物流師考試綜合輔導(dǎo):為構(gòu)筑北京物流系統(tǒng)支招

字號(hào):

北京作為華北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心及行政中心,理應(yīng)構(gòu)筑適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)地位的現(xiàn)代化物流中心。
    北京地區(qū)貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量近年來(lái)一直保持在300億噸公里左右。而根據(jù)有關(guān)部門(mén)的預(yù)測(cè),2000年我國(guó)的貨運(yùn)量將達(dá)到200億噸以上,貨物周轉(zhuǎn)量將達(dá)到5萬(wàn)億噸公里以上,分別比1994年增長(zhǎng)70%和50%。按保守預(yù)測(cè),到2010年貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量將分別達(dá)到400億噸和10萬(wàn)億噸公里。
    物流量的急劇增長(zhǎng),對(duì)物流業(yè)的發(fā)展提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)??杀本┈F(xiàn)有物流結(jié)點(diǎn)處于散、小、亂的局面,除首都機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)樞紐、豐臺(tái)的鐵路路網(wǎng)編組樞紐之外,很少有成規(guī)模的夠得上現(xiàn)代化水平的物流結(jié)點(diǎn)。這一問(wèn)題已引起公路、鐵路和航空系統(tǒng)的重視,并都分別制定了各自的發(fā)展規(guī)劃。但由于北京地區(qū)能夠組成一體化物流的各要素(如鐵路、公路、商業(yè)、物資、外貿(mào)等)缺乏溝通、協(xié)調(diào),各自在分立的狀態(tài)下發(fā)展,不能形成相互協(xié)調(diào)有序、經(jīng)濟(jì)合理的“一體化”的物流系統(tǒng),造成物流效率與效益的降低,致使北京作為華北地區(qū)經(jīng)濟(jì)行政中心,卻不能實(shí)現(xiàn)其物流中心的作用。因此,怎樣構(gòu)筑北京地區(qū)的物流系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)物流的中央化和集中化,就成為本課題要解決的重要問(wèn)題。
    關(guān)于各物流運(yùn)輸體系的規(guī)劃
    鐵路:大規(guī)模增加集裝箱運(yùn)輸?shù)臄?shù)量,實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸與水路、公路運(yùn)輸?shù)你暯?。北京市鐵路集裝箱運(yùn)輸從20世紀(jì)80年代開(kāi)始發(fā)展,經(jīng)過(guò)十余年的努力,樞紐內(nèi)現(xiàn)已形成以廣安門(mén)為中心,輻射到北京東、豐臺(tái)、清華園、和平里、黃村、大紅門(mén)、通縣等集裝箱運(yùn)輸站的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng),但集裝箱運(yùn)輸量占總貨運(yùn)量的比重仍顯過(guò)低。1996年和1997年北京鐵路分局各貨運(yùn)站完成的集裝箱運(yùn)輸量占全部貨運(yùn)量的比重僅分別為2.5%和2.4%,遠(yuǎn)沒(méi)有形成規(guī)模,且其中大部分是沒(méi)有和全球貿(mào)易接軌的小型集裝箱,大型海運(yùn)集裝箱的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)還沒(méi)有總體規(guī)劃 ,國(guó)際先進(jìn)的60英尺集裝箱也尚未啟用。隨著21世紀(jì)北京作為國(guó)際大都市與國(guó)際交往的增加,鐵路物流量的急劇增長(zhǎng)將是必然趨勢(shì),這也必然要求作為與國(guó)際物流主要貨運(yùn)方式的大型集裝箱遠(yuǎn)洋船運(yùn)相銜接的鐵路集裝箱運(yùn)輸形成規(guī)模發(fā)展。因此,北京應(yīng)在城區(qū)以外的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn),改建或新建一個(gè)聯(lián)絡(luò)國(guó)際國(guó)內(nèi)海運(yùn)的鐵路集裝箱儲(chǔ)運(yùn)場(chǎng),該集裝箱儲(chǔ)運(yùn)場(chǎng)將利用現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸組織及貨物流通,并設(shè)有現(xiàn)代化通訊信息服務(wù)系統(tǒng)。
