摘 要：本文通過對北京居民交通出行方式的分析，指出公共交通運(yùn)營方式缺少公眾吸引力的癥結(jié)所在，提出了建設(shè)城市公共交通系統(tǒng)的具體建議。
關(guān)鍵詞：公共交通；公交優(yōu)先；交通發(fā)展戰(zhàn)略
北京市的交通發(fā)展面臨發(fā)展方向的抉擇：一個(gè)方向是繼續(xù)大力發(fā)展道路系統(tǒng)，這可能引發(fā)更多汽車交通量的聚集，形成土地、能源供需矛盾，交通污染惡化的惡性循環(huán)；另一方向是大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，尋求節(jié)約土地和保護(hù)環(huán)境資源的交通發(fā)展模式。
本文以北京城市居民出行方式為線索，分析公共交通系統(tǒng)發(fā)展中的癥結(jié)所在，并依照"以人為本"的交通發(fā)展理念，闡述公共交通系統(tǒng)的發(fā)展思路，從而對北京發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)提出建議。
一、北京居民交通出行方式分析
1993年《北京城市總體規(guī)劃》中提出：到2000年，公共交通承擔(dān)出行量的比重要達(dá)到47%的目標(biāo)。實(shí)際資料顯示，2000年北京居民以公交出行的比例為27%， 2004年僅為26%.另一方面，以私車出行的比例明顯上升，有超過六成以上的居民采取自行車、小汽車等個(gè)體交通方式出行。
北京居民為何不選擇公共交通？認(rèn)為原因有三點(diǎn)：
1. 乘公交車出行時(shí)耗過長。在過去的十幾年間，隨著北京的城市邊際不斷擴(kuò)大，居民出行的平均交通距離增加。與此同時(shí)，交通工具的運(yùn)行速度減慢，特別是公交車，在乘私人汽車、騎自行車和乘坐公共交通這三種交通方式中，乘坐公共交通是速度最慢的，出行的平均速度只有10.2公里／小時(shí)，低于自行車的平均出行速度12公里／小時(shí)，大大低于小汽車出行速度20公里／小時(shí)。數(shù)據(jù)顯示，約40％的北京人上班需花費(fèi)1小時(shí)以上的時(shí)間。其中，上班花費(fèi)時(shí)間在60～80分鐘的占34.30％；上班所需時(shí)間超過100分鐘的占6.50％；而在20分鐘以內(nèi)即可到達(dá)工作地的僅占5.50％。
2. 公共交通系統(tǒng)沒有形成一體化的綜合交通體系。第一， 交通設(shè)施不配套，交通樞紐功能不完善，乘客換乘方面受阻力；第二， 交通運(yùn)營方面，不同的交通方式或不同的交通線路間沒有形成銜接合理和相互依托的關(guān)系，乘客在選線方面受阻，無法實(shí)現(xiàn)"無縫式"的交通出行；第三，綜合管理方面，沒有統(tǒng)一票制，使乘客換乘不便。
3. 公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量差。公交系統(tǒng)的運(yùn)營設(shè)備差，調(diào)度水平低，行車不準(zhǔn)時(shí)，服務(wù)項(xiàng)目少。公交出行缺乏安全感，公交車內(nèi)扒竊現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。據(jù)北京市公安局公交分局專門開通的 "反扒熱線" 統(tǒng)計(jì)，1999至2004年的五年間，僅落網(wǎng)的扒手就有22000.應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，私人汽車保有量的增加，的確對公共交通系統(tǒng)發(fā)展形成了競爭壓力。但國際上許多大城市私人汽車保有率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于北京，其公共交通的使用率仍然很高。顯然，北京城市公共交通系統(tǒng)在通達(dá)性、安全性、舒適性等方面無法滿足現(xiàn)代城市居民的交通需要，才是公共交通使用率低的關(guān)鍵所在。
二、公共交通發(fā)展慢是交通發(fā)展策略的失誤
城市交通發(fā)展的根本目的是實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)，而非車輛的移動(dòng)。它的終極目標(biāo)是為人的移動(dòng)提供滿意的條件。以這樣的發(fā)展觀，審視過去十幾年間北京市交通事業(yè)的發(fā)展，結(jié)論是交通發(fā)展似乎誤入了歧途，即：交通發(fā)展以疏導(dǎo)車輛為目的，而不是以運(yùn)送人為目的。具體表現(xiàn)在四個(gè)方面：
