一、 問題的提出
（一）建國40多年來，我國發(fā)展了一大批城市，也擴(kuò)建和改造了一些舊城，其中城市人口和車輛交通增加得很快，各個城市都投入很多資金來建設(shè)道路，但道路所發(fā)揮的效果卻很不理想。有的僅是交通阻塞地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移；或者是路越拓越寬，交通越來越集中，道路依然不暢；有的城市連年埋設(shè)地下管道，路面標(biāo)高越加越高，使地面排水方向倒流；原來可以走公交車的道路，因?yàn)樾械罉錁渲ο拗苾艨?，反而不能通行；“?yōu)先發(fā)展公交”講了多年，公交客流反而逐年下降，自行車越來越多……。這些在城市建設(shè)中不斷產(chǎn)生著問題，不得不使人反思“城市道路網(wǎng)的規(guī)劃到底有沒有問題”。
（二）若道路網(wǎng)規(guī)劃有問題，那么這些做規(guī)劃的人都是在大專院校里培養(yǎng)的，我們在今后的教學(xué)中應(yīng)該怎樣來改進(jìn)。
（三）目前正在編制的“城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范”是國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該寫些什么內(nèi)容，以避免穿新鞋，走老路。
二、 歷史的回顧和啟示
我國許多老城市的道路網(wǎng)密度比當(dāng)今規(guī)劃的密得多。水鄉(xiāng)城市有稠密的河網(wǎng)，往昔它承擔(dān)了大量的貨運(yùn)和客運(yùn)，無論是商賈的貨物貯運(yùn)批發(fā)，或是大宅人家的生活用品與燃料的供應(yīng)和垃圾的清除，以及客船的往來，都通過河道，即使這樣，沿河兩岸，仍是大量不太寬的道路，四通八達(dá)到各個地塊。例如：南通市城區(qū)壕河范圍內(nèi)，道路網(wǎng)密度達(dá)到20KM/km2；上海舊城廂內(nèi)如今可通小型救護(hù)車的道路網(wǎng)密度達(dá)20KM/km2；丘陵地帶的城市，青島老城區(qū)的路很密，順著等高線筑路或依山坡筑踏步，道路間距僅60-80m；北方平原地區(qū)的老城市，其道路網(wǎng)的間距也很近，街巷間距在100m左右。
外國老城的道路也很密，除去綠地和水面，在居住區(qū)或市中心（選典型地塊量算結(jié)果），道路網(wǎng)密度均大于15 KM/km2。
這些道路經(jīng)改造都能通汽車（但車速或流向受到限制），并且自成系統(tǒng)可以四通八達(dá)，也可以方便的通到干路或快速路。
綜上得到啟示，城市的道路網(wǎng)就象人的血管一樣，不僅要有動脈和靜脈，還要有大量的微血管——支路的規(guī)劃和建設(shè)。
三、 當(dāng)今我國道路網(wǎng)建設(shè)中存在的問題
（一）建國初期《城市道路設(shè)計規(guī)范》（草案）沒有明確規(guī)定組成路網(wǎng)各級道路的特點(diǎn)，教材中雖有所說明，但不具有法律效應(yīng)。1980年以后，建設(shè)部提出了《城市規(guī)劃定額指標(biāo)》（暫行規(guī)定）中有了各級城市道路特征的說明，并且規(guī)定橫斷面形式，主干道為三幅路，將機(jī)動車與非機(jī)動車分開行駛提出了支路規(guī)劃，但缺乏明確的規(guī)定。在城市總體規(guī)劃時，支路無法畫入，詳細(xì)規(guī)劃時，做的人又未考慮城市整體的交通，有的連支路的數(shù)量也沒有給，有的將城市支路僅當(dāng)作居住區(qū)內(nèi)的道路，結(jié)果新建城市支路稀少，舊城支路凌亂不成系統(tǒng)，或無錢改造。若將一個城市的主、次干路，從道路網(wǎng)圖上抹掉（即在其上禁行非機(jī)動車），則全市的支路和街巷，全成了支離破碎的斷頭路，這說明從各個地塊出來的非機(jī)動車，全都必須匯集到了干路上，才能與其他地塊相通，而干路系統(tǒng)又常被河流切斷，無力在每條路上建橋，結(jié)果有橋的一條路往往服務(wù)面過大。若為了降低橋梁造價，再收縮橋面寬度，則橋頭必定形成瓶頸，卡住了整條道路，甚至局部路網(wǎng)的通行能力和效率的發(fā)揮都受到限制，這時斷頭的支路又無法分擔(dān)其中的部分交通。難怪有些城市到了高峰小時，匯集到干路上的自行車要推著走。
