集裝箱,散雜貨運輸,集裝箱運輸,國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,特種箱,開頂箱,框架箱,平板箱,冷藏箱,轎車箱,煤炭箱,油漆箱,油罐箱,糧食箱,木材箱。
一、 集裝箱的歷史發(fā)展
1. 集裝箱的由來與早期發(fā)展
“集裝箱”在中國南方及香港被稱為“貨柜”，英文為“Container”或“Box”。即一種可以裝貨的容器或盒子。集裝箱是由美國人發(fā)明并使用的，最早是用在鐵路上。1921年3月19日它最早出現(xiàn)在美國紐約鐵路運輸總公司。英國人也不甘落后，他們于8年后，即1929年開始了英國-歐洲大陸海陸直達(dá)集裝箱聯(lián)運。但這些都只是局部的、小規(guī)模的使用。
集裝箱大量運用則始于越南戰(zhàn)爭。當(dāng)時美國人用集裝箱大量運輸作戰(zhàn)物資，效果甚佳，雖然最終美國也沒有打贏這場戰(zhàn)爭。1966年美國海陸公司（Sealand）在北大西洋航線上開始使用改裝的集裝箱船“FairLand”號，為集裝箱直達(dá)聯(lián)運的歷史開創(chuàng)了新的一頁。
2．散雜貨運輸
在集裝箱未大量使用前，運輸?shù)呢浳锒际茄b進(jìn)麻袋或編織袋、紙盒、木箱等。先在碼頭上將一箱箱或一袋袋的貨物搬進(jìn)一個大鋼絲網(wǎng)兜中，用岸上的吊桿或船上的吊桿吊進(jìn)船艙內(nèi)，再由守候在艙底的裝卸工人把它們一一搬出網(wǎng)兜，整齊地擺放在船艙內(nèi)。這種運輸方式在中國持續(xù)了一個世紀(jì)，直至上個世紀(jì)90年代中期，并且今天我們在長江、珠江航運運輸以及鐵路運輸中仍可見到。與集裝箱運輸相比，這種原始裝卸方式的缺點是顯而易見的：
（1）耗時長：裝載量為5000噸的散雜船要5-7天裝卸完畢；而3000箱位的集裝箱船在港口裝卸時間才不超過6個小時。
（2）貨物不易清點：上百件，上千件的貨物需要理貨員逐件清點；而集裝箱則只需要記錄箱號和數(shù)量。
（3）貨損貨差大：裝卸時造成的貨損貨差嚴(yán)重。比如工人用手鉤裝卸麻袋時，極易損壞麻袋，導(dǎo)致麻袋內(nèi)的糧食、塑料制品常常滾得滿地都是。而集裝箱則是整箱吊起，整箱放下，完全避免了貨損貨差。
還有如勞動強度大，裝卸工作容易受雨雪等天氣情況的影響等等。
3．集裝箱運輸
集裝箱運輸基本上克服了散雜貨的上述種種不足，受到運輸公司、貨主的廣泛歡迎。但是集裝箱運輸也不是完美無缺的：
每次卸貨拆箱后，承運人所屬箱子必須收回。
在裝貨港和卸貨港貨物流量不平衡的情況下，如中國-北美，中國-歐洲等航線上，班輪公司不得不將所屬空箱調(diào)回，這大大增加了成本。
另外，如果集裝箱的調(diào)度調(diào)配不當(dāng)，也會造成集裝箱在某地的積壓，產(chǎn)生大量的堆存費。
但總體來說，集裝箱運輸利大于弊，優(yōu)勢比較明顯。如今，集裝箱運輸在全球范圍內(nèi)被廣泛使用，成為貨物流通的重要手段。
二、我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展
1．我國集裝箱運輸始于上個世紀(jì)80年代末期
