摘 要:首先采用傳統(tǒng)的計(jì)算理論對(duì)某輕軌高架橋槽形簡(jiǎn)支梁的內(nèi)力進(jìn)行了手算.同時(shí),還采用MidasCivil橋梁專用設(shè)計(jì)軟件對(duì)槽形梁進(jìn)行了電算,在對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上,對(duì)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)理論的可靠性進(jìn)行了剖析和評(píng)價(jià),并對(duì)實(shí)際的工程設(shè)計(jì)提出合理化的建議.
關(guān)鍵詞:預(yù)應(yīng)力混凝土;槽形梁;內(nèi)力計(jì)算
1、工程簡(jiǎn)介
某輕軌高架橋，設(shè)計(jì)區(qū)間總長(zhǎng)為90m，雙線、線路中心線間距為3.6m.車輛采用電力牽引、第三軌受力，設(shè)計(jì)行車速度為80km/h，軌距1425mm，軸重14t.采用60kg/m鋼軌、鋼筋混凝土軌枕式整體道床，軌道建筑高度為55cm.擬采用3×30m預(yù)制裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋，采用等高度雙線整體式預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁截面。橋墩采用T形墩，基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁。
槽形梁是一種下承式受力構(gòu)件，其傳力途徑為列車輪載作用于槽形梁底板，底板將荷載橫向傳至兩側(cè)縱向主梁。主梁內(nèi)配有高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力鋼筋，抵抗橋跨結(jié)構(gòu)由外荷載產(chǎn)生的彎矩。槽形梁具有增加橋下凈空、減少建筑高度、兩側(cè)主梁可提供隔音屏作用、縮短施工工期及降低使用期內(nèi)的費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)。槽形梁的具體尺寸見(jiàn)圖1.
2、一般計(jì)算方法
2.1 主梁內(nèi)力計(jì)算
對(duì)于主梁內(nèi)力的計(jì)算，傳統(tǒng)的方法是將主梁簡(jiǎn)化為一般的簡(jiǎn)支受力體系，采用結(jié)構(gòu)力學(xué)的方法進(jìn)行計(jì)算。
（1）恒載內(nèi)力：包括一期恒載（槽形梁自重）及二期恒載（65kN/m）作用下的內(nèi)力。計(jì)算簡(jiǎn)圖如圖2所示。
（2）活載內(nèi)力：列車活載按6節(jié)車輛編組計(jì)算， 重車和空車軸重分別為140kN和70kN.考慮到該輕軌為雙線，依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157—2003）[1]，雙線時(shí)應(yīng)按各線列車活載總和計(jì)算。故最不利加載情況為雙線同時(shí)有重車通過(guò)。圖3為跨中彎矩的計(jì)算圖式，限于篇幅，其他不一一列出。
關(guān)鍵詞:預(yù)應(yīng)力混凝土;槽形梁;內(nèi)力計(jì)算
1、工程簡(jiǎn)介
某輕軌高架橋，設(shè)計(jì)區(qū)間總長(zhǎng)為90m，雙線、線路中心線間距為3.6m.車輛采用電力牽引、第三軌受力，設(shè)計(jì)行車速度為80km/h，軌距1425mm，軸重14t.采用60kg/m鋼軌、鋼筋混凝土軌枕式整體道床，軌道建筑高度為55cm.擬采用3×30m預(yù)制裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋，采用等高度雙線整體式預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁截面。橋墩采用T形墩，基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁。
槽形梁是一種下承式受力構(gòu)件，其傳力途徑為列車輪載作用于槽形梁底板，底板將荷載橫向傳至兩側(cè)縱向主梁。主梁內(nèi)配有高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力鋼筋，抵抗橋跨結(jié)構(gòu)由外荷載產(chǎn)生的彎矩。槽形梁具有增加橋下凈空、減少建筑高度、兩側(cè)主梁可提供隔音屏作用、縮短施工工期及降低使用期內(nèi)的費(fèi)用等優(yōu)點(diǎn)。槽形梁的具體尺寸見(jiàn)圖1.
2、一般計(jì)算方法
2.1 主梁內(nèi)力計(jì)算
對(duì)于主梁內(nèi)力的計(jì)算，傳統(tǒng)的方法是將主梁簡(jiǎn)化為一般的簡(jiǎn)支受力體系，采用結(jié)構(gòu)力學(xué)的方法進(jìn)行計(jì)算。
（1）恒載內(nèi)力：包括一期恒載（槽形梁自重）及二期恒載（65kN/m）作用下的內(nèi)力。計(jì)算簡(jiǎn)圖如圖2所示。
（2）活載內(nèi)力：列車活載按6節(jié)車輛編組計(jì)算， 重車和空車軸重分別為140kN和70kN.考慮到該輕軌為雙線，依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157—2003）[1]，雙線時(shí)應(yīng)按各線列車活載總和計(jì)算。故最不利加載情況為雙線同時(shí)有重車通過(guò)。圖3為跨中彎矩的計(jì)算圖式，限于篇幅，其他不一一列出。