1998年，深圳平湖物流基地被中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)授予 “中國(guó)物流實(shí)驗(yàn)基地”稱號(hào)，深圳市政府直接投資規(guī)劃該園區(qū)的建設(shè)。而10年過去了，平湖物流基地的地位漸漸被新興的前海灣物流園、鹽田港物流園和機(jī)場(chǎng)物流園等所取代，它的輝煌并沒有維持多久，慢慢成為逝去的歷史。
平湖物流基地的沒落并非偶然，有專家指出，當(dāng)前全國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展都面臨著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。2007年，中山大學(xué)現(xiàn)代物流技術(shù)與管理研究中心主任陳功玉教授在物流與供應(yīng)鏈管理的南沙科技論壇上表示，中國(guó)物流園區(qū)出現(xiàn)低效率運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至有的不死不活。據(jù)了解，截至2006年底，全國(guó)已建成并運(yùn)營(yíng)的園區(qū)只有兩成多，近七成仍未運(yùn)營(yíng)，尚處于規(guī)劃或在建階段。
在全國(guó)大力發(fā)展物流園區(qū)的總體趨勢(shì)下，探索一條適合的園區(qū)發(fā)展道路已經(jīng)成為迫切需要解決的大問題。定義是根本
發(fā)展物流園，概念先行。1998年，深圳在全國(guó)率先建立起第一個(gè)物流園。2000年前后，各地物流園紛紛興建，層出不窮、遍地開花，已經(jīng)達(dá)到泛濫的地步。據(jù)了解，截至2006年底，全國(guó)運(yùn)營(yíng)、在建和立項(xiàng)的物流園區(qū)共計(jì)207家。與此相對(duì)應(yīng)的是，國(guó)內(nèi)對(duì)什么是物流園沒有達(dá)成共識(shí)， “言必稱園”的現(xiàn)象隨處可見。
針對(duì)這個(gè)問題，中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)丁俊發(fā)在 《關(guān)于物流園區(qū)的八點(diǎn)思考》文章中指出，中國(guó)的物流術(shù)語國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，沒有物流園區(qū)這一概念，實(shí)際上是與物流中心這一概念重疊在一起的，但兩者不完全是一碼事，必須給物流園區(qū)一個(gè)定性、定位、定向的概念。2000年初，平湖物流基地推出了一個(gè)對(duì)物流基地界定的概念，叫做 “建設(shè)物流事業(yè)基礎(chǔ)的一個(gè)特定區(qū)域”，它的特征有三：一是綜合集約性;二是獨(dú)立專業(yè)性;三是公共公益性。學(xué)者對(duì)此的評(píng)價(jià)是：這個(gè)概念提出了園區(qū)集約型和綜合性的特征，總體方向是正確的，但也比較抽象。在此之后，關(guān)于什么是物流園區(qū)的探討慢慢減少，目前國(guó)內(nèi)沒有出臺(tái)對(duì)園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)。
物流園的界定直接關(guān)系到園區(qū)的規(guī)劃和功能定位，影響物流業(yè)的發(fā)展。界定物流園已經(jīng)成為發(fā)展物流園區(qū)的首要問題。在物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的歐洲，關(guān)于物流園區(qū)的定義包括了幾大因素：物流園區(qū)提供包括運(yùn)輸、物流和配送等所有服務(wù);運(yùn)作者是物流及相關(guān)設(shè)施的擁有者和租賃者;遵守自由競(jìng)爭(zhēng)的原則;物流園區(qū)必須具備完備的公共設(shè)施;物流園區(qū)提供多樣性的運(yùn)輸服務(wù);物流園區(qū)有單一的經(jīng)營(yíng)主體。
中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)丁俊發(fā)也曾提出，在性質(zhì)上，物流園應(yīng)該是一種社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施，是地域的空間布局與綜合服務(wù)功能融合在一起的物流節(jié)點(diǎn)或物流平臺(tái)。在市場(chǎng)定位上，它是物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)企業(yè)和中介服務(wù)機(jī)構(gòu)的積聚區(qū)，是有效整合物流資源、實(shí)施物流現(xiàn)代化作業(yè)、建立一體化運(yùn)輸體系、實(shí)現(xiàn)設(shè)施共享與高度信息化的物流市場(chǎng)載體。因此，物流園的建設(shè)要從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，走向綜合性、專業(yè)化和高端服務(wù)。
政府協(xié)會(huì)共謀發(fā)展
在全國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展中，政府在規(guī)劃和政策優(yōu)惠上給予了積極的支持， “政府推動(dòng)、企業(yè)運(yùn)作”是園區(qū)發(fā)展的重要模式之一。但是，如何達(dá)到既不違背市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律，又能快速地提高經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益;既不讓管理方式僵化、老化，過多、過濫地以政府職能進(jìn)行行政干預(yù)，又能利用一切積極因素，依靠社會(huì)、市場(chǎng)、企業(yè)的有利資源，活躍園區(qū)成為物流園區(qū)發(fā)展的首要考慮問題。
在國(guó)內(nèi)，物流協(xié)會(huì)分工明確，并且較成功地完成了由行政機(jī)構(gòu)向民間社團(tuán)的轉(zhuǎn)型，具備一定的組織和協(xié)調(diào)能力。在深圳，包括拖車協(xié)會(huì)、貨代協(xié)會(huì)等11家物流協(xié)會(huì)，在溝通政府和企業(yè)中起到了積極的作用。因此，利用協(xié)會(huì)來協(xié)助政府、規(guī)范園區(qū)建設(shè)的條件趨于成熟。