我國的集裝箱運輸發(fā)展，在起步階段比世界上先進(jìn)國家落后很多。上個世紀(jì)七、八十年代，我在大連、青島、天津、上海港碼頭見到的都是傳統(tǒng)的散雜貨裝卸，直到1984年到了香港，才有生以來第一次看到了集裝箱。在香港葵涌國際碼頭第一次看到集裝箱裝卸操作，感覺就像小時候堆的積木，萬分感慨：中國大陸什么時候才能發(fā)展成這樣，也許是五十年以后吧。但是歷史的發(fā)展速度使我感到非常驚訝。80年代末，中遠(yuǎn)、天海、中外運開辟了集裝箱運輸航線，開始是上海、天津、大連、青島到香港的航線，后來又發(fā)展了中國-日本航線，緊接其后，中遠(yuǎn)、中外運開辟了中國-歐洲、中國-北美洲集裝箱航線。這些都讓我雀躍，慶幸中國終于有了自己的遠(yuǎn)洋集裝箱航線。在起步階段，沒有專門的集裝箱船，都是用雜貨船改裝的，當(dāng)時叫多用途船。有的還是在艙底裝散雜貨，在艙蓋板上放集裝箱。另外，中國的各個港口一開始沒有專用的集裝箱岸吊，原有的岸吊吊不動集裝箱重箱，只能使用船上的吊桿，這些都影響了集裝箱在中國的發(fā)展。
2. 我國集裝箱運輸在上個世紀(jì)90年代開始發(fā)展
中國散雜貨運輸一直持續(xù)到90年代中期，之后才逐漸被集裝箱運輸所取代。雖然起步晚，但隨后的發(fā)展卻是驚人的。我國的船公司----中海集團(tuán)目前運力已位居世界第五，中遠(yuǎn)集團(tuán)也位居世界第八。中國外運、煙臺海運、山東海豐等也都躋入世界前50名。除此之外，港口也得到了很大的發(fā)展。香港近20年來集裝箱吞吐量一直排名世界第一位，上海和深圳也分別發(fā)展成為世界第三、第四大港口。自1997年開始發(fā)展起來的中國內(nèi)貿(mào)運輸，已遍布中國各大小港口，并且必將沿長江、珠江向其上游地區(qū)發(fā)展。
鐵路集裝箱運輸在中國雖然起步較慢，但也有了一定規(guī)模的發(fā)展，現(xiàn)在全國已經(jīng)有30多輛集裝箱專列。并且中鐵還積極地同鄰國的鐵路部門合作，開辟新的國際集裝箱專列。
三、集裝箱的普及與分類
集裝箱的普及和推廣，使運輸業(yè)發(fā)生了革命性的變化：出現(xiàn)了集裝箱專用船，專用列車；集裝箱專用碼頭，專用場地；集裝箱專用卡車，裝卸設(shè)備；以及集裝箱制造，買賣，租賃，維修，管理等。這些都因為集裝箱的廣泛使用而相繼形成了各自獨立的行業(yè)及體系。
現(xiàn)代集裝箱主要分為兩大類：
1. 常用鋼質(zhì)干貨國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱：
20英尺箱：20’x8’x8’6”
40英尺箱：40’x8’x8’6”
40英尺超高箱：40’x8’x9’6”
上述標(biāo)準(zhǔn)箱以TEU（Twenty-Foot Equivalent Units）來計算，即把一個20英尺的箱子作為一個單位（1個TEU），一個40英尺箱或40英尺超高箱作為兩個單位（2個TEU）來計算。
2. 特種箱：
通常在美洲線上使用的45英尺或53英尺的集裝箱；
開頂箱：沒有頂板，要用篷布蓋頂，用于裝載方便從上面裝卸的貨物；
框架箱、平板箱：用于裝載超長、超寬、超高的大型機械；
冷藏箱（一般為40尺超高）：用于裝載冷藏貨物，我國東北、山東地區(qū)需求強烈；
尺寸不同，開門方向不同的箱子；
根據(jù)裝載貨物的不同分為：轎車箱，煤炭箱，油漆箱，油罐箱，糧食箱，木材箱等等。
四、集裝箱的生產(chǎn)
1. 集裝箱制造業(yè)的歷史發(fā)展