1. 在快捷的公共交通系統(tǒng)沒有發(fā)展起來的情況下，大力拓寬城市道路，刺激汽車消費(fèi)增長。發(fā)展汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策壓倒了交通政策，私人機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量增長迅速，且成為居民重要代步工具，使采用公共交通出行者越發(fā)感到困難，非但沒有解決機(jī)動(dòng)車擁堵，反而刺激了對機(jī)動(dòng)車需求的依賴，誘發(fā)了更多交通量集聚。
2. 在道路建設(shè)方面，過多考慮個(gè)體交通利益，忽視了公共交通的利益。例如，在沿環(huán)狀封閉路的環(huán)線方向上，多數(shù)公共交通車輛在輔路與自行車混行，而在環(huán)路的徑向，公交車通路很少。在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路，許多立交橋下都是嚴(yán)重堵車點(diǎn)，因?yàn)檫@是公交車的主要徑向通路。
3. 道路系統(tǒng)發(fā)展的尺度失去人性化的標(biāo)準(zhǔn)。寬闊的干路和大尺寸的立交橋，使城市看起來越來越宏偉，然而，這種恢宏的尺寸，事實(shí)上是以車為本的交通發(fā)展觀所導(dǎo)致，不考慮行人的利益和權(quán)力。它使公共汽車站越來越遠(yuǎn)，步行街越來越長，行人出行更加艱難，公共交通更加費(fèi)時(shí)、不暢。
4.在交通管理上，車輛行駛權(quán)仿佛高于行人權(quán)。實(shí)踐證明，試圖通過構(gòu)架多重疊立體交通道路的交通發(fā)展策略，并沒有從根本上解決城市交通問題，因?yàn)檫@種發(fā)展策略在優(yōu)先性原則上，忽視了"疏導(dǎo)車輛"與"運(yùn)送人"的本質(zhì)區(qū)別，沒有把發(fā)展"以人為本"的公共交通真正放在第一位。認(rèn)為，轉(zhuǎn)變北京交通擁堵的關(guān)鍵是要解決交通發(fā)展的觀念，要樹立"以人為本"的科學(xué)的交通發(fā)展觀，實(shí)施 "人為先、車為次"的交通發(fā)展策略，發(fā)展高效率的公共交通運(yùn)輸，使其擁有比個(gè)體交通更好的運(yùn)轉(zhuǎn)條件。
三、公共交通系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵問題及建議
發(fā)展公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)鍵是將公共交通作為一個(gè)系統(tǒng)，以系統(tǒng)工程的方法統(tǒng)籌解決這一系統(tǒng)與城市巨系統(tǒng)之間的關(guān)系，解決交通系統(tǒng)內(nèi)部的整合、協(xié)調(diào)，從而提高整個(gè)系統(tǒng)的效率，而非其中一部分的效率。因此，在發(fā)展目標(biāo)上，交通系統(tǒng)應(yīng)與城市的空間形態(tài)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展總目標(biāo)相適應(yīng)；在發(fā)展戰(zhàn)略上，應(yīng)通過資源的優(yōu)化配置、人性化的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)使其具有足夠的吸引力，引導(dǎo)城市交通向高效、低能耗、可持續(xù)方向發(fā)展。
本文就建設(shè)城市公共交通系統(tǒng)涉及的幾個(gè)問題闡述觀點(diǎn)并提出建議。
1. 城市形態(tài)與公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展城市空間形態(tài)和土地利用結(jié)構(gòu)在很大程度上影響著交通發(fā)生量和交通發(fā)生點(diǎn)的空間動(dòng)態(tài)特征，形成對交通發(fā)展的空間鎖定作用。因此，城市交通發(fā)展規(guī)劃應(yīng)使交通系統(tǒng)與城市形態(tài)相匹配。規(guī)劃界關(guān)于城市形態(tài)的發(fā)展觀存在兩種不同的理念，可以概括為：緊湊型城市和分散型城市。前者強(qiáng)調(diào)通過可持續(xù)的混合土地利用，促使人口和經(jīng)濟(jì)的集中，從而有效利用土地資源，節(jié)約能源，有效地減少交通排放污染。城市應(yīng)該采取通過公共交通系統(tǒng)把城市中心和分散在其周圍的自給自足的緊湊社區(qū)聚落聯(lián)系起來的形態(tài)。
