大城市交通規(guī)劃理念的更新

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我國(guó)大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約,對(duì)交通規(guī)劃師和城市政府而言,任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)未來(lái)產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響,而樹(shù)立正確的理念對(duì)于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個(gè)方面對(duì)當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭(zhēng)論進(jìn)行剖析。
    一、人與車
    交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng),而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣,主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享,而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此,交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想,并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。
    從古到今,隨著交通工具的變化,道路的服務(wù)對(duì)象,在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人(統(tǒng)治者)到為車,再到為人的變化過(guò)程?!叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后,認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國(guó)際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人,而不是為車。“我們需要行走,不僅為了生存,而且是為了快樂(lè)”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮,要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂,不能讓汽車到處橫行。
    反省我們一直以來(lái)的做法,從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理,“車本位”的思想一直占了上風(fēng),“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
     1. 規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看,非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo),衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間;在規(guī)劃的觀念上,認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。
     2. 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外,主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等;交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配;交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平;交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一,是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃;道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。
     3. 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè),強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施,而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后;同時(shí),人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮;一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬,而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
     4. 運(yùn)營(yíng)管理上的“車本位”思想。長(zhǎng)期以來(lái),交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn),公交、行人和自行車的速度則無(wú)人問(wèn)津;自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失;交叉口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫,行人和自行車的安全得不到保證;道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先,公共交通、行人和自行車處于從屬地位??荚嚧?BR>    此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想,這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用,反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此,面對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求,必須樹(shù)立“人本位”的思想。
     “人本位”的思想觀念,就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中,要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù);加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究,根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況,提供多種交通方式的選擇;城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃,并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面;城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容,提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求;城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求;在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向,加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入;在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”,保障行人安全等。
    二、車與路來(lái)源:www.examda.com
    交通擁堵的發(fā)生,其主要原因在于路與車的矛盾,從表面上看,一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快,二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例,90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%,而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭,車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
    解決矛盾的途徑一是“限車”,二是“增路”。拓寬舊路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分緩解,但只要有了路,就會(huì)喚來(lái)更多的車,車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去,因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó),不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此,增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題,解決矛盾的途徑只能是盡量限制車輛的使用。
    車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題,在我國(guó)大城市還將長(zhǎng)期存在,既然不能“路服從車”,“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國(guó)外大城市中限制小汽車的辦法,有的采用法律規(guī)定,有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車,只允許合乘車通過(guò)。在美國(guó),這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛,雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi),日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購(gòu)買(mǎi)特別通行證,倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。
    國(guó)外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置,即銷售、持有、使用。購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)的稅費(fèi),對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接,其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國(guó)家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待,征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%,目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi),是按月或按年征收的,一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用,二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅,已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié),通過(guò)征收燃油稅,體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。
    三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的,而是根據(jù)國(guó)家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國(guó)的基本政策取向是:鼓勵(lì)汽車購(gòu)買(mǎi),限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比,燃油稅又是修建道路的主要資金來(lái)源,對(duì)用車人來(lái)說(shuō),這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式,主動(dòng)節(jié)約能源;對(duì)政府來(lái)說(shuō),則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè),加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。
    再回過(guò)頭來(lái)看看我們的汽車稅費(fèi),其征收重點(diǎn)在購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié),政策取向?qū)嶋H上是抑制購(gòu)買(mǎi),鼓勵(lì)使用,汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收,沒(méi)有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外,盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上,但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門(mén)所有,負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門(mén)無(wú)法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。
    因此,我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議:改征汽油稅或燃油稅,且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶,緩解車與路的矛盾,促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。