集裝箱最早是在其發(fā)源地——美國進(jìn)行生產(chǎn)的，后來逐漸轉(zhuǎn)移到日本。一直到上個世紀(jì)80年代，美國和日本完全停止了生產(chǎn)，而韓國成為了集裝箱生產(chǎn)的霸主。當(dāng)時全世界的集裝箱幾乎百分之七、八十都是由韓國制造的，他們的年產(chǎn)量時超過60萬標(biāo)準(zhǔn)箱。我國最早生產(chǎn)集裝箱的是鐵道部，60年代末我國已制造了1噸、2噸和3噸箱，后來又陸續(xù)出現(xiàn)了5噸箱直至常用的10噸箱。
80年代初，當(dāng)集裝箱制造從日本轉(zhuǎn)移到韓國的同時，中國也在廣東和上海等地建起了四家工廠。但是由于當(dāng)時中國本身不夠開放，出口貨量有限，集裝箱的需求量并不大。中國集裝箱制造業(yè)的先行者們，很艱難地同韓國的對手競爭。到1988年，我國的集裝箱年產(chǎn)量才不過四、五萬標(biāo)準(zhǔn)箱，還常常因為訂單不足而四處求人。
然而到80年代末，在中國四家工廠尚未擺脫困境的時候，世界集裝箱制造業(yè)發(fā)生了巨大變化。此時韓國的集裝箱制造成本增加，售價降低，加上韓幣升值等因素，使得他們的工廠只能停產(chǎn)或者轉(zhuǎn)產(chǎn)。相反，中國的工廠因為成本低，在同等箱價水平上不僅能進(jìn)行生產(chǎn)，還有較好的利潤。一些有識之士開始在中國大舉投資設(shè)立集裝箱廠。到1991年底，已有30多家工廠建成或正在籌建中，出現(xiàn)了非常壯觀的集裝箱熱。他們努力提高管理水平，不斷提高產(chǎn)品品質(zhì)，在市場上建立了較高的信譽，越來越多的國際馳名的航運公司和租箱公司紛紛放棄韓國工廠轉(zhuǎn)而同我國的箱廠簽訂訂單。1993年，我國的年產(chǎn)量第一次超過了韓國躍居世界首位。至今12年過去了，我國依然占據(jù)第一位。我個人相信，在未來的10年中，我國依舊會保持集裝箱制造業(yè)內(nèi)龍頭老大的位置。
2. 中國集裝箱制造業(yè)的迅速發(fā)展，主要有兩個重要因素：
（1） 中國有充足的出口重箱貨源。
外國制造的集裝箱由于本國沒有充足的出口資源，需要將體積龐大的集裝箱空箱送到其他國家交貨，交箱成本至少要花幾百美金，相當(dāng)于15-20%的集裝箱制造成本。而我國制造的集裝箱則受益于中國的經(jīng)濟(jì)騰飛，可以有足夠的出口重箱資源，就地消化，省去出廠后的空箱調(diào)運費用。
（2） 中國擁有較低廉的卻具有較高素質(zhì)的勞動力。
這是中國的優(yōu)勢，也是中國集裝箱制造業(yè)之所以能夠迅速發(fā)展的獨特而非常必要的條件?？梢哉f，中國需要集裝箱，更需要自己制造的集裝箱；世界需要中國制造的集裝箱，特別是中國制造的質(zhì)優(yōu)價廉的集裝箱。這種雙向的需要把中國的集裝箱制造業(yè)推上了歷史的舞臺，促使中國必然要在世界集裝箱制造創(chuàng)造奇跡。
3．集裝箱制造業(yè)在中國的優(yōu)勢
在90年代初，除了中國以外，還有不少東南亞和南亞國家如泰國、馬來西亞、菲律賓、越南、印度尼西亞，印度等也先后興建了一批集裝箱制造廠，但十幾年過去了，他們的工廠有不少沒有辦起來，有的開辦后不久就關(guān)閉或停產(chǎn)了，即使支撐下來的也只是慘淡經(jīng)營。
之所以中國集裝箱廠可以很好地經(jīng)營而其他國家不行，我認(rèn)為主要有以下原因：
中國穩(wěn)定的社會投資環(huán)境是各東南亞、南亞國家無法比擬的；
中國經(jīng)濟(jì)增長迅猛，進(jìn)出口貨量飛速增加，大大降低了交箱費用；
中國人民的勤勞好學(xué)的素質(zhì)是其他東南亞國家的人無法相提并論的；