城市區(qū)域越分散，私人汽車的使用率越高。北京的土地資源有限，在城市的各組團(tuán)周邊難于修建大規(guī)模停車設(shè)施，使個(gè)體交通與公共交通之間的轉(zhuǎn)換并不容易。所以，各組團(tuán)之間的交通事實(shí)上還是要靠個(gè)體汽車實(shí)現(xiàn)，如果不解決停車場問題，交通方式的轉(zhuǎn)換就難于實(shí)現(xiàn)，使居民難于擺脫使用私車出行的無奈選擇。因此，應(yīng)該充分考慮城市形態(tài)與交通模式之間的關(guān)系，對城市發(fā)展形態(tài)做出慎重選擇。
另一方面，北京周圍難于形成自給自足的緊湊社區(qū)，除了土地利用和規(guī)劃中存在的問題外，還有一個(gè)原因就是城市房地產(chǎn)交易中，"二手房"市場沒有得到充分的培育和發(fā)展，這與國外大城市有著明顯區(qū)別。二手房市場對形成自給自足的緊湊社區(qū)和減少交通量有著不可估量的作用，應(yīng)該給予重視。
2. 綜合交通體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)整合及優(yōu)化軌道交通、大運(yùn)量交通和普通公交車是適合北京的三種公共交通方式。在線路設(shè)計(jì)、覆蓋區(qū)域和服務(wù)層次方面，這三種方式應(yīng)做到：第一，明確各自的功能定位，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢及特點(diǎn)；第二，特別注意各層次交通相互支持，銜接合理；第三，形成配套的、功能齊全的交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)軌道交通與其它交通方式的組合使用，解決好停車、換乘問題，提高軌道交通的利用率。還應(yīng)注意發(fā)揮普通公交（包括小公共汽車）靈活特點(diǎn)和價(jià)格優(yōu)勢，為居民提供住戶與軌道交通間、軌道交通與目的地間的短距離聯(lián)絡(luò)服務(wù)，形成普通公交車與軌道交通的配套服務(wù)，增大軌道交通的服務(wù)區(qū)域，吸引居民放棄個(gè)體交通方式。
3. 城市道路資源向公共交通傾斜在道路資源分配上，目前公共交通大量使用與自行車混行的道路，相互干擾現(xiàn)象嚴(yán)重。建議對現(xiàn)有北京城市道路系統(tǒng)的使用進(jìn)行重新分配，在主干道上設(shè)置更多的公交車專用道路，在支線路上將公交車（機(jī)動(dòng)車）與非機(jī)動(dòng)車分開，例如設(shè)置非機(jī)動(dòng)車禁行路。在道路級配方面，應(yīng)更加重視次干路和支路的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)不同功能、層次道路的科學(xué)級配。
4. 合理發(fā)揮靜態(tài)交通對動(dòng)態(tài)交通的調(diào)節(jié)作用建議加強(qiáng)靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通的相互作用的研究。雖然實(shí)行分時(shí)段、分區(qū)域、分類別、分性質(zhì)的差別化收費(fèi)是停車收費(fèi)管理的發(fā)展方向，但在實(shí)施這一政策時(shí)，也應(yīng)看到三個(gè)問題：第一，目前公共交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，可能會(huì)導(dǎo)致相當(dāng)數(shù)量的私車出行者轉(zhuǎn)而使用出租車，刺激出租車消費(fèi)； 第二， 停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)體現(xiàn)鼓勵(lì)使用公共交通工具的政策導(dǎo)向，以疏導(dǎo)交通為出發(fā)點(diǎn)。例如，在各大交通樞紐，應(yīng)首先開放與公共交通工具配套完善的免費(fèi)（或低價(jià)位）停車設(shè)施，而不能單向提高市中心區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，只限制、不疏導(dǎo)；第三，大幅度提高市中心的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)影響城市中心區(qū)域的商業(yè)、娛樂等活動(dòng)，需要進(jìn)行充分的調(diào)查與論證。
