【調研報告一：大學生活動中心調研報告】
調研時間：XX年2月22日 調研對象：大學生活動中心
調研目的：為了了解大學生活動中心空間功能區(qū)的分布情況及，了解設計中活動區(qū)與服務區(qū)的關系和流線要求，掌握各種設計手法和藝術處理，加深對大學生活動中心設計的難點和原則的了解，獲得更多關于現(xiàn)代建筑的設計理念和設計思路，從實踐中學習的專業(yè)知識，開闊眼界，提高自主學習的興趣，在開始自己的設計之前，我們分組進行了實地調研，希望能通過這次調研，我們能設計出屬于自己的作品。
一、大學生活動中心的概況
1、概念：
在現(xiàn)代社會，教育是全社會最關注的建設問題之一，大學也隨之變得不再遙遠。在大學中，大學生活動中心是大學設立的組織指導大學生進行文化藝術娛樂活動的場所，屬于文化館類建筑。
2、建筑特征：
綜合性——活動內容復雜。
多用性——活動形式各異。建筑空間組織和建筑空間表現(xiàn)形式均應具備多用性和靈活性，實現(xiàn)一室多用和空間的綜合利用。
地域性——與大學校園環(huán)境的特殊密切關系，在設施內容建筑造型、藝術處理上應予充分體現(xiàn)。
3、設計內容：
總平設計、流線設計、活動空間組織、造型設計、建筑設計。
二、實地調研
大學生活動中心設計是我們進入大二后的第三個課題設計，身為組長的我將調研的工作作出了一個詳細的規(guī)劃，并根據組員個人擅長作出合理分工：調研具體對象、調研注意的細節(jié)問題、行程安排以及后期的資料收集由**和***兩人主要負責;收獲整理、材料分析、ppt制作由***主要負責，其他人從旁協(xié)助;
帶領小組進行實地勘察和成果展示與講解則由我主要負責。整個調研所有成員全程參加，力爭每個人都能得到最大的收獲。
我們的調研分兩站，第一站是安徽大學。
安徽大學學生活動中心位于學校新校區(qū)西門，名“適之樓”。由三個部分組成，分別為活動中心、服務中心及校門診樓，是校區(qū)西門內一組半環(huán)狀建筑群，在功能上基本滿足了校園生活的一切日常需求。
大學生活動中心在選址上是很注重可達性的，一個交通便利，在人來人往、疏合流散中具備很強的可達性的活動中心是能夠有效地自然地形成校園生活的
文化氛圍，并成功地發(fā)揮它聯(lián)系學生活動區(qū)和教學區(qū)的作用。在我國高校建設中，大都將活動中心與食堂、服務中心、操場等建筑聯(lián)合布置，形成一個有著一定規(guī)模和體量的建筑群。在安徽大學新校區(qū)，活動中心緊鄰校園西大門，是從西門進入教學區(qū)的必經之路，不僅交通便利，不會出現(xiàn)人流擁擠，疏散困難的問題，而且它的活動范圍也不會對宿舍和教學區(qū)造成噪音干擾。半環(huán)狀的建筑布局巧妙地轉換了校區(qū)軸線，與圖書館的東面相對，形成校區(qū)東西向景觀主軸，這樣的選址與布局凸顯了活動中心在校園中的重要位置。
站在安徽大學的西門入口出，最醒目的便是建筑頂部的大飄頂構架，走進
校園便發(fā)現(xiàn)它和立面三層高的柱廊把活動中心和服務中心連成一個整體，而活動
中心的對面便是大型室外臺階式綠地，活動中心在面向中心廣場的方向與之形成相互呼應，也與整個廣場尺度相匹配。安徽大學的適之樓立面上采用了大面積的玻璃幕墻，透露著現(xiàn)代文化氣息，通過玻璃幕墻可以清晰地看到樓外不息的人流和各種活動。除此之外，適之樓在