（二）建國40年來，全國各類城市相互學(xué)習(xí)，幾乎都有了三幅路斷面的干路系統(tǒng)，應(yīng)該承認(rèn)，三幅路在路段上使機(jī)動車與非機(jī)動車分流，保障了交通安全，提高了行車速度，但到了交叉口，機(jī)動車與非機(jī)動車之間的矛盾就集中暴露出來，尤其是左轉(zhuǎn)自行車在綠燈初期搶行，對機(jī)動車的干擾十分突出，它產(chǎn)生的沖突點(diǎn)是難以用信號燈的相位變化消除的。交叉口上相交的道路條數(shù)越多，通行能力就越低，或相交道路的橫斷面越寬，交通量越大，則交通問題越嚴(yán)重。有寫城市已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)動車被自行車攔在交叉口內(nèi)，紊亂的自行車流不管信號燈是什么相位，不停的在汽車頭尾縫隙中穿過，大量摩托車的出現(xiàn)，更加重了搶先行駛的混亂局面。于是雙層、三層、四層的立體交叉出現(xiàn)了。
若城市中有許多暢通平行的支路，可以分擔(dān)大量的自行車流，則每個交叉口所匯集的交通量就不至于到非建多層立交不可的地步。徐州用開通平行道路來緩解交通，未建昂貴的立交，就是一個很好的例子。
（三）在道路網(wǎng)紅線規(guī)劃中，長期以來，道路的路段寬度與交叉路口的寬度是一樣的，結(jié)果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四周緊壓紅線修建大樓，開設(shè)吸引大量人流的商店、影劇院等，則大量行人過節(jié)，又得占去不少綠燈時間，使通行能力再次降低。最后，路段上車流疏松，交叉口前車輛排長隊，要等候幾次綠燈才能通過。顯然，上述的規(guī)劃手法必然會在路網(wǎng)上造成制約道路通行能力的卡口。
（一）建國40多年來，我國發(fā)展了一大批城市，也擴(kuò)建和改造了一些舊城，其中城市人口和車輛交通增加得很快，各個城市都投入很多資金來建設(shè)道路，但道路所發(fā)揮的效果卻很不理想。有的僅是交通阻塞地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移；或者是路越拓越寬，交通越來越集中，道路依然不暢；有的城市連年埋設(shè)地下管道，路面標(biāo)高越加越高，使地面排水方向倒流；原來可以走公交車的道路，因?yàn)樾械罉錁渲ο拗苾艨?，反而不能通行；“?yōu)先發(fā)展公交”講了多年，公交客流反而逐年下降，自行車越來越多……。這些在城市建設(shè)中不斷產(chǎn)生著問題，不得不使人反思“城市道路網(wǎng)的規(guī)劃到底有沒有問題”。
（二）若道路網(wǎng)規(guī)劃有問題，那么這些做規(guī)劃的人都是在大專院校里培養(yǎng)的，我們在今后的教學(xué)中應(yīng)該怎樣來改進(jìn)。
（三）目前正在編制的“城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范”是國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該寫些什么內(nèi)容，以避免穿新鞋，走老路。
二、 歷史的回顧和啟示
我國許多老城市的道路網(wǎng)密度比當(dāng)今規(guī)劃的密得多。水鄉(xiāng)城市有稠密的河網(wǎng)，往昔它承擔(dān)了大量的貨運(yùn)和客運(yùn)，無論是商賈的貨物貯運(yùn)批發(fā)，或是大宅人家的生活用品與燃料的供應(yīng)和垃圾的清除，以及客船的往來，都通過河道，即使這樣，沿河兩岸，仍是大量不太寬的道路，四通八達(dá)到各個地塊。例如：南通市城區(qū)壕河范圍內(nèi)，道路網(wǎng)密度達(dá)到20KM/km2；上海舊城廂內(nèi)如今可通小型救護(hù)車的道路網(wǎng)密度達(dá)20KM/km2；丘陵地帶的城市，青島老城區(qū)的路很密，順著等高線筑路或依山坡筑踏步，道路間距僅60-80m；北方平原地區(qū)的老城市，其道路網(wǎng)的間距也很近，街巷間距在100m左右。