5.用人性化服務(wù)提高公共交通的競爭力在公共交通與個(gè)體交通發(fā)展已經(jīng)失衡的情況下，使居民放棄個(gè)體交通出行方式轉(zhuǎn)向公共交通出行并非易事，因?yàn)閭€(gè)體交通在實(shí)現(xiàn)"門"到"門"交通、出行連續(xù)性和舒適性上都有明顯的優(yōu)勢。因此，在與個(gè)體交通的競爭中，公共交通系統(tǒng)應(yīng)該增加系統(tǒng)的服務(wù)性能，限度地滿足交通出行者在整個(gè)交通過程中的連續(xù)無阻力需求，充分發(fā)揮現(xiàn)代科技手段，限度地提供 "門"到"門"服務(wù)；提高服務(wù)頻率和準(zhǔn)確性；合理設(shè)置換乘設(shè)施和提供高質(zhì)量的換乘標(biāo)志信息，減少換乘阻力；在交通換乘點(diǎn)，提供各種服務(wù)功能等。
五、結(jié)語
綜上所述，建設(shè)一個(gè)高效率的城市公共交通系統(tǒng)是北京城市交通的發(fā)展方向。而這一系統(tǒng)的建設(shè)，需要在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)等方面全面統(tǒng)籌解決，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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2. 《三聯(lián)生活周刊》，2003
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5."是誰讓北京公共交通優(yōu)先不起來？"新華網(wǎng)北京頻道，記者：劉江
6. "城市公共交通的一體化管理" 《城市軌道交通研究》，2005年第3期
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8. 陸錫明：《綜合交通規(guī)劃》，同濟(jì)大學(xué)出版社，2003年4月
關(guān)鍵詞：公共交通；公交優(yōu)先；交通發(fā)展戰(zhàn)略
北京市的交通發(fā)展面臨發(fā)展方向的抉擇：一個(gè)方向是繼續(xù)大力發(fā)展道路系統(tǒng)，這可能引發(fā)更多汽車交通量的聚集，形成土地、能源供需矛盾，交通污染惡化的惡性循環(huán)；另一方向是大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，尋求節(jié)約土地和保護(hù)環(huán)境資源的交通發(fā)展模式。
本文以北京城市居民出行方式為線索，分析公共交通系統(tǒng)發(fā)展中的癥結(jié)所在，并依照"以人為本"的交通發(fā)展理念，闡述公共交通系統(tǒng)的發(fā)展思路，從而對北京發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)提出建議。
一、北京居民交通出行方式分析
1993年《北京城市總體規(guī)劃》中提出：到2000年，公共交通承擔(dān)出行量的比重要達(dá)到47%的目標(biāo)。實(shí)際資料顯示，2000年北京居民以公交出行的比例為27%， 2004年僅為26%.另一方面，以私車出行的比例明顯上升，有超過六成以上的居民采取自行車、小汽車等個(gè)體交通方式出行。
北京居民為何不選擇公共交通？認(rèn)為原因有三點(diǎn)：
1. 乘公交車出行時(shí)耗過長。在過去的十幾年間，隨著北京的城市邊際不斷擴(kuò)大，居民出行的平均交通距離增加。與此同時(shí)，交通工具的運(yùn)行速度減慢，特別是公交車，在乘私人汽車、騎自行車和乘坐公共交通這三種交通方式中，乘坐公共交通是速度最慢的，出行的平均速度只有10.2公里／小時(shí)，低于自行車的平均出行速度12公里／小時(shí)，大大低于小汽車出行速度20公里／小時(shí)。數(shù)據(jù)顯示，約40％的北京人上班需花費(fèi)1小時(shí)以上的時(shí)間。其中，上班花費(fèi)時(shí)間在60～80分鐘的占34.30％；上班所需時(shí)間超過100分鐘的占6.50％；而在20分鐘以內(nèi)即可到達(dá)工作地的僅占5.50％。
