石安高速公路１９９７年底建成通車后交通量增加較快，尤其是大型重載車輛較多。經(jīng)過幾年的使用后，局部路段已經(jīng)發(fā)生較嚴重的車轍，路面平整度也較差。為了恢復路面的使用功能，延長該路的使用壽命，我們實踐了薄層罩面工程試驗?，F(xiàn)將施工過程介紹如下：
一、銑刨原路面將試驗
路原瀝青混凝土面層用銑刨機械銑刨２。５ｃｍ左右，且使表面構(gòu)造深度達到約３至５ｍｍ，而后撒布改性瀝青（用量１６０ｋｇ／ｍ２）和碎石（滿鋪的６０％），撒布碎石尺寸要避免過大或過小，這里采用振動篩篩出來的１２至９ｍｍ碎石，顆粒尺寸相當于１１至８ｍｍ碎石。
撒布碎石的尺寸較構(gòu)造深度稍大０。５ｃｍ左右，凸出來的碎石對上面的瀝青混凝土起到了很好的楔子作用，使上面的瀝青混凝土與舊路面很好的形成了一個整體，有力地防止了上部瀝青混凝土沿舊路表面發(fā)生滑動；撒布碎石顆粒尺寸過大，一方面在行車水平推力使用下易導致碎石底部粘層油撕裂，另一方面，撒布碎石尺寸過大，易使得撒布碎石周圍空隙率過大；撒布碎石尺寸過小，上部瀝青混凝土與下部舊瀝青路面不能很好結(jié)合形成一個整體，上部瀝青混凝土與下部舊瀝青路面之間產(chǎn)生一個夾層，易使上部瀝青混凝土沿舊路表面產(chǎn)生滑移。
二、溫度控制
由于瀝青混凝土層厚較薄，且碎石含量很多，因此在施工的時候熱量散發(fā)較快，所以各個環(huán)節(jié)的溫度控制都較規(guī)范規(guī)定稍加提高。采用改性瀝青時，瀝青加熱溫度控制在１８０℃，礦料的加熱溫度控制在１９０℃左右，出廠溫度控制在１８０℃左右，攤鋪溫度約１７０℃，碾壓溫度不低于１３０℃；采用改性瀝青并摻加橡膠粉時，礦料加熱溫度再提高５℃左右；采用重交瀝青時，瀝青加熱溫度控制在１６５℃，礦料加熱溫度控制在１８５℃左右，出廠溫度控制在１６５℃左右，攤鋪溫度約１５５℃，碾壓溫度不低于１２０℃。
三、試驗
路鋪筑與檢測熱拌瀝青混合料的運輸、攤鋪、碾壓均嚴格按照《公路改性瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》進行。
（１）瀝青混合料取樣抽提后對石料進行篩分，篩分結(jié)果基本上和設計級配曲線相吻合，經(jīng)過一天行車碾壓后，第二天測其構(gòu)造深度，構(gòu)造深度達到０。７ｍｍ左右。
（２）粗顆粒間排列規(guī)則、緊密，瀝青混合料形成骨架嵌擠結(jié)構(gòu)。
（３）設計空隙率控制在４。５％，瀝青路面的質(zhì)量效果很好。
（４）試驗路采用的是多碎石級配，小料較少，比表面積較小，表面顯得油量略大，而實際瀝青用量卻并不大（不摻橡膠粉時用量為４。５％摻橡膠粉時用量為４。７％）。
四、結(jié)論罩面作為一項舊路修復的技術(shù)，給原瀝青路面提供一個嶄新的表面。使路面的平整度大大增加，減少了行車對路面的激震破壞，并增加了行車的舒適性；恢復了表面粗糙度，使抗滑能力提高，增加了行車的安全性；使路面原有的許多路表問題，如坑洞、裂縫、撤槽等都得到了一定程度的治理，并將延長路面使用壽命。
一、銑刨原路面將試驗
路原瀝青混凝土面層用銑刨機械銑刨２。５ｃｍ左右，且使表面構(gòu)造深度達到約３至５ｍｍ，而后撒布改性瀝青（用量１６０ｋｇ／ｍ２）和碎石（滿鋪的６０％），撒布碎石尺寸要避免過大或過小，這里采用振動篩篩出來的１２至９ｍｍ碎石，顆粒尺寸相當于１１至８ｍｍ碎石。
撒布碎石的尺寸較構(gòu)造深度稍大０。５ｃｍ左右，凸出來的碎石對上面的瀝青混凝土起到了很好的楔子作用，使上面的瀝青混凝土與舊路面很好的形成了一個整體，有力地防止了上部瀝青混凝土沿舊路表面發(fā)生滑動；撒布碎石顆粒尺寸過大，一方面在行車水平推力使用下易導致碎石底部粘層油撕裂，另一方面，撒布碎石尺寸過大，易使得撒布碎石周圍空隙率過大；撒布碎石尺寸過小，上部瀝青混凝土與下部舊瀝青路面不能很好結(jié)合形成一個整體，上部瀝青混凝土與下部舊瀝青路面之間產(chǎn)生一個夾層，易使上部瀝青混凝土沿舊路表面產(chǎn)生滑移。
二、溫度控制
由于瀝青混凝土層厚較薄，且碎石含量很多，因此在施工的時候熱量散發(fā)較快，所以各個環(huán)節(jié)的溫度控制都較規(guī)范規(guī)定稍加提高。采用改性瀝青時，瀝青加熱溫度控制在１８０℃，礦料的加熱溫度控制在１９０℃左右，出廠溫度控制在１８０℃左右，攤鋪溫度約１７０℃，碾壓溫度不低于１３０℃；采用改性瀝青并摻加橡膠粉時，礦料加熱溫度再提高５℃左右；采用重交瀝青時，瀝青加熱溫度控制在１６５℃，礦料加熱溫度控制在１８５℃左右，出廠溫度控制在１６５℃左右，攤鋪溫度約１５５℃，碾壓溫度不低于１２０℃。
三、試驗
路鋪筑與檢測熱拌瀝青混合料的運輸、攤鋪、碾壓均嚴格按照《公路改性瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》進行。
（１）瀝青混合料取樣抽提后對石料進行篩分，篩分結(jié)果基本上和設計級配曲線相吻合，經(jīng)過一天行車碾壓后，第二天測其構(gòu)造深度，構(gòu)造深度達到０。７ｍｍ左右。
（２）粗顆粒間排列規(guī)則、緊密，瀝青混合料形成骨架嵌擠結(jié)構(gòu)。
（３）設計空隙率控制在４。５％，瀝青路面的質(zhì)量效果很好。
（４）試驗路采用的是多碎石級配，小料較少，比表面積較小，表面顯得油量略大，而實際瀝青用量卻并不大（不摻橡膠粉時用量為４。５％摻橡膠粉時用量為４。７％）。
四、結(jié)論罩面作為一項舊路修復的技術(shù)，給原瀝青路面提供一個嶄新的表面。使路面的平整度大大增加，減少了行車對路面的激震破壞，并增加了行車的舒適性；恢復了表面粗糙度，使抗滑能力提高，增加了行車的安全性；使路面原有的許多路表問題，如坑洞、裂縫、撤槽等都得到了一定程度的治理，并將延長路面使用壽命。