一、美國交通發(fā)展概況
美國具有基本飽和的機(jī)動化水平，1995年小汽車保有量1.36億輛，有駕照人員1.76億人，機(jī)動車擁有水平達(dá)到512.8 輛/ 千人。目前，機(jī)動化水平的增長主要取決于家庭平均人口的下降造成全國總戶數(shù)的增加的情況。
美國已經(jīng)建成發(fā)達(dá)的道路交通設(shè)施的建設(shè)。全國道路網(wǎng)密度已經(jīng)達(dá)到0.64公里/ 平方公里，單位人口道路長度達(dá)到24.37 公里，單位GDP 道路長度達(dá)到0.93公里/ 百萬美元，單位車輛保有量的道路長度達(dá)到32.99公里/ 千輛，單位車公里的道路長度達(dá)到1.80公里/ 百萬車公里。
部分城市也建立起發(fā)達(dá)的一體化大公交系統(tǒng)。在交通管理方面，美國于1990年代初受日、歐的觸動，以及道路交通的高技術(shù)化，成立專門的咨詢機(jī)構(gòu)“IVHS美國”（后成為“ITS ”美國）領(lǐng)導(dǎo)全國智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展。
二、美國城市和交通發(fā)展的特點(diǎn)
1.州際高速公路網(wǎng)與城市空間格局
州際高速公路計劃徹底改變了美國城市的空間布局，沿高速公路的廉價農(nóng)田成為建設(shè)郊區(qū)住宅、商場、工業(yè)園和停車場的理想地段，引發(fā)城市中心的人口和就業(yè)機(jī)會向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，逐漸形成目前依靠公路分布的美國城市空間格局。
2.大都市區(qū)高速公路布局與空間拓展形式
美國的許多高速公路穿越已有城市的建成區(qū)。一種是隨著大都市區(qū)通勤流的增加，快速交通出現(xiàn)瓶頸，需要在人口、產(chǎn)業(yè)密集的郊區(qū)中心增加新的快速交通干線，包括新建高速公路。另一方式是高速公路先形成，然后隨著道口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，形成各種功能用地圍繞高速公路道口開發(fā)的格局。
3.區(qū)域交通節(jié)點(diǎn)與新的增長中心的形成
在高速公路出入口、軌道交通站點(diǎn)成為集聚區(qū)域購物中心、人口、就業(yè)的新的增長中心，在居住功能郊區(qū)化和郊區(qū)購物中心大規(guī)?；院螅谠薪紖^(qū)基礎(chǔ)上，通過交通和土地利用整體規(guī)劃設(shè)計，形成了提供大量就業(yè)崗位、具備購物、娛樂等城市功能的新都市。
4.典型城市交通模式與空間增長策略
小汽車主導(dǎo)發(fā)展模式城市規(guī)劃理念是道路路權(quán)給予小汽車優(yōu)先通行的原則，進(jìn)而協(xié)調(diào)城市交通和土地利用系統(tǒng)相互關(guān)系，形成合理布局。目前，城市空間增長多采取“混合增長”的折衷方案，綜合考慮城市分散和集聚發(fā)展動力、特征等；主要表現(xiàn)為軸向和軸間填充交替推進(jìn)的發(fā)展形式。
5.“精明增長”與多樣化交通發(fā)展
精明增長強(qiáng)調(diào)環(huán)境、社會和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)的共同發(fā)展，強(qiáng)調(diào)對現(xiàn)有社區(qū)改建和對現(xiàn)有設(shè)施的利用，強(qiáng)調(diào)減少交通、能源需求以及環(huán)境污染來保證生活品質(zhì)，是一種較為緊湊、集中、高效的發(fā)展模式。美國確立把“為市民提供多樣化的交通選擇”作為城市“精明增長”的基本原則之一。在交通改善方面，保證步行、自行車和公共交通之間的連通性，并把這些方式融合在一起，形成一種新的綜合交通系統(tǒng)。
三、美國城市交通規(guī)劃
1.城市交通規(guī)劃的起源
1962年完成的《芝加哥地區(qū)交通研究》突破了以往交通規(guī)劃等同于道路網(wǎng)規(guī)劃的局面，其交通研究中提出的“四階段交通預(yù)測”原理奠定了城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。
