1 引言
204國道北起煙臺，南止上海，全長1018Km，是聯(lián)接山東、江蘇、上海兩省一市的區(qū)域性重要的沿海交通主干道，也是江蘇省公路網(wǎng)中南北走向的重要干線之一。我市境內(nèi)線路長度215公里，超過全線長度的五分之一，占江蘇境內(nèi)長度的39.4％。204國道鹽城境內(nèi)道路質(zhì)量的好壞，對江蘇段乃至全線有著舉足輕重的影響。鹽城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等級要求的22cm厚水泥砼路面結(jié)構(gòu)進行了改造。由于當(dāng)時設(shè)計標準偏低，而交通量增長速度較快，加之超載、超限運輸車輛較多，已遠超出原設(shè)計所預(yù)期的容許標準軸載及作用次數(shù)。近十年來，又未對路面結(jié)構(gòu)進行過大修，水泥砼路面損壞程度較大，使用品質(zhì)急劇下降，嚴重影響道路使用功能。因此，江蘇省交通廳為了完善省內(nèi)干線公路網(wǎng)的功能，創(chuàng)建交通部部級文明樣板路，提高通行能力，對我市下達了204國道鹽城南段養(yǎng)護改善工程的建設(shè)任務(wù)。
2 線路技術(shù)改造的方案設(shè)計
204國道鹽城南段養(yǎng)護改善工程，按二級公路標準實施，路基寬度15m，路面寬度12m.設(shè)計時速：80km/h，橋梁設(shè)計荷載：汽－20、掛－100，橋梁與路基同寬。同步實施GBM工程。
在本路段的技術(shù)改造中，原有路基寬度基本達到15m，路面寬度12m，平面線型完全利用老路走向，不作調(diào)整。因大部分橋涵亦能滿足規(guī)定的技術(shù)指標，所以本次技術(shù)改造重點是道路的路面結(jié)構(gòu)部分。
設(shè)計單位在綜合考慮了技術(shù)可行性和經(jīng)濟合理性后，推薦采用的方案為：對原水泥砼板塊進行處理，達到規(guī)定技術(shù)指標后，鋪18cm二灰碎石基層、瀝青下封層，加鋪3cm細粒式瀝青砼找平層和玻璃纖維網(wǎng)，再鋪6cm中粒式瀝青砼＋4cm細粒式瀝青砼面層（以下簡稱為“方案設(shè)計”）。
“方案設(shè)計”中，對原水泥砼板塊處理的控制指標為：
（1）單點實測彎沉值Lr<20×10－2mm，不作處理；
（2）單點實測彎沉值20×10－2mm
（3）單點實測彎沉值Lr>40×10－2mm，鑿除舊板塊澆新板塊；
（4）鑿除所有斷板和脫空板。
該方案設(shè)計審查批準后，設(shè)計單位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工圖設(shè)計。K700＋000～K740＋500段的改造方案為更換破損的水泥砼板塊。我處于2001年8月份組織進入工程的實施階段。
3 實施過程中對方案設(shè)計的反思
作為建設(shè)單位的組織管理人員，參與了養(yǎng)護改善工程建設(shè)的全過程，結(jié)合本工程的實施情況，對“方案設(shè)計”提出的水泥砼板塊處理方法進行了思考和分析，認為有以下幾個問題值得商榷：
（1）水泥砼板塊的不斷損壞，增大了原設(shè)計的工程量。
方案設(shè)計時，設(shè)計單位對水泥砼板塊進行了全面調(diào)查，得出路面綜合評定指標（SI）為8.267，路面使用質(zhì)量評定為良，總壞板率為12.98％。根據(jù)路面調(diào)查數(shù)據(jù)和板塊處理的控制指標要求，設(shè)計單位提出對原水泥砼板塊的處理工程量為：鑿除舊板塊重新澆筑新板塊占總量的10％，鉆孔壓漿板塊占總量的35％，并以此進行比選方案的經(jīng)濟分析和投資估算。施工后期，我們進行了統(tǒng)計，鑿除重澆板塊占21.4％，（此時按設(shè)計單位重新調(diào)整的單點實測彎沉值Lr>80×10－2mm或兩點以上Lr>60×10－2mm進行控制，如執(zhí)行“方案設(shè)計”控制指標則鑿除量會成倍增加），鉆孔壓漿板塊占57.7％，另對一部分板塊也進行了不同程度的修補。實施前后兩組數(shù)據(jù)相差較大。其原因如下：從方案設(shè)計階段的外業(yè)調(diào)查到工程施工，前后間隔時間為12～21個月，在這段時間內(nèi)會不斷有砼板塊損壞；加之半幅施工半幅通車，交通量成倍增長，加速了板塊的損壞程度。所以，在設(shè)計階段時，無法準確估算和確定板塊處理的工程量。因此，到工程實施階段，施工進度安排、經(jīng)費投資控制等都出現(xiàn)了困難。
（2）施工工序多，機械設(shè)備投入多，相互干擾大，技術(shù)要求難以實現(xiàn)。
對水泥砼板塊進行處理時，既要鑿除部分舊板塊重新澆筑新板塊，又要修補部分板塊，還要對部分板塊進行鉆孔壓漿，工序多，工藝復(fù)雜，所需專用機械設(shè)備品種多，數(shù)量多，相互之間干擾影響大。特別是板塊處理前要逐塊進行彎沉檢測，板塊處理后還要逐塊進行彎沉檢測，且三天后才能復(fù)測，檢測不合格還要重新返工處理和再檢測，這對工程進度影響較大。另外在水泥砼板塊上檢測彎沉，受外界影響大，所測數(shù)據(jù)準確性、符合性難以保證。
