提單的背面條款
提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十余條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規(guī)定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效。”《海牙規(guī)則》第三條第八款規(guī)定：“運輸契約中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規(guī)則規(guī)定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢并無效。”上述的規(guī)定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規(guī)、國際公約沒有明確規(guī)定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用于某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規(guī)中對與提單有關用語的含義和范圍作出明確規(guī)定的條款。如中遠提單條款第一條規(guī)定：貨方（Merchant）包括托運人（Shipper）、受貨人（Receiver?。l(fā)貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder of B/L），以及貨物所有人（Owner of the Goods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發(fā)生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規(guī)定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人后，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的托運人的法律地位，而成為合同當事人的一方，由于《海牙規(guī)則》的定義條款未涉及“貨方”，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將“貨方”列為定義條款。
2．首要條款（Paramount Clause）
首要條款是承運人按照自己的意志，印刷于提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。通常規(guī)定：提單受《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》或者采納上述規(guī)則的某一國內法的制約，如英國《1971年海上貨物運輸法》，《1936年美國海上貨物運輸法》的制約。例如，我國《海商法》實施前的中遠提單第三條規(guī)定：“有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規(guī)則》，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的《關于統(tǒng)一提單若干規(guī)定的國際公約》?！蹦壳爸羞h提單則規(guī)定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人“意思自治”原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用范圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3．管轄權條款（Jurisdiction Clause）
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的范圍和處理案件的權限。在這里是指該條款規(guī)定雙方發(fā)生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規(guī)定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，并且通常規(guī)定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規(guī)定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院——廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協(xié)議管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家采取對等的原則，確定其是否有效。
1958年《聯(lián)合國承認與執(zhí)行外國仲裁裁決的公約》即《紐約公約》己被90多個國家承認，我國也是該公約的締約國。在遠洋運輸提單中列入“仲裁條款”，以仲裁代替訴訟，其裁決可以在很多公約締約國家得到承認和執(zhí)行。因此，仲裁不失為解決糾紛的現代途徑。
4．承運人責任條款（Carrier|s Responsibility）
一些提單訂有承運人責任條款，規(guī)定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規(guī)定為按什么法律或什么公約為依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規(guī)定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規(guī)則》。根據這一規(guī)定，并非《海牙規(guī)則》所有規(guī)定都適用于該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規(guī)定適用于該提單。
《海牙規(guī)則》中承運人的責任可歸納為承運人保證船舶適航的責任（義務）和管理貨物的責任，即承運人應“適當”與“謹慎”地管理貨物。
5．承運人的責任期間條款（Period of Responsibility）
《海牙規(guī)則》中沒有單獨規(guī)定承運人的責任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關于承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規(guī)定：“承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對于貨物在裝船之前和卸離船舶之后發(fā)生的滅失或損壞不負賠償責任?！?BR> 《海牙規(guī)則》第一條“定義條款”中對于“貨物運輸”（Carriage of Goods）的定義規(guī)定為“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”。
上述責任期間的規(guī)定，與現行班輪運輸“倉庫收貨、集中裝船”和“集中卸貨、倉庫交付”的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的“哈特法”（Harter Act）則規(guī)定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止?！稘h堡規(guī)則》則規(guī)定：承運人的責任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。我國《海商法》規(guī)定的承運人責任期間，集裝箱貨物同《漢堡規(guī)則》，而件雜貨則同《海牙規(guī)則》。
提單背面的條款，作為承托雙方權利義務的依據，多則三十余條，少則也有二十幾條，這些條款一般分為強制性條款和任意性條款兩類。強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規(guī)定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規(guī)定：“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效。”《海牙規(guī)則》第三條第八款規(guī)定：“運輸契約中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規(guī)則規(guī)定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢并無效。”上述的規(guī)定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規(guī)、國際公約沒有明確規(guī)定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用于某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規(guī)中對與提單有關用語的含義和范圍作出明確規(guī)定的條款。如中遠提單條款第一條規(guī)定：貨方（Merchant）包括托運人（Shipper）、受貨人（Receiver?。l(fā)貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder of B/L），以及貨物所有人（Owner of the Goods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作為買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發(fā)生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。為了解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規(guī)定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人后，被背書人或收貨人就應該取代作為背書人的托運人的法律地位，而成為合同當事人的一方，由于《海牙規(guī)則》的定義條款未涉及“貨方”，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將“貨方”列為定義條款。
2．首要條款（Paramount Clause）
首要條款是承運人按照自己的意志，印刷于提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。通常規(guī)定：提單受《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》或者采納上述規(guī)則的某一國內法的制約，如英國《1971年海上貨物運輸法》，《1936年美國海上貨物運輸法》的制約。例如，我國《海商法》實施前的中遠提單第三條規(guī)定：“有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規(guī)則》，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的《關于統(tǒng)一提單若干規(guī)定的國際公約》?！蹦壳爸羞h提單則規(guī)定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人“意思自治”原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用范圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3．管轄權條款（Jurisdiction Clause）
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的范圍和處理案件的權限。在這里是指該條款規(guī)定雙方發(fā)生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規(guī)定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，并且通常規(guī)定對提單產生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規(guī)定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院——廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作為協(xié)議管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等為理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單產生的爭議案件的管轄權。也有的國家采取對等的原則，確定其是否有效。
1958年《聯(lián)合國承認與執(zhí)行外國仲裁裁決的公約》即《紐約公約》己被90多個國家承認，我國也是該公約的締約國。在遠洋運輸提單中列入“仲裁條款”，以仲裁代替訴訟，其裁決可以在很多公約締約國家得到承認和執(zhí)行。因此，仲裁不失為解決糾紛的現代途徑。
4．承運人責任條款（Carrier|s Responsibility）
一些提單訂有承運人責任條款，規(guī)定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規(guī)定為按什么法律或什么公約為依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規(guī)定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規(guī)則》。根據這一規(guī)定，并非《海牙規(guī)則》所有規(guī)定都適用于該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規(guī)定適用于該提單。
《海牙規(guī)則》中承運人的責任可歸納為承運人保證船舶適航的責任（義務）和管理貨物的責任，即承運人應“適當”與“謹慎”地管理貨物。
5．承運人的責任期間條款（Period of Responsibility）
《海牙規(guī)則》中沒有單獨規(guī)定承運人的責任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關于承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規(guī)定：“承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時為止。承運人對于貨物在裝船之前和卸離船舶之后發(fā)生的滅失或損壞不負賠償責任?！?BR> 《海牙規(guī)則》第一條“定義條款”中對于“貨物運輸”（Carriage of Goods）的定義規(guī)定為“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”。
上述責任期間的規(guī)定，與現行班輪運輸“倉庫收貨、集中裝船”和“集中卸貨、倉庫交付”的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的“哈特法”（Harter Act）則規(guī)定：承運人的責任期間為自收貨之時起，至交貨之時為止?！稘h堡規(guī)則》則規(guī)定：承運人的責任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。我國《海商法》規(guī)定的承運人責任期間，集裝箱貨物同《漢堡規(guī)則》，而件雜貨則同《海牙規(guī)則》。