    適當(dāng)撤消市內(nèi)的鐵路專線及小貨場(chǎng),按照集約化原則在城郊建立大型鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)。由于歷北京公路運(yùn)輸不夠發(fā)達(dá)的原因,鐵路在長(zhǎng)期的發(fā)展過(guò)程中不但逐漸形成了干線運(yùn)輸?shù)闹髁Φ匚?,而且還形成了本身的集散運(yùn)輸系統(tǒng),造成了諸多小貨站、專用線、小貨場(chǎng)集散貨的格局。這種集散貨的方式,必然配備車站編組、局網(wǎng)編組、路網(wǎng)編組和解體的程序,這是鐵路運(yùn)輸難以發(fā)揮快速干線貨運(yùn)作用的主要原因,也是鐵路運(yùn)輸難以面對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)的多品種、多批次、少批量、高服務(wù)水平及現(xiàn)代生產(chǎn)造就的輕、薄、短、小化產(chǎn)品運(yùn)輸需求的重要 原因。北京物流系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)特別需要重視的是使鐵道的干線運(yùn)輸作用系統(tǒng)化,從而才有可能大量開(kāi)通城際之間的貨運(yùn)直達(dá)、快速列車,或者線路貨運(yùn)班車,保證輕、薄、短、小及多次批、少批量、多品種貨物,也能夠不但取得零擔(dān)貨物運(yùn)費(fèi)的優(yōu)勢(shì),而且實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)的、高服務(wù)水平的鐵路貨運(yùn)快運(yùn)。
    北京更應(yīng)重視興建高速鐵路、提高列車運(yùn)行速度。特別是21世紀(jì)我國(guó)開(kāi)東拓西的發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,將拉長(zhǎng)陸地東西間物流距離。與此同時(shí),可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略也將使大運(yùn)量、低成本、快速度、低污染、高效率的鐵道運(yùn)輸成為首要選擇,鐵路需大量采用重軌、長(zhǎng)軌、高質(zhì)量道岔、整體道床,鐵路調(diào)運(yùn)計(jì)劃應(yīng)實(shí)施自動(dòng)化。
    逐漸改變鐵路路網(wǎng)樞紐布局。由于北京市區(qū)范圍近20年來(lái)不斷擴(kuò)大,北京市的鐵路路網(wǎng)主要樞紐——豐臺(tái)西鐵路樞紐的地理位置已逐漸成為市內(nèi)區(qū)域,這與路網(wǎng)樞紐的選址要求相違背。因此,還將豐臺(tái)西站作為北京市鐵路路網(wǎng)的主樞紐是不合適的,建議選擇適當(dāng)?shù)攸c(diǎn), 重新建立北京市鐵路路網(wǎng)的主樞紐。
    公路:21世紀(jì)北京的物流量將不斷增加,尤其是隨著鐵路路網(wǎng)郊區(qū)化后,北京市市內(nèi)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)必然會(huì)高速發(fā)展,這需要有大型的公路貨運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)與之相應(yīng)。
    選擇適宜地點(diǎn),建立大型貨物運(yùn)轉(zhuǎn)站場(chǎng)。北京市的公路貨運(yùn)站場(chǎng)的數(shù)量多達(dá)6000個(gè),但缺乏大型貨物運(yùn)轉(zhuǎn)站場(chǎng),占地多、需求不足、效益低是這些公路貨運(yùn)站場(chǎng)的主要問(wèn)題,影響貨物運(yùn)輸?shù)男逝c效益。應(yīng)選擇適宜地點(diǎn),建立大型貨物運(yùn)轉(zhuǎn)站場(chǎng)。
    水路
    根據(jù)北京市及周圍地區(qū)的水系分布,能對(duì)外承擔(dān)運(yùn)輸職能的水系是北運(yùn)河,離北京市近的大型港口是溏沽港,這在進(jìn)行北京市水路物流的規(guī)劃時(shí)應(yīng)予以考慮。
    北京市與溏沽港的公路貨運(yùn)樞紐地點(diǎn)已確定的朝陽(yáng)區(qū)十八里店,并已建設(shè)有貨場(chǎng)及海關(guān)等部門(mén)。未來(lái)規(guī)劃的占地面積為35萬(wàn)平方米,建筑面積為14萬(wàn)平方米,年吞吐能力為500萬(wàn)噸,主要是集裝箱中轉(zhuǎn)及東南就貨物的集疏運(yùn)。這一規(guī)劃基本能滿足北京市與溏沽港之間的貨物運(yùn)輸要求。
