北京市區(qū)人員出行一個顯著特征是，向市區(qū)中心區(qū)集聚。北京中心區(qū)功能過度聚集，人口與就業(yè)崗位密度不斷加大。根據(jù)統(tǒng)計，城區(qū)人口密度長期維持2.7萬人/平方公里左右，城區(qū)就業(yè)崗位密度為2萬個/平方公里，是近郊區(qū)的10倍。而且流動人口70%集中在市區(qū)（城區(qū)12%，外城區(qū)58%）。
因此，目前以小汽車通行為主的高速路走廊，向心交通特征突出，導致明顯的潮汐式交通，市區(qū)幾條對外放射走廊全面告急。
北京市三環(huán)路以內(nèi)吸引的出行量占市區(qū)出行總量的50%，其中二環(huán)以內(nèi)舊城區(qū)吸引的出行量占市區(qū)總量的25%，城區(qū)機動車出行強度是近郊區(qū)的3.6倍。過去8年，舊城區(qū)車輛出行強度增加了1.6倍。面對這種狀況，政府由于缺少資金投入，不得不以超強度房地產(chǎn)開發(fā)代建交通樞紐，使原本人流、車流相對集中的樞紐地區(qū)交通矛盾更為突出。以西直門樞紐為例，樞紐各類建筑總量的70%為商業(yè)和辦公建筑，每日進出樞紐的客流量達43萬人次，其中16%為商業(yè)和辦公建筑吸引量，小汽車進出總量的50%也來自于商業(yè)和辦公建筑。
北京市交通專家認為，目前在交通建設(shè)與管理上的一些做法客觀上助長了小汽車的過度使用。根據(jù)有關(guān)資料，歐美大城市通勤出行60%～80%靠公共交通，北京不足30%.
發(fā)達國家大城市中心的居民上下班通常是乘坐公共汽車，駕駛私家小車的主要是居住在近郊的居民。這種結(jié)構(gòu)和布局正好與北京的情況相反。這種狀況導致北京公交系統(tǒng)萎縮，小汽車交通發(fā)展勢頭強勁。根據(jù)北京市交通委員會的統(tǒng)計，北京市區(qū)人員的機動化出行方式已經(jīng)從38%提高到61%.私人小汽車的無節(jié)制使用，導致公交出行比重持續(xù)下降，小客車在出行方式構(gòu)成中所占比例已經(jīng)由1986年的5%上升到23.2%，而公共交通方式份額已由過去的28%下降到26.5%，交通結(jié)構(gòu)十分不合理。
而且國際經(jīng)驗表明，無論城市有多大、經(jīng)濟多么發(fā)達、汽車多么便宜，都不可能以“更多的車，更多的路”來解決城市交通的痼疾。因此，北京市政府要在公共交通和私家車之間尋求動力發(fā)展平衡。
因此，目前以小汽車通行為主的高速路走廊，向心交通特征突出，導致明顯的潮汐式交通，市區(qū)幾條對外放射走廊全面告急。
北京市三環(huán)路以內(nèi)吸引的出行量占市區(qū)出行總量的50%，其中二環(huán)以內(nèi)舊城區(qū)吸引的出行量占市區(qū)總量的25%，城區(qū)機動車出行強度是近郊區(qū)的3.6倍。過去8年，舊城區(qū)車輛出行強度增加了1.6倍。面對這種狀況，政府由于缺少資金投入，不得不以超強度房地產(chǎn)開發(fā)代建交通樞紐，使原本人流、車流相對集中的樞紐地區(qū)交通矛盾更為突出。以西直門樞紐為例，樞紐各類建筑總量的70%為商業(yè)和辦公建筑，每日進出樞紐的客流量達43萬人次，其中16%為商業(yè)和辦公建筑吸引量，小汽車進出總量的50%也來自于商業(yè)和辦公建筑。
北京市交通專家認為，目前在交通建設(shè)與管理上的一些做法客觀上助長了小汽車的過度使用。根據(jù)有關(guān)資料，歐美大城市通勤出行60%～80%靠公共交通，北京不足30%.
發(fā)達國家大城市中心的居民上下班通常是乘坐公共汽車，駕駛私家小車的主要是居住在近郊的居民。這種結(jié)構(gòu)和布局正好與北京的情況相反。這種狀況導致北京公交系統(tǒng)萎縮，小汽車交通發(fā)展勢頭強勁。根據(jù)北京市交通委員會的統(tǒng)計，北京市區(qū)人員的機動化出行方式已經(jīng)從38%提高到61%.私人小汽車的無節(jié)制使用，導致公交出行比重持續(xù)下降，小客車在出行方式構(gòu)成中所占比例已經(jīng)由1986年的5%上升到23.2%，而公共交通方式份額已由過去的28%下降到26.5%，交通結(jié)構(gòu)十分不合理。
而且國際經(jīng)驗表明，無論城市有多大、經(jīng)濟多么發(fā)達、汽車多么便宜，都不可能以“更多的車，更多的路”來解決城市交通的痼疾。因此，北京市政府要在公共交通和私家車之間尋求動力發(fā)展平衡。