2. 公共交通系統(tǒng)沒有形成一體化的綜合交通體系。第一， 交通設(shè)施不配套，交通樞紐功能不完善，乘客換乘方面受阻力；第二， 交通運(yùn)營方面，不同的交通方式或不同的交通線路間沒有形成銜接合理和相互依托的關(guān)系，乘客在選線方面受阻，無法實(shí)現(xiàn)"無縫式"的交通出行；第三，綜合管理方面，沒有統(tǒng)一票制，使乘客換乘不便。
3. 公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量差。公交系統(tǒng)的運(yùn)營設(shè)備差，調(diào)度水平低，行車不準(zhǔn)時(shí)，服務(wù)項(xiàng)目少。公交出行缺乏安全感，公交車內(nèi)扒竊現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。據(jù)北京市公安局公交分局專門開通的 "反扒熱線" 統(tǒng)計(jì)，1999至2004年的五年間，僅落網(wǎng)的扒手就有22000.應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，私人汽車保有量的增加，的確對公共交通系統(tǒng)發(fā)展形成了競爭壓力。但國際上許多大城市私人汽車保有率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于北京，其公共交通的使用率仍然很高。顯然，北京城市公共交通系統(tǒng)在通達(dá)性、安全性、舒適性等方面無法滿足現(xiàn)代城市居民的交通需要，才是公共交通使用率低的關(guān)鍵所在。
二、公共交通發(fā)展慢是交通發(fā)展策略的失誤
城市交通發(fā)展的根本目的是實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)，而非車輛的移動(dòng)。它的終極目標(biāo)是為人的移動(dòng)提供滿意的條件。以這樣的發(fā)展觀，審視過去十幾年間北京市交通事業(yè)的發(fā)展，結(jié)論是交通發(fā)展似乎誤入了歧途，即：交通發(fā)展以疏導(dǎo)車輛為目的，而不是以運(yùn)送人為目的。具體表現(xiàn)在四個(gè)方面：
1. 在快捷的公共交通系統(tǒng)沒有發(fā)展起來的情況下，大力拓寬城市道路，刺激汽車消費(fèi)增長。發(fā)展汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策壓倒了交通政策，私人機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量增長迅速，且成為居民重要代步工具，使采用公共交通出行者越發(fā)感到困難，非但沒有解決機(jī)動(dòng)車擁堵，反而刺激了對機(jī)動(dòng)車需求的依賴，誘發(fā)了更多交通量集聚。
2. 在道路建設(shè)方面，過多考慮個(gè)體交通利益，忽視了公共交通的利益。例如，在沿環(huán)狀封閉路的環(huán)線方向上，多數(shù)公共交通車輛在輔路與自行車混行，而在環(huán)路的徑向，公交車通路很少。在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路，許多立交橋下都是嚴(yán)重堵車點(diǎn)，因?yàn)檫@是公交車的主要徑向通路。
3. 道路系統(tǒng)發(fā)展的尺度失去人性化的標(biāo)準(zhǔn)。寬闊的干路和大尺寸的立交橋，使城市看起來越來越宏偉，然而，這種恢宏的尺寸，事實(shí)上是以車為本的交通發(fā)展觀所導(dǎo)致，不考慮行人的利益和權(quán)力。它使公共汽車站越來越遠(yuǎn)，步行街越來越長，行人出行更加艱難，公共交通更加費(fèi)時(shí)、不暢。
