“信心不足”
根據(jù)規(guī)定，面對標(biāo)準(zhǔn)邊緣，飛行員可以“因信心不足”而返航。
在國家民航局與東航的最終調(diào)查報道公布前，外界無法確知，在3月31日－4月1日那兩天返航的21個航班，其機(jī)組的抉擇，在邊緣性天氣和“信心”之間究竟有著怎樣微妙的搖擺？到底是何種情緒或心理的力量，最終拉動整整21架身形龐大的客機(jī)，在空中斷然畫出令人遺憾的返航曲線？
無論如何，時至今日，已無人否認(rèn)東航云南分公司飛行員的積怨。
這些飛行員普遍認(rèn)為，他們非但沒有獲得“邊緣飛行”的風(fēng)險溢價，相反，其利益訴求長期無人理睬。目前已知，“補(bǔ)稅事件”是導(dǎo)火索之一。
飛行員收入由底薪加補(bǔ)貼構(gòu)成，補(bǔ)貼的大頭是飛行小時費。一般而言，一名月入3萬元的飛行員，其飛行小時費可達(dá)到2萬元左右。在2006年前，東航云南分公司空勤人員的飛行小時費按8％計稅。2006年起，云南地稅部門要求飛行小時費必須與飛行員工資合并納稅，累進(jìn)稅率將達(dá)30％。
根據(jù)相關(guān)整改通知，東航云南分公司456名空勤人員被要求在2008年4月7日前補(bǔ)繳2007年的相關(guān)稅款，總額高達(dá)1224萬元。此后，飛行員每年將多繳個稅1萬－7萬元不等。
補(bǔ)稅事件令云南分公司飛行員頓生不平，因為他們知道在上海東航總部，空勤人員飛行小時費計征個稅的比例要低得多。
這種不平早非一日之寒。東航云南分公司長期執(zhí)飛支線特殊機(jī)場，非但未獲特殊補(bǔ)貼，其飛行補(bǔ)貼反而低于其他干線飛行的補(bǔ)貼。與同行比，東航飛行員待遇要低30％以上。
據(jù)海南航空一位飛行員介紹，東航在云南航空市場占據(jù)份額。因先天的旅游資源，云南省內(nèi)航班票價基本是全價，客座率常在100％。
“東航在云南賺了最多的錢，卻舍不得對飛行員支付一點特殊機(jī)場的補(bǔ)貼。”這位海航飛行員說。
多位接受《財經(jīng)》采訪的東航云南分公司飛行員均表示，他們的失望在于，東航的人文關(guān)懷不夠，員工在公司無法獲得自尊，沒有共同的價值觀念，缺乏暢通的表達(dá)渠道。飛行員們曾通過集體請假等種種方式，反映公司存在的問題，卻均未得到重視。
飛行條件惡劣、常年超時飛行、待遇低、正當(dāng)利益訴求遭忽視，種種因素的累積，令飛行員們對公司失去了信心。集體返航事件發(fā)生的前兩天，一封“致東航云南公司全體飛行員”的公開信開始廣為流傳。信中列舉待遇、自尊等諸多理由，末尾提到“本著有益于自己身心健康，有益于飛行安全，有益于公司健康和諧發(fā)展的原則，望大家暢所欲言，同心協(xié)力”。
這封公開信被視為返航事件的前奏?！皷|航不遵從游戲規(guī)則，我們只能以反常規(guī)則對待?！币晃粰C(jī)長稱。
從辭職到罷飛
飛行員付出與收益失衡，勞資沖突不斷，遠(yuǎn)非東航一家之難題。
曾為空軍飛行員的郭岳炳于2002年加入海航集團(tuán)下屬的新華航空，爭取離職多年而不成。他表示，離職理由在于公司強(qiáng)迫超時飛行、克扣假期和工資、拒絕承認(rèn)軍齡為工齡，以及違反民航總局關(guān)于飛行員療養(yǎng)的有關(guān)規(guī)定等。
國航一位飛行員向《財經(jīng)》記者表示，根據(jù)規(guī)定，飛行員每月飛行時間不能超過100小時，三個月不能超過270小時，一年不能超過1000小時?！皣怙w行員一般每年飛五六百小時，但我們基本上每年飛900小時，非常疲勞。規(guī)定連續(xù)工作七天，必須有兩日連休，但直到去年都沒有執(zhí)行過。最近民航局查得較嚴(yán)，所以公司才執(zhí)行?！?BR> 疲憊飛行成為眾多飛行員的辭職理由?！敦斀?jīng)》記者獲悉，由于業(yè)內(nèi)飛行員短缺，目前各航空公司基本按飛行上限制定工作量，令飛行員不堪其重。