204國道北起煙臺，南止上海，全長1018Km，是聯(lián)接山東、江蘇、上海兩省一市的區(qū)域性重要的沿海交通主干道，也是江蘇省公路網(wǎng)中南北走向的重要干線之一。我市境內(nèi)線路長度215公里，超過全線長度的五分之一，占江蘇境內(nèi)長度的39.4％。204國道鹽城境內(nèi)道路質(zhì)量的好壞，對江蘇段乃至全線有著舉足輕重的影響。鹽城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等級要求的22cm厚水泥砼路面結(jié)構(gòu)進行了改造。由于當(dāng)時設(shè)計標準偏低，而交通量增長速度較快，加之超載、超限運輸車輛較多，已遠超出原設(shè)計所預(yù)期的容許標準軸載及作用次數(shù)。近十年來，又未對路面結(jié)構(gòu)進行過大修，水泥砼路面損壞程度較大，使用品質(zhì)急劇下降，嚴重影響道路使用功能。因此，江蘇省交通廳為了完善省內(nèi)干線公路網(wǎng)的功能，創(chuàng)建交通部部級文明樣板路，提高通行能力，對我市下達了204國道鹽城南段養(yǎng)護改善工程的建設(shè)任務(wù)。
2 線路技術(shù)改造的方案設(shè)計
204國道鹽城南段養(yǎng)護改善工程，按二級公路標準實施，路基寬度15m，路面寬度12m.設(shè)計時速：80km/h，橋梁設(shè)計荷載：汽－20、掛－100，橋梁與路基同寬。同步實施GBM工程。
在本路段的技術(shù)改造中，原有路基寬度基本達到15m，路面寬度12m，平面線型完全利用老路走向，不作調(diào)整。因大部分橋涵亦能滿足規(guī)定的技術(shù)指標，所以本次技術(shù)改造重點是道路的路面結(jié)構(gòu)部分。
設(shè)計單位在綜合考慮了技術(shù)可行性和經(jīng)濟合理性后，推薦采用的方案為：對原水泥砼板塊進行處理，達到規(guī)定技術(shù)指標后，鋪18cm二灰碎石基層、瀝青下封層，加鋪3cm細粒式瀝青砼找平層和玻璃纖維網(wǎng)，再鋪6cm中粒式瀝青砼＋4cm細粒式瀝青砼面層（以下簡稱為“方案設(shè)計”）。
“方案設(shè)計”中，對原水泥砼板塊處理的控制指標為：
（1）單點實測彎沉值Lr<20×10－2mm，不作處理；
（2）單點實測彎沉值20×10－2mm
（3）單點實測彎沉值Lr>40×10－2mm，鑿除舊板塊澆新板塊；
（4）鑿除所有斷板和脫空板。
該方案設(shè)計審查批準后，設(shè)計單位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工圖設(shè)計。K700＋000～K740＋500段的改造方案為更換破損的水泥砼板塊。我處于2001年8月份組織進入工程的實施階段。
3 實施過程中對方案設(shè)計的反思
作為建設(shè)單位的組織管理人員，參與了養(yǎng)護改善工程建設(shè)的全過程，結(jié)合本工程的實施情況，對“方案設(shè)計”提出的水泥砼板塊處理方法進行了思考和分析，認為有以下幾個問題值得商榷：
（1）水泥砼板塊的不斷損壞，增大了原設(shè)計的工程量。
方案設(shè)計時，設(shè)計單位對水泥砼板塊進行了全面調(diào)查，得出路面綜合評定指標（SI）為8.267，路面使用質(zhì)量評定為良，總壞板率為12.98％。根據(jù)路面調(diào)查數(shù)據(jù)和板塊處理的控制指標要求，設(shè)計單位提出對原水泥砼板塊的處理工程量為：鑿除舊板塊重新澆筑新板塊占總量的10％，鉆孔壓漿板塊占總量的35％，并以此進行比選方案的經(jīng)濟分析和投資估算。施工后期，我們進行了統(tǒng)計，鑿除重澆板塊占21.4％，（此時按設(shè)計單位重新調(diào)整的單點實測彎沉值Lr>80×10－2mm或兩點以上Lr>60×10－2mm進行控制，如執(zhí)行“方案設(shè)計”控制指標則鑿除量會成倍增加），鉆孔壓漿板塊占57.7％，另對一部分板塊也進行了不同程度的修補。實施前后兩組數(shù)據(jù)相差較大。其原因如下：從方案設(shè)計階段的外業(yè)調(diào)查到工程施工，前后間隔時間為12～21個月，在這段時間內(nèi)會不斷有砼板塊損壞；加之半幅施工半幅通車，交通量成倍增長，加速了板塊的損壞程度。所以，在設(shè)計階段時，無法準確估算和確定板塊處理的工程量。因此，到工程實施階段，施工進度安排、經(jīng)費投資控制等都出現(xiàn)了困難。
（2）施工工序多，機械設(shè)備投入多，相互干擾大，技術(shù)要求難以實現(xiàn)。
對水泥砼板塊進行處理時，既要鑿除部分舊板塊重新澆筑新板塊，又要修補部分板塊，還要對部分板塊進行鉆孔壓漿，工序多，工藝復(fù)雜，所需專用機械設(shè)備品種多，數(shù)量多，相互之間干擾影響大。特別是板塊處理前要逐塊進行彎沉檢測，板塊處理后還要逐塊進行彎沉檢測，且三天后才能復(fù)測，檢測不合格還要重新返工處理和再檢測，這對工程進度影響較大。另外在水泥砼板塊上檢測彎沉，受外界影響大，所測數(shù)據(jù)準確性、符合性難以保證。