我國大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規(guī)劃和決策都將對未來產(chǎn)生長遠(yuǎn)而重大的影響，而樹立正確的理念對于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭論進(jìn)行剖析。
一、人與車
交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設(shè)計者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了半個世紀(jì)小汽車時代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識到以車輛移動為目標(biāo)的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶撸粌H為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應(yīng)優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1. 規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2. 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計也主要以機(jī)動車交通為中心。
3. 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
4. 運(yùn)營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機(jī)動車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位?？荚嚧?BR> 此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質(zhì)上起到了鼓勵個人機(jī)動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、車與路來源：www.examda.com
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進(jìn)行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時間進(jìn)入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。
國外汽車的稅費(fèi)分三個環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達(dá)到鼓勵使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。
因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
一、人與車
交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設(shè)計者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國家經(jīng)歷了半個世紀(jì)小汽車時代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識到以車輛移動為目標(biāo)的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶撸粌H為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應(yīng)優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1. 規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2. 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計也主要以機(jī)動車交通為中心。
3. 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
4. 運(yùn)營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機(jī)動車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位?？荚嚧?BR> 此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質(zhì)上起到了鼓勵個人機(jī)動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、車與路來源：www.examda.com
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進(jìn)行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時間進(jìn)入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。
國外汽車的稅費(fèi)分三個環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達(dá)到鼓勵使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。
因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。