外國老城的道路也很密，除去綠地和水面，在居住區(qū)或市中心（選典型地塊量算結(jié)果），道路網(wǎng)密度均大于15 KM/km2。
這些道路經(jīng)改造都能通汽車（但車速或流向受到限制），并且自成系統(tǒng)可以四通八達(dá)，也可以方便的通到干路或快速路。
綜上得到啟示，城市的道路網(wǎng)就象人的血管一樣，不僅要有動脈和靜脈，還要有大量的微血管——支路的規(guī)劃和建設(shè)。
三、 當(dāng)今我國道路網(wǎng)建設(shè)中存在的問題
（一）建國初期《城市道路設(shè)計規(guī)范》（草案）沒有明確規(guī)定組成路網(wǎng)各級道路的特點(diǎn)，教材中雖有所說明，但不具有法律效應(yīng)。1980年以后，建設(shè)部提出了《城市規(guī)劃定額指標(biāo)》（暫行規(guī)定）中有了各級城市道路特征的說明，并且規(guī)定橫斷面形式，主干道為三幅路，將機(jī)動車與非機(jī)動車分開行駛提出了支路規(guī)劃，但缺乏明確的規(guī)定。在城市總體規(guī)劃時，支路無法畫入，詳細(xì)規(guī)劃時，做的人又未考慮城市整體的交通，有的連支路的數(shù)量也沒有給，有的將城市支路僅當(dāng)作居住區(qū)內(nèi)的道路，結(jié)果新建城市支路稀少，舊城支路凌亂不成系統(tǒng)，或無錢改造。若將一個城市的主、次干路，從道路網(wǎng)圖上抹掉（即在其上禁行非機(jī)動車），則全市的支路和街巷，全成了支離破碎的斷頭路，這說明從各個地塊出來的非機(jī)動車，全都必須匯集到了干路上，才能與其他地塊相通，而干路系統(tǒng)又常被河流切斷，無力在每條路上建橋，結(jié)果有橋的一條路往往服務(wù)面過大。若為了降低橋梁造價，再收縮橋面寬度，則橋頭必定形成瓶頸，卡住了整條道路，甚至局部路網(wǎng)的通行能力和效率的發(fā)揮都受到限制，這時斷頭的支路又無法分擔(dān)其中的部分交通。難怪有些城市到了高峰小時，匯集到干路上的自行車要推著走。
（二）建國40年來，全國各類城市相互學(xué)習(xí)，幾乎都有了三幅路斷面的干路系統(tǒng)，應(yīng)該承認(rèn)，三幅路在路段上使機(jī)動車與非機(jī)動車分流，保障了交通安全，提高了行車速度，但到了交叉口，機(jī)動車與非機(jī)動車之間的矛盾就集中暴露出來，尤其是左轉(zhuǎn)自行車在綠燈初期搶行，對機(jī)動車的干擾十分突出，它產(chǎn)生的沖突點(diǎn)是難以用信號燈的相位變化消除的。交叉口上相交的道路條數(shù)越多，通行能力就越低，或相交道路的橫斷面越寬，交通量越大，則交通問題越嚴(yán)重。有寫城市已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)動車被自行車攔在交叉口內(nèi)，紊亂的自行車流不管信號燈是什么相位，不停的在汽車頭尾縫隙中穿過，大量摩托車的出現(xiàn)，更加重了搶先行駛的混亂局面。于是雙層、三層、四層的立體交叉出現(xiàn)了。
若城市中有許多暢通平行的支路，可以分擔(dān)大量的自行車流，則每個交叉口所匯集的交通量就不至于到非建多層立交不可的地步。徐州用開通平行道路來緩解交通，未建昂貴的立交，就是一個很好的例子。
（三）在道路網(wǎng)紅線規(guī)劃中，長期以來，道路的路段寬度與交叉路口的寬度是一樣的，結(jié)果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四周緊壓紅線修建大樓，開設(shè)吸引大量人流的商店、影劇院等，則大量行人過節(jié)，又得占去不少綠燈時間，使通行能力再次降低。最后，路段上車流疏松，交叉口前車輛排長隊，要等候幾次綠燈才能通過。顯然，上述的規(guī)劃手法必然會在路網(wǎng)上造成制約道路通行能力的卡口。