目前，城市綜合交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有：1 ）交通調(diào)查；2 ）調(diào)查數(shù)據(jù)處理；3 ）建立交通需求模型，進(jìn)行現(xiàn)狀交通分析和未來預(yù)測；4 ）提出幾種可供選擇的交通戰(zhàn)略（或政策）方案，并通過對多方案進(jìn)行評價而提出推薦方案；5 ）提出交通網(wǎng)絡(luò)（路網(wǎng)、公交網(wǎng)）規(guī)劃方案，并評價、優(yōu)化；6 ）對交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價和排序；7 ）近年來又增加了對環(huán)境影響的評價。
2.城市交通規(guī)劃發(fā)展
1930~1950 年，主要進(jìn)行道路交通量調(diào)查，以機(jī)動車保有量為基礎(chǔ)進(jìn)行交通需求預(yù)測，進(jìn)行交通分配、指導(dǎo)道路建設(shè)。
1950~1960 年，為實(shí)施汽車交通開展交通規(guī)劃。
1960~1970 年，形成綜合交通規(guī)劃的理念和方法，合理分配交通投資，征收停車費(fèi)，進(jìn)行長期交通規(guī)劃。
1970~1980 年，強(qiáng)調(diào)局部性，短期性的實(shí)施性規(guī)劃。
1980~1990 年，提出微觀性、局部性的交通規(guī)劃方法，依靠計算技術(shù)，進(jìn)行交通仿真，為規(guī)劃提供決策。
1990至今，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、推動公共交通的復(fù)興為目的的交通規(guī)劃。
3.交通規(guī)劃管理的發(fā)展展望
交通規(guī)劃發(fā)展歷程中，一些新的因素被逐漸納入到規(guī)劃過程中。這開拓了人們的視野，使人們對交通系統(tǒng)的組成、對處理交通問題的方法，以及對效益評估的概念等方面的問題有了更加深入的認(rèn)識。
未來城市交通的發(fā)展應(yīng)堅(jiān)持廣義環(huán)境下的持續(xù)發(fā)展觀，重視人與自然生態(tài)系統(tǒng)的交互作用；同時，未來城市交通發(fā)展更加強(qiáng)調(diào)決策與規(guī)劃的責(zé)任性，對項(xiàng)目實(shí)施后效果進(jìn)行評估。
美國具有基本飽和的機(jī)動化水平，1995年小汽車保有量1.36億輛，有駕照人員1.76億人，機(jī)動車擁有水平達(dá)到512.8 輛/ 千人。目前，機(jī)動化水平的增長主要取決于家庭平均人口的下降造成全國總戶數(shù)的增加的情況。
美國已經(jīng)建成發(fā)達(dá)的道路交通設(shè)施的建設(shè)。全國道路網(wǎng)密度已經(jīng)達(dá)到0.64公里/ 平方公里，單位人口道路長度達(dá)到24.37 公里，單位GDP 道路長度達(dá)到0.93公里/ 百萬美元，單位車輛保有量的道路長度達(dá)到32.99公里/ 千輛，單位車公里的道路長度達(dá)到1.80公里/ 百萬車公里。
部分城市也建立起發(fā)達(dá)的一體化大公交系統(tǒng)。在交通管理方面，美國于1990年代初受日、歐的觸動，以及道路交通的高技術(shù)化，成立專門的咨詢機(jī)構(gòu)“IVHS美國”（后成為“ITS ”美國）領(lǐng)導(dǎo)全國智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展。
二、美國城市和交通發(fā)展的特點(diǎn)
1.州際高速公路網(wǎng)與城市空間格局
州際高速公路計劃徹底改變了美國城市的空間布局，沿高速公路的廉價農(nóng)田成為建設(shè)郊區(qū)住宅、商場、工業(yè)園和停車場的理想地段，引發(fā)城市中心的人口和就業(yè)機(jī)會向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，逐漸形成目前依靠公路分布的美國城市空間格局。
2.大都市區(qū)高速公路布局與空間拓展形式
美國的許多高速公路穿越已有城市的建成區(qū)。一種是隨著大都市區(qū)通勤流的增加，快速交通出現(xiàn)瓶頸，需要在人口、產(chǎn)業(yè)密集的郊區(qū)中心增加新的快速交通干線，包括新建高速公路。另一方式是高速公路先形成，然后隨著道口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，形成各種功能用地圍繞高速公路道口開發(fā)的格局。
3.區(qū)域交通節(jié)點(diǎn)與新的增長中心的形成