在日本，充分發(fā)揮協(xié)會(huì)的作用來發(fā)展物流園已經(jīng)取得了一定的成功，其經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。在日本，物流園區(qū)被稱為物流團(tuán)地，有自己的一套運(yùn)作模式。最初由政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊結(jié)合部、內(nèi)環(huán)線之外 (或城市之間的主要干道附近)選擇合適的地塊 (主要依據(jù)是要有利于今后交通設(shè)施的配套建設(shè))，作為建設(shè)物流團(tuán)地的基地。政府將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價(jià)格出售給各個(gè)不同類型的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，如倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)、物流協(xié)會(huì)、卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)、冷藏協(xié)會(huì)等等。協(xié)會(huì)以股份制的形式在其內(nèi)部會(huì)員中招募資金用來購買土地和建造物流設(shè)施，同時(shí)成立專業(yè)公司來負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作。協(xié)會(huì)成員的出資金額可多可少，不足部分政府還可提供長(zhǎng)期低息貸款。政府對(duì)已確定的物流團(tuán)地積極加快交通設(shè)施的配套發(fā)展，在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促使物流團(tuán)地的地價(jià)和房產(chǎn)的升值，使投資者能得到回報(bào)。各個(gè)協(xié)會(huì)的專業(yè)公司則根據(jù)本專業(yè)的實(shí)際需求，在物流團(tuán)地內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流設(shè)施，建成后由專業(yè)公司負(fù)責(zé)管理。協(xié)會(huì)中出過資的會(huì)員都可能按照自己業(yè)務(wù)量的大小向?qū)I(yè)公司承租物流設(shè)施，并可享受相應(yīng)的優(yōu)惠價(jià)格 (低于市場(chǎng)價(jià))。
這樣，一方面，保護(hù)了協(xié)會(huì)中投資者的利益;另一方面，又避免了協(xié)會(huì)成員之間的過度競(jìng)爭(zhēng)，使物流設(shè)施得到充分利用。
國(guó)內(nèi)眾多園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也面臨著不少問題，但是，虛心借鑒國(guó)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)一物流園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)始終是解決存在問題前提和方法。
平湖物流基地的沒落并非偶然，有專家指出，當(dāng)前全國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展都面臨著新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。2007年，中山大學(xué)現(xiàn)代物流技術(shù)與管理研究中心主任陳功玉教授在物流與供應(yīng)鏈管理的南沙科技論壇上表示，中國(guó)物流園區(qū)出現(xiàn)低效率運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至有的不死不活。據(jù)了解，截至2006年底，全國(guó)已建成并運(yùn)營(yíng)的園區(qū)只有兩成多，近七成仍未運(yùn)營(yíng)，尚處于規(guī)劃或在建階段。
在全國(guó)大力發(fā)展物流園區(qū)的總體趨勢(shì)下，探索一條適合的園區(qū)發(fā)展道路已經(jīng)成為迫切需要解決的大問題。定義是根本
發(fā)展物流園，概念先行。1998年，深圳在全國(guó)率先建立起第一個(gè)物流園。2000年前后，各地物流園紛紛興建，層出不窮、遍地開花，已經(jīng)達(dá)到泛濫的地步。據(jù)了解，截至2006年底，全國(guó)運(yùn)營(yíng)、在建和立項(xiàng)的物流園區(qū)共計(jì)207家。與此相對(duì)應(yīng)的是，國(guó)內(nèi)對(duì)什么是物流園沒有達(dá)成共識(shí)， “言必稱園”的現(xiàn)象隨處可見。
針對(duì)這個(gè)問題，中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)丁俊發(fā)在 《關(guān)于物流園區(qū)的八點(diǎn)思考》文章中指出，中國(guó)的物流術(shù)語國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，沒有物流園區(qū)這一概念，實(shí)際上是與物流中心這一概念重疊在一起的，但兩者不完全是一碼事，必須給物流園區(qū)一個(gè)定性、定位、定向的概念。2000年初，平湖物流基地推出了一個(gè)對(duì)物流基地界定的概念，叫做 “建設(shè)物流事業(yè)基礎(chǔ)的一個(gè)特定區(qū)域”，它的特征有三：一是綜合集約性;二是獨(dú)立專業(yè)性;三是公共公益性。學(xué)者對(duì)此的評(píng)價(jià)是：這個(gè)概念提出了園區(qū)集約型和綜合性的特征，總體方向是正確的，但也比較抽象。在此之后，關(guān)于什么是物流園區(qū)的探討慢慢減少，目前國(guó)內(nèi)沒有出臺(tái)對(duì)園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)。