集裝箱材料配件的國產(chǎn)化降低了中國制造集裝箱的生產(chǎn)成本；
規(guī)模化的生產(chǎn)降低了集裝箱造箱成本，其他國家工廠的報價往往比中國工廠的報價至少高出50%。
4. 中國集裝箱制造發(fā)展中的問題
當(dāng)然，中國集裝箱制造業(yè)的發(fā)展也不是一帆風(fēng)順的，也有陰影和曲折。許多早期的工廠因選址不佳或經(jīng)營不善紛紛倒閉或轉(zhuǎn)賣。如武漢貨柜，遼寧金箱，青島黃海，上海華都，廣東大旺，北海通海等一系列我們熟悉的名字已經(jīng)消失了。
據(jù)不完全統(tǒng)計，從1990年至今，倒閉或轉(zhuǎn)讓的中國集裝箱制造廠達(dá)21家，眾多工廠遭遇如此下場，我認(rèn)為主要有以下幾點原因：
（1）工廠太多，訂單不足，造成惡性競爭；
（2）進(jìn)口生產(chǎn)線成本太高；
（3）工廠選址錯誤，交箱成本較高；
（4）經(jīng)營不善，導(dǎo)致工廠不能很好地運作。
這些工廠的失利卻也給很多資金充裕的大集團(tuán)創(chuàng)造了機會，中集集團(tuán)在10年內(nèi)收購了大連貨柜、天津北洋、青島宇宙、上海遠(yuǎn)東、寶偉、廣東大利等工廠，成為世界獨一無二的集裝箱霸主。新加坡資產(chǎn)的太平集團(tuán)收購了天津國際、廈門廈友、廣東順安達(dá)各廠，力求與中集抗衡。新華昌集團(tuán)除了總部常州工廠外，先后在寧波和廣東建立新廠。后發(fā)制人的中海集團(tuán)，也繼連云港工廠后，今年會在錦州和廣東南沙設(shè)廠。對這些集團(tuán)化的集裝箱制造大企業(yè)來說，集中接單，集中采購，統(tǒng)一管理，規(guī)?；a(chǎn)成為了他們的制勝法寶。除了普通箱，我國的冷藏集裝箱生產(chǎn)同樣居于世界地位。
一、 集裝箱的歷史發(fā)展
1. 集裝箱的由來與早期發(fā)展
“集裝箱”在中國南方及香港被稱為“貨柜”，英文為“Container”或“Box”。即一種可以裝貨的容器或盒子。集裝箱是由美國人發(fā)明并使用的，最早是用在鐵路上。1921年3月19日它最早出現(xiàn)在美國紐約鐵路運輸總公司。英國人也不甘落后，他們于8年后，即1929年開始了英國-歐洲大陸海陸直達(dá)集裝箱聯(lián)運。但這些都只是局部的、小規(guī)模的使用。
集裝箱大量運用則始于越南戰(zhàn)爭。當(dāng)時美國人用集裝箱大量運輸作戰(zhàn)物資，效果甚佳，雖然最終美國也沒有打贏這場戰(zhàn)爭。1966年美國海陸公司（Sealand）在北大西洋航線上開始使用改裝的集裝箱船“FairLand”號，為集裝箱直達(dá)聯(lián)運的歷史開創(chuàng)了新的一頁。
2．散雜貨運輸
在集裝箱未大量使用前，運輸?shù)呢浳锒际茄b進(jìn)麻袋或編織袋、紙盒、木箱等。先在碼頭上將一箱箱或一袋袋的貨物搬進(jìn)一個大鋼絲網(wǎng)兜中，用岸上的吊桿或船上的吊桿吊進(jìn)船艙內(nèi)，再由守候在艙底的裝卸工人把它們一一搬出網(wǎng)兜，整齊地擺放在船艙內(nèi)。這種運輸方式在中國持續(xù)了一個世紀(jì)，直至上個世紀(jì)90年代中期，并且今天我們在長江、珠江航運運輸以及鐵路運輸中仍可見到。與集裝箱運輸相比，這種原始裝卸方式的缺點是顯而易見的：
（1）耗時長：裝載量為5000噸的散雜船要5-7天裝卸完畢；而3000箱位的集裝箱船在港口裝卸時間才不超過6個小時。
