中國航空
志存高遠 （陳繼龍 編譯）
中國希望造出一種大型客機，以挑戰(zhàn)波音和空中客車
上個月在北京的一次會議上，中國科技部部長徐冠華明確了2007年該國科研工作的重點，而重中之重是大型客機的研發(fā)工作，中國高層官員在去年首次對外宣布了此項計劃。從某種程度上看，中國這么做是因為它渴望研制出一種可以同美國波音和歐洲空客相抗衡的國產(chǎn)大型客機，進而奪取正在飛速發(fā)展的國內市場的一部分。波音預測，未來20年在中國，客機銷量將達到2880架，總價值2800億美元，中國也將成為全球發(fā)展最快的客機市場。另一個目的則是希望籍此推動其它領域的發(fā)展，因為無論是空氣動力學還是軟件設計，都是制造大型客機的關鍵技術，而且一旦中國造出來了，也能證明其掌握了制造大型客機的一切技術。正式時間表尚未公開，但官方希望在10到15年后中國第一架自產(chǎn)大型客機能夠升空。
任重而道遠。中國現(xiàn)已可以根據(jù)俄羅斯設計方案或仿照西方模型采用“反向工程”技術制造中小型飛機，其中有些如60座雙推進器新舟60（MA60）飛機已出口到亞非國家。中國制造的飛機還包括戰(zhàn)斗機、直升機和運輸機，但制造大型客機所需的高精尖技術尚屬空白。跟其他領域一樣，中國政府鼓勵引進外資發(fā)展航空工業(yè)。
波音和空中客車跟中國“打交道”的方式各不相同。1972年尼克松訪華為波音叩響了中國的大門，現(xiàn)在該公司所有飛機的零部件，如737的艙門和翼片、747的翼肋及787新機型的方向舵，都購自中國供應商。空中客車的膽子更大。去年它宣布將在中國北部城市天津設立該公司在歐洲以外地區(qū)的首個總裝線，其在亞洲歡迎的機型A320客機有望2009年在那里投產(chǎn)。
小型制造商也正在同中國建立紐帶關系，比如巴西的英布拉爾（Embraer）和加拿大的龐巴迪（Bombardier）。這兩家公司均已在中國建立了生產(chǎn)線，期望以此提高其支線噴氣式飛機的銷量，并抵御ARJ31的競爭。后者是由國有航空公司中國一航（AVIC I）研發(fā)的一種中國國產(chǎn)支線噴氣式飛機，95座，雙噴氣式發(fā)動機，外觀極像DC-9，經(jīng)過數(shù)次延期之后預計將于2009年上市。[與上世紀90年代麥克唐納爾?道格拉斯（McDonnell Douglas）合資制造中國版的DC-9未能成功。]
在去年11月珠海航展上，奧地利飛制造商鉆石航空公司（Diamond Air）宣布，與山東省政府聯(lián)合投資4200萬美元的山東濱奧飛機制造公司投產(chǎn)。該公司目前拿到的是鉆石單發(fā)機型的制造許可證，后期會再生產(chǎn)雙發(fā)DA42，兩種飛機都用于飛行員訓練。這種單發(fā)機型今年產(chǎn)量有望達到150架，而且如果有需求，年產(chǎn)量可望增至1000架。在中國，飛行員十分緊缺——航空公司每年大約短缺2000名飛行員，許多飛行學校也相繼成立，（因而對這種訓練機型的需求也就越來越大）。中奧合資項目總經(jīng)理杰拉德?塞巴赫（Gerald Seebacher）說，中國制造的DA40飛機還將銷往國外。
空客和波音目前對此并不是很擔憂，但中國航空工業(yè)發(fā)展迅速，制造大型客機的目標絕非沒有實現(xiàn)的可能。不過，飛機下線不能說明萬事大吉。AeroStrategy咨詢顧問公司強調，問題不在于中國人能否研制出這種飛機，而在于“他們所研制的飛機，能否在性能上勝過波音和空客的'拳頭產(chǎn)品'，”“關鍵在于操控性和可靠性如何”。
還存在一個（適航）合格證的問題：中國飛機要想出口到美國或歐洲，中國民用航空*必須得到美國和歐洲民用航空管理部門的官方認可。拿到適航合格證后，問題又來了：是否買家對飛機安全感到放心。上個月，津巴布韋總統(tǒng)羅伯特?穆加貝（Robert Mugabe）由于其常乘坐的波音737飛機因故不能飛行，導致其與家人無法前往亞洲，郁悶得很。津巴布韋航空公司（Air Zimbabwe）為他提供了一架中國產(chǎn)的MA60，可他就是因為放心不下安全問題，最后拒絕登機。