4.在交通管理上，車輛行駛權(quán)仿佛高于行人權(quán)。實(shí)踐證明，試圖通過構(gòu)架多重疊立體交通道路的交通發(fā)展策略，并沒有從根本上解決城市交通問題，因?yàn)檫@種發(fā)展策略在優(yōu)先性原則上，忽視了"疏導(dǎo)車輛"與"運(yùn)送人"的本質(zhì)區(qū)別，沒有把發(fā)展"以人為本"的公共交通真正放在第一位。認(rèn)為，轉(zhuǎn)變北京交通擁堵的關(guān)鍵是要解決交通發(fā)展的觀念，要樹立"以人為本"的科學(xué)的交通發(fā)展觀，實(shí)施 "人為先、車為次"的交通發(fā)展策略，發(fā)展高效率的公共交通運(yùn)輸，使其擁有比個(gè)體交通更好的運(yùn)轉(zhuǎn)條件。
三、公共交通系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵問題及建議
發(fā)展公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)鍵是將公共交通作為一個(gè)系統(tǒng)，以系統(tǒng)工程的方法統(tǒng)籌解決這一系統(tǒng)與城市巨系統(tǒng)之間的關(guān)系，解決交通系統(tǒng)內(nèi)部的整合、協(xié)調(diào)，從而提高整個(gè)系統(tǒng)的效率，而非其中一部分的效率。因此，在發(fā)展目標(biāo)上，交通系統(tǒng)應(yīng)與城市的空間形態(tài)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展總目標(biāo)相適應(yīng)；在發(fā)展戰(zhàn)略上，應(yīng)通過資源的優(yōu)化配置、人性化的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)使其具有足夠的吸引力，引導(dǎo)城市交通向高效、低能耗、可持續(xù)方向發(fā)展。
本文就建設(shè)城市公共交通系統(tǒng)涉及的幾個(gè)問題闡述觀點(diǎn)并提出建議。
1. 城市形態(tài)與公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展城市空間形態(tài)和土地利用結(jié)構(gòu)在很大程度上影響著交通發(fā)生量和交通發(fā)生點(diǎn)的空間動(dòng)態(tài)特征，形成對交通發(fā)展的空間鎖定作用。因此，城市交通發(fā)展規(guī)劃應(yīng)使交通系統(tǒng)與城市形態(tài)相匹配。規(guī)劃界關(guān)于城市形態(tài)的發(fā)展觀存在兩種不同的理念，可以概括為：緊湊型城市和分散型城市。前者強(qiáng)調(diào)通過可持續(xù)的混合土地利用，促使人口和經(jīng)濟(jì)的集中，從而有效利用土地資源，節(jié)約能源，有效地減少交通排放污染。城市應(yīng)該采取通過公共交通系統(tǒng)把城市中心和分散在其周圍的自給自足的緊湊社區(qū)聚落聯(lián)系起來的形態(tài)。
城市區(qū)域越分散，私人汽車的使用率越高。北京的土地資源有限，在城市的各組團(tuán)周邊難于修建大規(guī)模停車設(shè)施，使個(gè)體交通與公共交通之間的轉(zhuǎn)換并不容易。所以，各組團(tuán)之間的交通事實(shí)上還是要靠個(gè)體汽車實(shí)現(xiàn)，如果不解決停車場問題，交通方式的轉(zhuǎn)換就難于實(shí)現(xiàn)，使居民難于擺脫使用私車出行的無奈選擇。因此，應(yīng)該充分考慮城市形態(tài)與交通模式之間的關(guān)系，對城市發(fā)展形態(tài)做出慎重選擇。
另一方面，北京周圍難于形成自給自足的緊湊社區(qū)，除了土地利用和規(guī)劃中存在的問題外，還有一個(gè)原因就是城市房地產(chǎn)交易中，"二手房"市場沒有得到充分的培育和發(fā)展，這與國外大城市有著明顯區(qū)別。二手房市場對形成自給自足的緊湊社區(qū)和減少交通量有著不可估量的作用，應(yīng)該給予重視。