在高速公路出入口、軌道交通站點(diǎn)成為集聚區(qū)域購物中心、人口、就業(yè)的新的增長中心，在居住功能郊區(qū)化和郊區(qū)購物中心大規(guī)?；院螅谠薪紖^(qū)基礎(chǔ)上，通過交通和土地利用整體規(guī)劃設(shè)計，形成了提供大量就業(yè)崗位、具備購物、娛樂等城市功能的新都市。
4.典型城市交通模式與空間增長策略
小汽車主導(dǎo)發(fā)展模式城市規(guī)劃理念是道路路權(quán)給予小汽車優(yōu)先通行的原則，進(jìn)而協(xié)調(diào)城市交通和土地利用系統(tǒng)相互關(guān)系，形成合理布局。目前，城市空間增長多采取“混合增長”的折衷方案，綜合考慮城市分散和集聚發(fā)展動力、特征等；主要表現(xiàn)為軸向和軸間填充交替推進(jìn)的發(fā)展形式。
5.“精明增長”與多樣化交通發(fā)展
精明增長強(qiáng)調(diào)環(huán)境、社會和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)的共同發(fā)展，強(qiáng)調(diào)對現(xiàn)有社區(qū)改建和對現(xiàn)有設(shè)施的利用，強(qiáng)調(diào)減少交通、能源需求以及環(huán)境污染來保證生活品質(zhì)，是一種較為緊湊、集中、高效的發(fā)展模式。美國確立把“為市民提供多樣化的交通選擇”作為城市“精明增長”的基本原則之一。在交通改善方面，保證步行、自行車和公共交通之間的連通性，并把這些方式融合在一起，形成一種新的綜合交通系統(tǒng)。
三、美國城市交通規(guī)劃
1.城市交通規(guī)劃的起源
1962年完成的《芝加哥地區(qū)交通研究》突破了以往交通規(guī)劃等同于道路網(wǎng)規(guī)劃的局面，其交通研究中提出的“四階段交通預(yù)測”原理奠定了城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。
目前，城市綜合交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有：1 ）交通調(diào)查；2 ）調(diào)查數(shù)據(jù)處理；3 ）建立交通需求模型，進(jìn)行現(xiàn)狀交通分析和未來預(yù)測；4 ）提出幾種可供選擇的交通戰(zhàn)略（或政策）方案，并通過對多方案進(jìn)行評價而提出推薦方案；5 ）提出交通網(wǎng)絡(luò)（路網(wǎng)、公交網(wǎng)）規(guī)劃方案，并評價、優(yōu)化；6 ）對交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價和排序；7 ）近年來又增加了對環(huán)境影響的評價。
2.城市交通規(guī)劃發(fā)展
1930~1950 年，主要進(jìn)行道路交通量調(diào)查，以機(jī)動車保有量為基礎(chǔ)進(jìn)行交通需求預(yù)測，進(jìn)行交通分配、指導(dǎo)道路建設(shè)。
1950~1960 年，為實(shí)施汽車交通開展交通規(guī)劃。
1960~1970 年，形成綜合交通規(guī)劃的理念和方法，合理分配交通投資，征收停車費(fèi)，進(jìn)行長期交通規(guī)劃。
1970~1980 年，強(qiáng)調(diào)局部性，短期性的實(shí)施性規(guī)劃。
1980~1990 年，提出微觀性、局部性的交通規(guī)劃方法，依靠計算技術(shù)，進(jìn)行交通仿真，為規(guī)劃提供決策。
1990至今，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、推動公共交通的復(fù)興為目的的交通規(guī)劃。
3.交通規(guī)劃管理的發(fā)展展望
交通規(guī)劃發(fā)展歷程中，一些新的因素被逐漸納入到規(guī)劃過程中。這開拓了人們的視野，使人們對交通系統(tǒng)的組成、對處理交通問題的方法，以及對效益評估的概念等方面的問題有了更加深入的認(rèn)識。
未來城市交通的發(fā)展應(yīng)堅(jiān)持廣義環(huán)境下的持續(xù)發(fā)展觀，重視人與自然生態(tài)系統(tǒng)的交互作用；同時，未來城市交通發(fā)展更加強(qiáng)調(diào)決策與規(guī)劃的責(zé)任性，對項(xiàng)目實(shí)施后效果進(jìn)行評估。