    航空:據(jù)統(tǒng)計(jì),民航貨物運(yùn)輸量只占全社會(huì)運(yùn)輸總量的0.07%,而日本占11%。和發(fā)達(dá)國(guó)家相比我們落后了很多,北京一個(gè)規(guī)模較大的民用機(jī)場(chǎng)首都機(jī)場(chǎng)是客貨一體的航空港。空運(yùn)貨物量大幅度增加,而首都機(jī)場(chǎng)的接貨能力受到設(shè)計(jì)能力及客運(yùn)的限制,必將導(dǎo)致或者北京地區(qū)的貨運(yùn)轉(zhuǎn)由天津機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)承擔(dān),或在北京市范圍內(nèi)設(shè)立主要服務(wù)于貨運(yùn)的專用機(jī)場(chǎng)。
    專用機(jī)場(chǎng)的設(shè)立可以是新建的,也可以在一些原有軍用機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)上改建。目前,北京的軍用機(jī)場(chǎng)中只有良鄉(xiāng)軍用機(jī)場(chǎng)可以用于民用貨運(yùn),并且恰好與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)形成一東一西的格局,又有京廣鐵路、京石高速公路、多條地區(qū)性主干公路、良鄉(xiāng)火車站以及規(guī)劃中的北京公路二環(huán)等與之配套,較適應(yīng)建立集鐵路、公路、航空于一體的綜合物流中心。
    關(guān)于各物流體系的銜接與配合
    1.整合各種運(yùn)輸方式,做到物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)、分工合理。
    從系統(tǒng)的角度觀察,北京的物流系統(tǒng)仍然需要對(duì)不同運(yùn)輸方式有一個(gè)基本的分工,建設(shè)和構(gòu)筑運(yùn)輸大通道,實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、大型汽車的公路運(yùn)輸?shù)雀删€運(yùn)輸與公路集散運(yùn)輸方式的有效配置,這樣才能夠遵循低投入、高產(chǎn)出、多快好省的原則,優(yōu)化運(yùn)輸?shù)馁Y源配置,尤其應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)鐵道的主干線運(yùn)輸作用,航空貨運(yùn)的補(bǔ)充完善作用和公路運(yùn)輸?shù)难由臁⒓b、到戶的作用,而目前的每一條干線鐵路旁邊都有一條或幾條干線公路,造成鐵路、公路之間不是相輔相成而是形成激烈競(jìng)爭(zhēng)的局面,是極其不可取的。
    2.合理規(guī)劃物流結(jié)點(diǎn)。
    多年以來(lái),北京一直在追求物流系統(tǒng)中線路的延伸、拓展以及線路水平的提高,卻長(zhǎng)期忽視了物流系統(tǒng)中結(jié)點(diǎn)的建設(shè),尤其是在物流系統(tǒng)中起著溝通作用的綜合運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)點(diǎn)的建設(shè) 。其中,不同運(yùn)輸方式的結(jié)點(diǎn),即綜合物流中心或者稱之為綜合物流基地的建設(shè)幾乎處于一片空白的狀況。鐵路、公路、航空都在各自的結(jié)點(diǎn)中處置貨物,而結(jié)點(diǎn)相互之間則處于脫節(jié)的狀態(tài)。
    從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,各種綜合運(yùn)輸方式的關(guān)鍵都在于不同運(yùn)輸方式的有效銜接,因此,物流網(wǎng)絡(luò)中結(jié)點(diǎn)建設(shè),即綜合物流中心的系統(tǒng)規(guī)模規(guī)劃應(yīng)該是首都物流規(guī)劃的一項(xiàng)非常重要的基礎(chǔ)工作。
    沒(méi)迅速組建成多個(gè)成體系的、功能完備的大型物流中心,需要大量的物力財(cái)力,在目前狀況下有一定的困難。因此,要把著眼點(diǎn)放在現(xiàn)有資源的利用上,就是通過(guò)利益驅(qū)動(dòng)把生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的物流能力聯(lián)合起來(lái),組建成新型的物流基地、物流中心、配送中心。這種物流體系可分為兩種類型,一類是在現(xiàn)有倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)的基礎(chǔ)上,以大中型生產(chǎn)企業(yè)為依托的生產(chǎn)原材料供應(yīng)、商品庫(kù)存、貨物發(fā)運(yùn)式物流基地、物流中心;另一類是在現(xiàn)有商品批發(fā)市場(chǎng)的基礎(chǔ)上,以零售商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)為依托的配送加工型物流配送中心 。