物流園的界定直接關(guān)系到園區(qū)的規(guī)劃和功能定位，影響物流業(yè)的發(fā)展。界定物流園已經(jīng)成為發(fā)展物流園區(qū)的首要問題。在物流業(yè)較為發(fā)達(dá)的歐洲，關(guān)于物流園區(qū)的定義包括了幾大因素：物流園區(qū)提供包括運(yùn)輸、物流和配送等所有服務(wù);運(yùn)作者是物流及相關(guān)設(shè)施的擁有者和租賃者;遵守自由競(jìng)爭(zhēng)的原則;物流園區(qū)必須具備完備的公共設(shè)施;物流園區(qū)提供多樣性的運(yùn)輸服務(wù);物流園區(qū)有單一的經(jīng)營(yíng)主體。
中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)丁俊發(fā)也曾提出，在性質(zhì)上，物流園應(yīng)該是一種社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施，是地域的空間布局與綜合服務(wù)功能融合在一起的物流節(jié)點(diǎn)或物流平臺(tái)。在市場(chǎng)定位上，它是物流企業(yè)與相關(guān)企業(yè)如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)企業(yè)和中介服務(wù)機(jī)構(gòu)的積聚區(qū)，是有效整合物流資源、實(shí)施物流現(xiàn)代化作業(yè)、建立一體化運(yùn)輸體系、實(shí)現(xiàn)設(shè)施共享與高度信息化的物流市場(chǎng)載體。因此，物流園的建設(shè)要從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，走向綜合性、專業(yè)化和高端服務(wù)。
政府協(xié)會(huì)共謀發(fā)展
在全國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展中，政府在規(guī)劃和政策優(yōu)惠上給予了積極的支持， “政府推動(dòng)、企業(yè)運(yùn)作”是園區(qū)發(fā)展的重要模式之一。但是，如何達(dá)到既不違背市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律，又能快速地提高經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益;既不讓管理方式僵化、老化，過多、過濫地以政府職能進(jìn)行行政干預(yù)，又能利用一切積極因素，依靠社會(huì)、市場(chǎng)、企業(yè)的有利資源，活躍園區(qū)成為物流園區(qū)發(fā)展的首要考慮問題。
在國(guó)內(nèi)，物流協(xié)會(huì)分工明確，并且較成功地完成了由行政機(jī)構(gòu)向民間社團(tuán)的轉(zhuǎn)型，具備一定的組織和協(xié)調(diào)能力。在深圳，包括拖車協(xié)會(huì)、貨代協(xié)會(huì)等11家物流協(xié)會(huì)，在溝通政府和企業(yè)中起到了積極的作用。因此，利用協(xié)會(huì)來協(xié)助政府、規(guī)范園區(qū)建設(shè)的條件趨于成熟。
在日本，充分發(fā)揮協(xié)會(huì)的作用來發(fā)展物流園已經(jīng)取得了一定的成功，其經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。在日本，物流園區(qū)被稱為物流團(tuán)地，有自己的一套運(yùn)作模式。最初由政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊結(jié)合部、內(nèi)環(huán)線之外 (或城市之間的主要干道附近)選擇合適的地塊 (主要依據(jù)是要有利于今后交通設(shè)施的配套建設(shè))，作為建設(shè)物流團(tuán)地的基地。政府將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價(jià)格出售給各個(gè)不同類型的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，如倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)、物流協(xié)會(huì)、卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)、冷藏協(xié)會(huì)等等。協(xié)會(huì)以股份制的形式在其內(nèi)部會(huì)員中招募資金用來購買土地和建造物流設(shè)施，同時(shí)成立專業(yè)公司來負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作。協(xié)會(huì)成員的出資金額可多可少，不足部分政府還可提供長(zhǎng)期低息貸款。政府對(duì)已確定的物流團(tuán)地積極加快交通設(shè)施的配套發(fā)展，在促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促使物流團(tuán)地的地價(jià)和房產(chǎn)的升值，使投資者能得到回報(bào)。各個(gè)協(xié)會(huì)的專業(yè)公司則根據(jù)本專業(yè)的實(shí)際需求，在物流團(tuán)地內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流設(shè)施，建成后由專業(yè)公司負(fù)責(zé)管理。協(xié)會(huì)中出過資的會(huì)員都可能按照自己業(yè)務(wù)量的大小向?qū)I(yè)公司承租物流設(shè)施，并可享受相應(yīng)的優(yōu)惠價(jià)格 (低于市場(chǎng)價(jià))。
這樣，一方面，保護(hù)了協(xié)會(huì)中投資者的利益;另一方面，又避免了協(xié)會(huì)成員之間的過度競(jìng)爭(zhēng)，使物流設(shè)施得到充分利用。
國(guó)內(nèi)眾多園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也面臨著不少問題，但是，虛心借鑒國(guó)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)一物流園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)始終是解決存在問題前提和方法。