（2）貨物不易清點：上百件，上千件的貨物需要理貨員逐件清點；而集裝箱則只需要記錄箱號和數(shù)量。
（3）貨損貨差大：裝卸時造成的貨損貨差嚴(yán)重。比如工人用手鉤裝卸麻袋時，極易損壞麻袋，導(dǎo)致麻袋內(nèi)的糧食、塑料制品常常滾得滿地都是。而集裝箱則是整箱吊起，整箱放下，完全避免了貨損貨差。
還有如勞動強度大，裝卸工作容易受雨雪等天氣情況的影響等等。
3．集裝箱運輸
集裝箱運輸基本上克服了散雜貨的上述種種不足，受到運輸公司、貨主的廣泛歡迎。但是集裝箱運輸也不是完美無缺的：
每次卸貨拆箱后，承運人所屬箱子必須收回。
在裝貨港和卸貨港貨物流量不平衡的情況下，如中國-北美，中國-歐洲等航線上，班輪公司不得不將所屬空箱調(diào)回，這大大增加了成本。
另外，如果集裝箱的調(diào)度調(diào)配不當(dāng)，也會造成集裝箱在某地的積壓，產(chǎn)生大量的堆存費。
但總體來說，集裝箱運輸利大于弊，優(yōu)勢比較明顯。如今，集裝箱運輸在全球范圍內(nèi)被廣泛使用，成為貨物流通的重要手段。
二、我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展
1．我國集裝箱運輸始于上個世紀(jì)80年代末期
我國的集裝箱運輸發(fā)展，在起步階段比世界上先進(jìn)國家落后很多。上個世紀(jì)七、八十年代，我在大連、青島、天津、上海港碼頭見到的都是傳統(tǒng)的散雜貨裝卸，直到1984年到了香港，才有生以來第一次看到了集裝箱。在香港葵涌國際碼頭第一次看到集裝箱裝卸操作，感覺就像小時候堆的積木，萬分感慨：中國大陸什么時候才能發(fā)展成這樣，也許是五十年以后吧。但是歷史的發(fā)展速度使我感到非常驚訝。80年代末，中遠(yuǎn)、天海、中外運開辟了集裝箱運輸航線，開始是上海、天津、大連、青島到香港的航線，后來又發(fā)展了中國-日本航線，緊接其后，中遠(yuǎn)、中外運開辟了中國-歐洲、中國-北美洲集裝箱航線。這些都讓我雀躍，慶幸中國終于有了自己的遠(yuǎn)洋集裝箱航線。在起步階段，沒有專門的集裝箱船，都是用雜貨船改裝的，當(dāng)時叫多用途船。有的還是在艙底裝散雜貨，在艙蓋板上放集裝箱。另外，中國的各個港口一開始沒有專用的集裝箱岸吊，原有的岸吊吊不動集裝箱重箱，只能使用船上的吊桿，這些都影響了集裝箱在中國的發(fā)展。
2. 我國集裝箱運輸在上個世紀(jì)90年代開始發(fā)展
中國散雜貨運輸一直持續(xù)到90年代中期，之后才逐漸被集裝箱運輸所取代。雖然起步晚，但隨后的發(fā)展卻是驚人的。我國的船公司----中海集團(tuán)目前運力已位居世界第五，中遠(yuǎn)集團(tuán)也位居世界第八。中國外運、煙臺海運、山東海豐等也都躋入世界前50名。除此之外，港口也得到了很大的發(fā)展。香港近20年來集裝箱吞吐量一直排名世界第一位，上海和深圳也分別發(fā)展成為世界第三、第四大港口。自1997年開始發(fā)展起來的中國內(nèi)貿(mào)運輸，已遍布中國各大小港口，并且必將沿長江、珠江向其上游地區(qū)發(fā)展。
鐵路集裝箱運輸在中國雖然起步較慢，但也有了一定規(guī)模的發(fā)展，現(xiàn)在全國已經(jīng)有30多輛集裝箱專列。并且中鐵還積極地同鄰國的鐵路部門合作，開辟新的國際集裝箱專列。
三、集裝箱的普及與分類