2. 綜合交通體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)整合及優(yōu)化軌道交通、大運(yùn)量交通和普通公交車是適合北京的三種公共交通方式。在線路設(shè)計(jì)、覆蓋區(qū)域和服務(wù)層次方面，這三種方式應(yīng)做到：第一，明確各自的功能定位，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢及特點(diǎn)；第二，特別注意各層次交通相互支持，銜接合理；第三，形成配套的、功能齊全的交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)軌道交通與其它交通方式的組合使用，解決好停車、換乘問題，提高軌道交通的利用率。還應(yīng)注意發(fā)揮普通公交（包括小公共汽車）靈活特點(diǎn)和價(jià)格優(yōu)勢，為居民提供住戶與軌道交通間、軌道交通與目的地間的短距離聯(lián)絡(luò)服務(wù)，形成普通公交車與軌道交通的配套服務(wù)，增大軌道交通的服務(wù)區(qū)域，吸引居民放棄個(gè)體交通方式。
3. 城市道路資源向公共交通傾斜在道路資源分配上，目前公共交通大量使用與自行車混行的道路，相互干擾現(xiàn)象嚴(yán)重。建議對現(xiàn)有北京城市道路系統(tǒng)的使用進(jìn)行重新分配，在主干道上設(shè)置更多的公交車專用道路，在支線路上將公交車（機(jī)動(dòng)車）與非機(jī)動(dòng)車分開，例如設(shè)置非機(jī)動(dòng)車禁行路。在道路級配方面，應(yīng)更加重視次干路和支路的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)不同功能、層次道路的科學(xué)級配。
4. 合理發(fā)揮靜態(tài)交通對動(dòng)態(tài)交通的調(diào)節(jié)作用建議加強(qiáng)靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通的相互作用的研究。雖然實(shí)行分時(shí)段、分區(qū)域、分類別、分性質(zhì)的差別化收費(fèi)是停車收費(fèi)管理的發(fā)展方向，但在實(shí)施這一政策時(shí)，也應(yīng)看到三個(gè)問題：第一，目前公共交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，可能會(huì)導(dǎo)致相當(dāng)數(shù)量的私車出行者轉(zhuǎn)而使用出租車，刺激出租車消費(fèi)； 第二， 停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)體現(xiàn)鼓勵(lì)使用公共交通工具的政策導(dǎo)向，以疏導(dǎo)交通為出發(fā)點(diǎn)。例如，在各大交通樞紐，應(yīng)首先開放與公共交通工具配套完善的免費(fèi)（或低價(jià)位）停車設(shè)施，而不能單向提高市中心區(qū)域收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，只限制、不疏導(dǎo)；第三，大幅度提高市中心的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)影響城市中心區(qū)域的商業(yè)、娛樂等活動(dòng)，需要進(jìn)行充分的調(diào)查與論證。
5.用人性化服務(wù)提高公共交通的競爭力在公共交通與個(gè)體交通發(fā)展已經(jīng)失衡的情況下，使居民放棄個(gè)體交通出行方式轉(zhuǎn)向公共交通出行并非易事，因?yàn)閭€(gè)體交通在實(shí)現(xiàn)"門"到"門"交通、出行連續(xù)性和舒適性上都有明顯的優(yōu)勢。因此，在與個(gè)體交通的競爭中，公共交通系統(tǒng)應(yīng)該增加系統(tǒng)的服務(wù)性能，限度地滿足交通出行者在整個(gè)交通過程中的連續(xù)無阻力需求，充分發(fā)揮現(xiàn)代科技手段，限度地提供 "門"到"門"服務(wù)；提高服務(wù)頻率和準(zhǔn)確性；合理設(shè)置換乘設(shè)施和提供高質(zhì)量的換乘標(biāo)志信息，減少換乘阻力；在交通換乘點(diǎn)，提供各種服務(wù)功能等。
五、結(jié)語
綜上所述，建設(shè)一個(gè)高效率的城市公共交通系統(tǒng)是北京城市交通的發(fā)展方向。而這一系統(tǒng)的建設(shè)，需要在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)等方面全面統(tǒng)籌解決，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
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