    3.發(fā)展集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)。
    關(guān)于物流基地的選址
    作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程,北京市物流基地應(yīng)采取“主基地——物流中心——專業(yè)配送中心”的結(jié)構(gòu)模式。
    北京的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展總體規(guī)劃的基本方針是建成市區(qū)與衛(wèi)星城的布局結(jié)構(gòu),在城區(qū)主要發(fā)展微電子業(yè)以及無(wú)污染、不擾民的輕工業(yè)及手工業(yè),在北面發(fā)展電子、儀表和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。所以,從產(chǎn)業(yè)布局的角度考慮,北京地區(qū)的物流主基地應(yīng)在衛(wèi)星城周邊地區(qū)建立。同時(shí),考慮到北京總體規(guī)劃中對(duì)周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局,北京的物流主基地應(yīng)在南面選址,在北京周邊的產(chǎn)品制造地區(qū)、交通及物流量相對(duì)較大地區(qū)、在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集中地區(qū),應(yīng)建立物流中心,同時(shí)在市區(qū)和近郊區(qū),建立專業(yè)性的配送中心,以方便和貼近物流服務(wù)的終用戶。
    綜合物流中心的具體選址應(yīng)考慮現(xiàn)有的、有一定的物流基礎(chǔ)的地方,并且應(yīng)是幾種運(yùn)輸方式有交泄的地方,這樣的地點(diǎn)中,適宜的地點(diǎn)是良鄉(xiāng)地區(qū)。而通縣地區(qū)由于與北京附近的大港口城市有高速公路相接,并且與首都機(jī)場(chǎng)相近,也是應(yīng)該考慮的場(chǎng)所。地處北部的物流中心應(yīng)在沙河地區(qū)選址。
    具體地說(shuō),包括以下幾方面內(nèi)容:
    1、兩個(gè)主物流基地及一個(gè)大宗貨物集裝地??稍诹监l(xiāng)、昌平、通州或豐臺(tái)這四個(gè)郊區(qū)縣中的兩個(gè)之中,選擇合適的位置,爭(zhēng)取鐵路 、交通等部門(mén)的配合,進(jìn)行主物流基地的建設(shè)。目前比較適合的地點(diǎn)是良鄉(xiāng)地區(qū)及馬駒橋地區(qū)。
    大莊位于北京大興縣,是規(guī)劃中的公路一級(jí)樞紐所在地,另有多條鐵路從其中穿過(guò),黃村火車站是北京鐵路局規(guī)劃的北京南部大型貨場(chǎng),從多的生產(chǎn)及流通部門(mén)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施分布其間,其優(yōu)勢(shì)在于其發(fā)達(dá)的公路、鐵路交通和輻射華東廣大地區(qū)的能力,是大宗貨物集散的首選地,適宜建立集鐵路、公路、物流于一體的大宗貨物物流基地。
    2、5個(gè)物流中心
    物流中心的建設(shè)應(yīng)依長(zhǎng)托現(xiàn)有的場(chǎng)站進(jìn)行改、擴(kuò)建。其它功能可根據(jù)各自所處地域情況進(jìn)行相應(yīng)配置,并體現(xiàn)出各自的特色。這五個(gè)物流中心應(yīng)主要位于北京北部(高科技、集裝箱)、東部、南部,分布于公路一環(huán)和二環(huán)之間,具體情況如下:
    北部地區(qū)物流中心可選址沙河站、清河站。
    東部地區(qū)物流中心可選址通州區(qū)張家港朝陽(yáng)十八里店。
    南部地區(qū)物流中心可設(shè)在豐臺(tái)。
    3、10個(gè)-20個(gè)專業(yè)化配送中心
    主要建在市區(qū)和近郊區(qū)。這樣有利于貼近零售業(yè)、小型加工業(yè)以及其它與市民生活息息相關(guān)的服務(wù)業(yè),為其提供必要的配送服務(wù),甚至直接為市民生活服務(wù)。可以圍繞公路主骨架,以四環(huán)路、五環(huán)路為環(huán)線,以市區(qū)主干道、放射路以及其它次干道、支線為依托,合理布局配送中心,承擔(dān)市區(qū)和對(duì)京外運(yùn)輸貨物的集散、編組和中轉(zhuǎn)等功能。
    大紅門(mén)站作為樞紐內(nèi)辦理危險(xiǎn)品業(yè)務(wù)的貨運(yùn)站,已經(jīng)不適應(yīng)城市發(fā)展的要求。目前,危機(jī)品貨運(yùn)量逐年萎縮,但是由于性質(zhì)特殊,不能徹底取消,因此,應(yīng)將危險(xiǎn)品貨物遷出城區(qū),考慮在黃村或者固安辦理危險(xiǎn)品貨運(yùn)業(yè)務(wù)。