志存高遠 （陳繼龍 編譯）
中國希望造出一種大型客機，以挑戰(zhàn)波音和空中客車
上個月在北京的一次會議上，中國科技部部長徐冠華明確了2007年該國科研工作的重點，而重中之重是大型客機的研發(fā)工作，中國高層官員在去年首次對外宣布了此項計劃。從某種程度上看，中國這么做是因為它渴望研制出一種可以同美國波音和歐洲空客相抗衡的國產(chǎn)大型客機，進而奪取正在飛速發(fā)展的國內市場的一部分。波音預測，未來20年在中國，客機銷量將達到2880架，總價值2800億美元，中國也將成為全球發(fā)展最快的客機市場。另一個目的則是希望籍此推動其它領域的發(fā)展，因為無論是空氣動力學還是軟件設計，都是制造大型客機的關鍵技術，而且一旦中國造出來了，也能證明其掌握了制造大型客機的一切技術。正式時間表尚未公開，但官方希望在10到15年后中國第一架自產(chǎn)大型客機能夠升空。
任重而道遠。中國現(xiàn)已可以根據(jù)俄羅斯設計方案或仿照西方模型采用“反向工程”技術制造中小型飛機，其中有些如60座雙推進器新舟60（MA60）飛機已出口到亞非國家。中國制造的飛機還包括戰(zhàn)斗機、直升機和運輸機，但制造大型客機所需的高精尖技術尚屬空白。跟其他領域一樣，中國政府鼓勵引進外資發(fā)展航空工業(yè)。
波音和空中客車跟中國“打交道”的方式各不相同。1972年尼克松訪華為波音叩響了中國的大門，現(xiàn)在該公司所有飛機的零部件，如737的艙門和翼片、747的翼肋及787新機型的方向舵，都購自中國供應商。空中客車的膽子更大。去年它宣布將在中國北部城市天津設立該公司在歐洲以外地區(qū)的首個總裝線，其在亞洲歡迎的機型A320客機有望2009年在那里投產(chǎn)。
小型制造商也正在同中國建立紐帶關系，比如巴西的英布拉爾（Embraer）和加拿大的龐巴迪（Bombardier）。這兩家公司均已在中國建立了生產(chǎn)線，期望以此提高其支線噴氣式飛機的銷量，并抵御ARJ31的競爭。后者是由國有航空公司中國一航（AVIC I）研發(fā)的一種中國國產(chǎn)支線噴氣式飛機，95座，雙噴氣式發(fā)動機，外觀極像DC-9，經(jīng)過數(shù)次延期之后預計將于2009年上市。[與上世紀90年代麥克唐納爾?道格拉斯（McDonnell Douglas）合資制造中國版的DC-9未能成功。]
在去年11月珠海航展上，奧地利飛制造商鉆石航空公司（Diamond Air）宣布，與山東省政府聯(lián)合投資4200萬美元的山東濱奧飛機制造公司投產(chǎn)。該公司目前拿到的是鉆石單發(fā)機型的制造許可證，后期會再生產(chǎn)雙發(fā)DA42，兩種飛機都用于飛行員訓練。這種單發(fā)機型今年產(chǎn)量有望達到150架，而且如果有需求，年產(chǎn)量可望增至1000架。在中國，飛行員十分緊缺——航空公司每年大約短缺2000名飛行員，許多飛行學校也相繼成立，（因而對這種訓練機型的需求也就越來越大）。中奧合資項目總經(jīng)理杰拉德?塞巴赫（Gerald Seebacher）說，中國制造的DA40飛機還將銷往國外。
空客和波音目前對此并不是很擔憂，但中國航空工業(yè)發(fā)展迅速，制造大型客機的目標絕非沒有實現(xiàn)的可能。不過，飛機下線不能說明萬事大吉。AeroStrategy咨詢顧問公司強調，問題不在于中國人能否研制出這種飛機，而在于“他們所研制的飛機，能否在性能上勝過波音和空客的'拳頭產(chǎn)品'，”“關鍵在于操控性和可靠性如何”。
還存在一個（適航）合格證的問題：中國飛機要想出口到美國或歐洲，中國民用航空*必須得到美國和歐洲民用航空管理部門的官方認可。拿到適航合格證后，問題又來了：是否買家對飛機安全感到放心。上個月，津巴布韋總統(tǒng)羅伯特?穆加貝（Robert Mugabe）由于其常乘坐的波音737飛機因故不能飛行，導致其與家人無法前往亞洲，郁悶得很。津巴布韋航空公司（Air Zimbabwe）為他提供了一架中國產(chǎn)的MA60，可他就是因為放心不下安全問題，最后拒絕登機。