集裝箱的普及和推廣，使運輸業(yè)發(fā)生了革命性的變化：出現(xiàn)了集裝箱專用船，專用列車；集裝箱專用碼頭，專用場地；集裝箱專用卡車，裝卸設(shè)備；以及集裝箱制造，買賣，租賃，維修，管理等。這些都因為集裝箱的廣泛使用而相繼形成了各自獨立的行業(yè)及體系。
現(xiàn)代集裝箱主要分為兩大類：
1. 常用鋼質(zhì)干貨國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱：
20英尺箱：20’x8’x8’6”
40英尺箱：40’x8’x8’6”
40英尺超高箱：40’x8’x9’6”
上述標(biāo)準(zhǔn)箱以TEU（Twenty-Foot Equivalent Units）來計算，即把一個20英尺的箱子作為一個單位（1個TEU），一個40英尺箱或40英尺超高箱作為兩個單位（2個TEU）來計算。
2. 特種箱：
通常在美洲線上使用的45英尺或53英尺的集裝箱；
開頂箱：沒有頂板，要用篷布蓋頂，用于裝載方便從上面裝卸的貨物；
框架箱、平板箱：用于裝載超長、超寬、超高的大型機械；
冷藏箱（一般為40尺超高）：用于裝載冷藏貨物，我國東北、山東地區(qū)需求強烈；
尺寸不同，開門方向不同的箱子；
根據(jù)裝載貨物的不同分為：轎車箱，煤炭箱，油漆箱，油罐箱，糧食箱，木材箱等等。
四、集裝箱的生產(chǎn)
1. 集裝箱制造業(yè)的歷史發(fā)展
集裝箱最早是在其發(fā)源地——美國進(jìn)行生產(chǎn)的，后來逐漸轉(zhuǎn)移到日本。一直到上個世紀(jì)80年代，美國和日本完全停止了生產(chǎn)，而韓國成為了集裝箱生產(chǎn)的霸主。當(dāng)時全世界的集裝箱幾乎百分之七、八十都是由韓國制造的，他們的年產(chǎn)量時超過60萬標(biāo)準(zhǔn)箱。我國最早生產(chǎn)集裝箱的是鐵道部，60年代末我國已制造了1噸、2噸和3噸箱，后來又陸續(xù)出現(xiàn)了5噸箱直至常用的10噸箱。
80年代初，當(dāng)集裝箱制造從日本轉(zhuǎn)移到韓國的同時，中國也在廣東和上海等地建起了四家工廠。但是由于當(dāng)時中國本身不夠開放，出口貨量有限，集裝箱的需求量并不大。中國集裝箱制造業(yè)的先行者們，很艱難地同韓國的對手競爭。到1988年，我國的集裝箱年產(chǎn)量才不過四、五萬標(biāo)準(zhǔn)箱，還常常因為訂單不足而四處求人。
然而到80年代末，在中國四家工廠尚未擺脫困境的時候，世界集裝箱制造業(yè)發(fā)生了巨大變化。此時韓國的集裝箱制造成本增加，售價降低，加上韓幣升值等因素，使得他們的工廠只能停產(chǎn)或者轉(zhuǎn)產(chǎn)。相反，中國的工廠因為成本低，在同等箱價水平上不僅能進(jìn)行生產(chǎn)，還有較好的利潤。一些有識之士開始在中國大舉投資設(shè)立集裝箱廠。到1991年底，已有30多家工廠建成或正在籌建中，出現(xiàn)了非常壯觀的集裝箱熱。他們努力提高管理水平，不斷提高產(chǎn)品品質(zhì)，在市場上建立了較高的信譽，越來越多的國際馳名的航運公司和租箱公司紛紛放棄韓國工廠轉(zhuǎn)而同我國的箱廠簽訂訂單。1993年，我國的年產(chǎn)量第一次超過了韓國躍居世界首位。至今12年過去了，我國依然占據(jù)第一位。我個人相信，在未來的10年中，我國依舊會保持集裝箱制造業(yè)內(nèi)龍頭老大的位置。
2. 中國集裝箱制造業(yè)的迅速發(fā)展，主要有兩個重要因素：
