我國(guó)大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對(duì)交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)未來(lái)產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響，而樹(shù)立正確的理念對(duì)于城市交通規(guī)劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個(gè)方面對(duì)當(dāng)前規(guī)劃理念上存在的一些誤區(qū)和爭(zhēng)論進(jìn)行剖析。
一、人與車
交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對(duì)象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過(guò)程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國(guó)際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂(lè)”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1. 規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2. 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。
3. 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
4. 運(yùn)營(yíng)管理上的“車本位”思想。長(zhǎng)期以來(lái)，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無(wú)人問(wèn)津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位?？荚嚧?BR> 此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹(shù)立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、車與路來(lái)源：www.examda.com
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國(guó)大城市還將長(zhǎng)期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國(guó)外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過(guò)。在美國(guó)，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛，雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購(gòu)買(mǎi)特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。
國(guó)外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國(guó)家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過(guò)征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。
三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國(guó)家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國(guó)的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購(gòu)買(mǎi)，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來(lái)源，對(duì)用車人來(lái)說(shuō)，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對(duì)政府來(lái)說(shuō)，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。
再回過(guò)頭來(lái)看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購(gòu)買(mǎi)，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒(méi)有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門(mén)所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門(mén)無(wú)法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。
因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
一、人與車
交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對(duì)象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過(guò)程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國(guó)際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂(lè)”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1. 規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2. 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。
3. 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
4. 運(yùn)營(yíng)管理上的“車本位”思想。長(zhǎng)期以來(lái)，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無(wú)人問(wèn)津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位?？荚嚧?BR> 此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹(shù)立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、車與路來(lái)源：www.examda.com
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國(guó)大城市還將長(zhǎng)期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國(guó)外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過(guò)。在美國(guó)，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛，雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購(gòu)買(mǎi)特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。
國(guó)外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國(guó)家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過(guò)征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。
三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國(guó)家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國(guó)的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購(gòu)買(mǎi)，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來(lái)源，對(duì)用車人來(lái)說(shuō)，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對(duì)政府來(lái)說(shuō)，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。
再回過(guò)頭來(lái)看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購(gòu)買(mǎi)，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒(méi)有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門(mén)所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門(mén)無(wú)法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。
因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。