摘要：交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一，交通樞紐的交通換乘能力及樞紐內(nèi)部客流交通組織狀況是評(píng)價(jià)樞紐綜合性能的重要指標(biāo)。本文結(jié)合東直門(mén)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評(píng)價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測(cè)算行人步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評(píng)價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評(píng)價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。
關(guān)鍵詞：交通樞紐 換乘 出行分布 交通組織評(píng)價(jià)
一、交通換乘分析
1.概述
城市交通樞紐是車(chē)流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車(chē)流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車(chē)與社會(huì)及出租車(chē)輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場(chǎng)所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測(cè)城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。
2.影響換乘量的因素
交通換乘量受出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。自行車(chē)和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時(shí)間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對(duì)換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。
3.交通換乘量分析的基本思路
（1）換乘分析原理
交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢(shì)分析得到，但是各交通方式之間未來(lái)的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)，出行分布的預(yù)測(cè)就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對(duì)換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過(guò)現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計(jì)算方法得出未來(lái)的換乘量。
（2）交通小區(qū)的確定
將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對(duì)每一交通影響區(qū)來(lái)說(shuō)，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車(chē)、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會(huì)選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過(guò)樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計(jì)算對(duì)象，以這種情況下的交通出行量作為整個(gè)交通影響區(qū)的代表值。
這時(shí)的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來(lái)年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通增長(zhǎng)的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門(mén)的要求算得。
4.換乘分析模型
在換乘分析中采用重力模型法，兩個(gè)地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個(gè)地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個(gè)地方到另一個(gè)地方受到的交通阻抗（可用一個(gè)函數(shù)f（tij））成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的長(zhǎng)短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來(lái)表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來(lái)反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f（tij），其中K為單位換算常數(shù)，對(duì)此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。
5.東直門(mén)交通樞紐換乘量分析
根據(jù)上述方法與原理對(duì)北京東直門(mén)交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門(mén)交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門(mén)至西直門(mén)的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長(zhǎng)途公共交通、機(jī)場(chǎng)高速鐵路等。此外，自行車(chē)與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車(chē)的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門(mén)周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門(mén)樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門(mén)的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門(mén)交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門(mén)的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。
上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門(mén)交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長(zhǎng)必然會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。
根據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)年各種交通工具進(jìn)出東直門(mén)交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：
2012年?yáng)|直門(mén)樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬(wàn)人次）
重力模型計(jì)算中采用美國(guó)的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見(jiàn)圖表。根據(jù)模型計(jì)算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。
由計(jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量，達(dá)到10萬(wàn)人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門(mén)地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因。在圖表中，各公交車(chē)與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門(mén)交通樞紐的主要功能定位決定的——提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。
二、樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)
交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。
1.客流交通組織原則
城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則：
1）人流與車(chē)流的行駛路線嚴(yán)格分開(kāi)，以保證行人的安全和車(chē)輛行駛不受干擾。
2）客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過(guò)分擁擠現(xiàn)象。
3）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。
這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。
2.客流交通組織評(píng)價(jià)方法考試大
交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問(wèn)題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。
（1）定性評(píng)價(jià)
從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車(chē)棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_(kāi)闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車(chē)分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。
（2）定量指標(biāo)
方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。
關(guān)鍵詞：交通樞紐 換乘 出行分布 交通組織評(píng)價(jià)
一、交通換乘分析
1.概述
城市交通樞紐是車(chē)流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車(chē)流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車(chē)與社會(huì)及出租車(chē)輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場(chǎng)所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測(cè)城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。
2.影響換乘量的因素
交通換乘量受出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會(huì)選擇不同的交通工具。自行車(chē)和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時(shí)間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對(duì)換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。
3.交通換乘量分析的基本思路
（1）換乘分析原理
交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢(shì)分析得到，但是各交通方式之間未來(lái)的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)，出行分布的預(yù)測(cè)就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對(duì)換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過(guò)現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計(jì)算方法得出未來(lái)的換乘量。
（2）交通小區(qū)的確定
將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對(duì)每一交通影響區(qū)來(lái)說(shuō)，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車(chē)、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會(huì)選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過(guò)樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計(jì)算對(duì)象，以這種情況下的交通出行量作為整個(gè)交通影響區(qū)的代表值。
這時(shí)的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來(lái)年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通增長(zhǎng)的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門(mén)的要求算得。
4.換乘分析模型
在換乘分析中采用重力模型法，兩個(gè)地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個(gè)地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個(gè)地方到另一個(gè)地方受到的交通阻抗（可用一個(gè)函數(shù)f（tij））成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的長(zhǎng)短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來(lái)表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來(lái)反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f（tij），其中K為單位換算常數(shù)，對(duì)此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。
5.東直門(mén)交通樞紐換乘量分析
根據(jù)上述方法與原理對(duì)北京東直門(mén)交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門(mén)交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門(mén)至西直門(mén)的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長(zhǎng)途公共交通、機(jī)場(chǎng)高速鐵路等。此外，自行車(chē)與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車(chē)的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門(mén)周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門(mén)樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門(mén)的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門(mén)交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門(mén)的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。
上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門(mén)交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長(zhǎng)必然會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。
根據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)年各種交通工具進(jìn)出東直門(mén)交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：
2012年?yáng)|直門(mén)樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬(wàn)人次）
重力模型計(jì)算中采用美國(guó)的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見(jiàn)圖表。根據(jù)模型計(jì)算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。
由計(jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量，達(dá)到10萬(wàn)人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門(mén)地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因。在圖表中，各公交車(chē)與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門(mén)交通樞紐的主要功能定位決定的——提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。
二、樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)
交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。
1.客流交通組織原則
城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則：
1）人流與車(chē)流的行駛路線嚴(yán)格分開(kāi)，以保證行人的安全和車(chē)輛行駛不受干擾。
2）客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過(guò)分擁擠現(xiàn)象。
3）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。
這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。
2.客流交通組織評(píng)價(jià)方法考試大
交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問(wèn)題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。
（1）定性評(píng)價(jià)
從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車(chē)棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_(kāi)闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車(chē)分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。
（2）定量指標(biāo)
方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。