（1） 中國有充足的出口重箱貨源。
外國制造的集裝箱由于本國沒有充足的出口資源，需要將體積龐大的集裝箱空箱送到其他國家交貨，交箱成本至少要花幾百美金，相當(dāng)于15-20%的集裝箱制造成本。而我國制造的集裝箱則受益于中國的經(jīng)濟(jì)騰飛，可以有足夠的出口重箱資源，就地消化，省去出廠后的空箱調(diào)運費用。
（2） 中國擁有較低廉的卻具有較高素質(zhì)的勞動力。
這是中國的優(yōu)勢，也是中國集裝箱制造業(yè)之所以能夠迅速發(fā)展的獨特而非常必要的條件?？梢哉f，中國需要集裝箱，更需要自己制造的集裝箱；世界需要中國制造的集裝箱，特別是中國制造的質(zhì)優(yōu)價廉的集裝箱。這種雙向的需要把中國的集裝箱制造業(yè)推上了歷史的舞臺，促使中國必然要在世界集裝箱制造創(chuàng)造奇跡。
3．集裝箱制造業(yè)在中國的優(yōu)勢
在90年代初，除了中國以外，還有不少東南亞和南亞國家如泰國、馬來西亞、菲律賓、越南、印度尼西亞，印度等也先后興建了一批集裝箱制造廠，但十幾年過去了，他們的工廠有不少沒有辦起來，有的開辦后不久就關(guān)閉或停產(chǎn)了，即使支撐下來的也只是慘淡經(jīng)營。
之所以中國集裝箱廠可以很好地經(jīng)營而其他國家不行，我認(rèn)為主要有以下原因：
中國穩(wěn)定的社會投資環(huán)境是各東南亞、南亞國家無法比擬的；
中國經(jīng)濟(jì)增長迅猛，進(jìn)出口貨量飛速增加，大大降低了交箱費用；
中國人民的勤勞好學(xué)的素質(zhì)是其他東南亞國家的人無法相提并論的；
集裝箱材料配件的國產(chǎn)化降低了中國制造集裝箱的生產(chǎn)成本；
規(guī)模化的生產(chǎn)降低了集裝箱造箱成本，其他國家工廠的報價往往比中國工廠的報價至少高出50%。
4. 中國集裝箱制造發(fā)展中的問題
當(dāng)然，中國集裝箱制造業(yè)的發(fā)展也不是一帆風(fēng)順的，也有陰影和曲折。許多早期的工廠因選址不佳或經(jīng)營不善紛紛倒閉或轉(zhuǎn)賣。如武漢貨柜，遼寧金箱，青島黃海，上海華都，廣東大旺，北海通海等一系列我們熟悉的名字已經(jīng)消失了。
據(jù)不完全統(tǒng)計，從1990年至今，倒閉或轉(zhuǎn)讓的中國集裝箱制造廠達(dá)21家，眾多工廠遭遇如此下場，我認(rèn)為主要有以下幾點原因：
（1）工廠太多，訂單不足，造成惡性競爭；
（2）進(jìn)口生產(chǎn)線成本太高；
（3）工廠選址錯誤，交箱成本較高；
（4）經(jīng)營不善，導(dǎo)致工廠不能很好地運作。
這些工廠的失利卻也給很多資金充裕的大集團(tuán)創(chuàng)造了機會，中集集團(tuán)在10年內(nèi)收購了大連貨柜、天津北洋、青島宇宙、上海遠(yuǎn)東、寶偉、廣東大利等工廠，成為世界獨一無二的集裝箱霸主。新加坡資產(chǎn)的太平集團(tuán)收購了天津國際、廈門廈友、廣東順安達(dá)各廠，力求與中集抗衡。新華昌集團(tuán)除了總部常州工廠外，先后在寧波和廣東建立新廠。后發(fā)制人的中海集團(tuán)，也繼連云港工廠后，今年會在錦州和廣東南沙設(shè)廠。對這些集團(tuán)化的集裝箱制造大企業(yè)來說，集中接單，集中采購，統(tǒng)一管理，規(guī)?；a(chǎn)成為了他們的制勝法寶。除了普通箱，我國的冷藏集裝箱生產(chǎn)同樣居于世界地位。