2008年以來，過去數(shù)年以個案為主的飛行員辭職事件，逐漸演變?yōu)榧w性大規(guī)模*行動。
1月初，六名南航飛行員連續(xù)數(shù)日在廣州總部大樓前靜坐，要求公司批準(zhǔn)其辭職請求。
3月14日，上航737機(jī)隊的40多名機(jī)長同時集體請病假。他們提出“小時費”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事長周赤在三個月內(nèi)解決。
3月28日，民營東星航空11名機(jī)長集體請假，措手不及的公司不得不面對大面積航班延誤的窘境。準(zhǔn)“罷工”的飛行員原為東航武漢分公司員工，他們在“跳槽”東星航空后，發(fā)現(xiàn)公司此前承諾不能兌現(xiàn)，遂有此舉動。
基地位于上海的民營航空公司春秋航空，日前也傳出數(shù)名飛行員與公司解約的消息。
藍(lán)鵬律師事務(wù)所張起淮律師向《財經(jīng)》記者表示，海南航空目前已有24名飛行員提出離職，但至今無一人得以離開，且多數(shù)人因辭職而失去了經(jīng)濟(jì)來源。
另一方面，各航空公司對飛行員離職提出的賠償要求則不斷加碼。
2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏辭職時，東航向其索賠1257萬元。此案一審判決中，東航僅獲賠137萬元，旋即上訴。據(jù)聞此案二審即將開庭。
2008年4月，上海靜安區(qū)法院受理上海航空訴九名飛行員勞動合同糾紛案，索賠金額涉逾3500萬元。上航另有十名飛行員已提出辭職，目前仍在仲裁階段。
以上種種顯示，民航業(yè)勞資矛盾已趨惡性。作為雇員的飛行員，惟一能與雇主抗衡的手段——辭職，卻又因現(xiàn)有民航管理體制而重重受阻。
根據(jù)規(guī)定，面對標(biāo)準(zhǔn)邊緣，飛行員可以“因信心不足”而返航。
在國家民航局與東航的最終調(diào)查報道公布前，外界無法確知，在3月31日－4月1日那兩天返航的21個航班，其機(jī)組的抉擇，在邊緣性天氣和“信心”之間究竟有著怎樣微妙的搖擺？到底是何種情緒或心理的力量，最終拉動整整21架身形龐大的客機(jī)，在空中斷然畫出令人遺憾的返航曲線？
無論如何，時至今日，已無人否認(rèn)東航云南分公司飛行員的積怨。
這些飛行員普遍認(rèn)為，他們非但沒有獲得“邊緣飛行”的風(fēng)險溢價，相反，其利益訴求長期無人理睬。目前已知，“補(bǔ)稅事件”是導(dǎo)火索之一。
飛行員收入由底薪加補(bǔ)貼構(gòu)成，補(bǔ)貼的大頭是飛行小時費。一般而言，一名月入3萬元的飛行員，其飛行小時費可達(dá)到2萬元左右。在2006年前，東航云南分公司空勤人員的飛行小時費按8％計稅。2006年起，云南地稅部門要求飛行小時費必須與飛行員工資合并納稅，累進(jìn)稅率將達(dá)30％。
根據(jù)相關(guān)整改通知，東航云南分公司456名空勤人員被要求在2008年4月7日前補(bǔ)繳2007年的相關(guān)稅款，總額高達(dá)1224萬元。此后，飛行員每年將多繳個稅1萬－7萬元不等。
補(bǔ)稅事件令云南分公司飛行員頓生不平，因為他們知道在上海東航總部，空勤人員飛行小時費計征個稅的比例要低得多。
這種不平早非一日之寒。東航云南分公司長期執(zhí)飛支線特殊機(jī)場，非但未獲特殊補(bǔ)貼，其飛行補(bǔ)貼反而低于其他干線飛行的補(bǔ)貼。與同行比，東航飛行員待遇要低30％以上。
據(jù)海南航空一位飛行員介紹，東航在云南航空市場占據(jù)份額。因先天的旅游資源，云南省內(nèi)航班票價基本是全價，客座率常在100％。
“東航在云南賺了最多的錢，卻舍不得對飛行員支付一點特殊機(jī)場的補(bǔ)貼。”這位海航飛行員說。
多位接受《財經(jīng)》采訪的東航云南分公司飛行員均表示，他們的失望在于，東航的人文關(guān)懷不夠，員工在公司無法獲得自尊，沒有共同的價值觀念，缺乏暢通的表達(dá)渠道。飛行員們曾通過集體請假等種種方式，反映公司存在的問題，卻均未得到重視。
飛行條件惡劣、常年超時飛行、待遇低、正當(dāng)利益訴求遭忽視，種種因素的累積，令飛行員們對公司失去了信心。集體返航事件發(fā)生的前兩天，一封“致東航云南公司全體飛行員”的公開信開始廣為流傳。信中列舉待遇、自尊等諸多理由，末尾提到“本著有益于自己身心健康，有益于飛行安全，有益于公司健康和諧發(fā)展的原則，望大家暢所欲言，同心協(xié)力”。
這封公開信被視為返航事件的前奏?！皷|航不遵從游戲規(guī)則，我們只能以反常規(guī)則對待?！币晃粰C(jī)長稱。
從辭職到罷飛
飛行員付出與收益失衡，勞資沖突不斷，遠(yuǎn)非東航一家之難題。
曾為空軍飛行員的郭岳炳于2002年加入海航集團(tuán)下屬的新華航空，爭取離職多年而不成。他表示，離職理由在于公司強(qiáng)迫超時飛行、克扣假期和工資、拒絕承認(rèn)軍齡為工齡，以及違反民航總局關(guān)于飛行員療養(yǎng)的有關(guān)規(guī)定等。
國航一位飛行員向《財經(jīng)》記者表示，根據(jù)規(guī)定，飛行員每月飛行時間不能超過100小時，三個月不能超過270小時，一年不能超過1000小時?！皣怙w行員一般每年飛五六百小時，但我們基本上每年飛900小時，非常疲勞。規(guī)定連續(xù)工作七天，必須有兩日連休，但直到去年都沒有執(zhí)行過。最近民航局查得較嚴(yán)，所以公司才執(zhí)行?！?BR> 疲憊飛行成為眾多飛行員的辭職理由?！敦斀?jīng)》記者獲悉，由于業(yè)內(nèi)飛行員短缺，目前各航空公司基本按飛行上限制定工作量，令飛行員不堪其重。
2008年以來，過去數(shù)年以個案為主的飛行員辭職事件，逐漸演變?yōu)榧w性大規(guī)模*行動。
1月初，六名南航飛行員連續(xù)數(shù)日在廣州總部大樓前靜坐，要求公司批準(zhǔn)其辭職請求。
3月14日，上航737機(jī)隊的40多名機(jī)長同時集體請病假。他們提出“小時費”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事長周赤在三個月內(nèi)解決。
3月28日，民營東星航空11名機(jī)長集體請假，措手不及的公司不得不面對大面積航班延誤的窘境。準(zhǔn)“罷工”的飛行員原為東航武漢分公司員工，他們在“跳槽”東星航空后，發(fā)現(xiàn)公司此前承諾不能兌現(xiàn)，遂有此舉動。
基地位于上海的民營航空公司春秋航空，日前也傳出數(shù)名飛行員與公司解約的消息。
藍(lán)鵬律師事務(wù)所張起淮律師向《財經(jīng)》記者表示，海南航空目前已有24名飛行員提出離職，但至今無一人得以離開，且多數(shù)人因辭職而失去了經(jīng)濟(jì)來源。
另一方面，各航空公司對飛行員離職提出的賠償要求則不斷加碼。
2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏辭職時，東航向其索賠1257萬元。此案一審判決中，東航僅獲賠137萬元，旋即上訴。據(jù)聞此案二審即將開庭。
2008年4月，上海靜安區(qū)法院受理上海航空訴九名飛行員勞動合同糾紛案，索賠金額涉逾3500萬元。上航另有十名飛行員已提出辭職，目前仍在仲裁階段。
以上種種顯示，民航業(yè)勞資矛盾已趨惡性。作為雇員的飛行員，惟一能與雇主抗衡的手段——辭職，卻又因現(xiàn)有民航管理體制而重重受阻。