中庭頂部采用的是玻璃幕頂，不經滿足了室內的采光需求，也使建筑局部結構更加堅固。但經過討論，我們認為屋頂的大飄頂構架在設計上有點過于單調，如果能做一些藝術上的處理也許會有更好的效果。
適之樓的功能組成是多元復合型的，它將各種商服設施組合成為服務中心，與活動中心、門診樓組成校園生活區(qū)的公共中心。平地形式的多功能廳，既可以進行一般性的文藝演出，也可以展開招聘、展覽活動。這組建筑總體布局上將活動中心與服務中心組合設計，利于產生社區(qū)中心的聚集效應，烘托校園生活氛圍。
建筑內部設計有兩個中庭，一個長方形中庭位于主入口，與三層高的長廊
大廳相通，可以看到室外臺階式綠化廣場;一個狹長中庭位于多功能廳西側，周邊布置琴房，是一個小尺度的文藝活動廳。但美中不足的是中庭側面三層高的墻面上一片空白，使用
者并沒有將其充分利用起來，有些浪費。此外建筑內部塑造了具有多種活動可能的“灰空間”，注重友好互動的界面設計，通過圍合、下沉、遮蓋、穿越等多種手段塑造具有歸屬煩的活動場所。
離開安徽大學之后，我們來到了我們此行的第二站——安徽建筑工業(yè)學院。 安建工的活動中心臨水而建，并呈左右對稱，大面積的玻璃幕墻圍合在建筑主體之外，使室內的人有個很好的視野，在滿足室內采光的同時，也便于室內的人欣賞風景。
后方橘紅色的墻面不同于建筑主體的灰色，在形成對比的同時，也打破了灰色的死寂，從灰色主調中跳躍出來的橘紅色顯現(xiàn)出了活動中心的活潑?；⌒蝺A斜式屋頂構架與橘紅色的圓形墻體部分結合，寓意日月合抱。
整個建筑以圓形為設計理念，主體部分是大的圓柱，而左右兩邊各有一個小的圓柱，一大圓帶動小圓，顯得十分生動活潑。
三、調研心得
1、實地勘察與調研是設計必不可少的部分，光靠書籍與資料是學不好設計的。
2、調研過程的每一個細節(jié)都必須認真對待，也許一不留心就會遺漏能給自己的設計帶來靈感的東西。
3、各司其職，相互配合，共同努力很重要，這是一切團體工作能很好展開的前提。
4、個人素質很重要，專業(yè)素養(yǎng)很重要。
【調研報告二：銀行鐵路項目調研分析】
一、鐵路項目的主要特點
1、鐵路項目具有很強的計劃經濟色彩
鐵道部作為國家政府部門，一方面主管全國鐵路工作，承擔全國鐵路行業(yè)管理，實施全國鐵路建設規(guī)劃;一方面還經營國家鐵路的客貨運輸及倉儲，并組織、協(xié)調鐵路運輸設備、設施、配件的供應和更新。鐵道部對鐵道項目的規(guī)劃，實施和運營具有很強的計劃經濟色彩。合資鐵路和地方鐵路由于與鐵道部或下屬鐵路局進行合資建設、運營，實際也處在鐵道部的管理之下。
目前，鐵路客、貨運輸的價格由國家統(tǒng)一制定，具體由國家計委管理、審批。鐵路運輸還承擔著諸多國家政策性業(yè)務，其價格還難以做到由市場供應關系調節(jié)。
2、鐵路項目具有網運合一的特征
與水運、空運和公路運輸不同，目前鐵路的路網和客運運營統(tǒng)一管理，統(tǒng)一核算，較難測算單一項目經濟效益和財務效益。
鐵道部對鐵路的改革方案之一為“網運分離”，如果實施，將對鐵路項目的經濟效益和財務效益產生重大影響。
3、鐵路項目特別是路網建設項目具有長期使用的特點
鐵路項目的貨運主要由車輛購置貸款和路網建設項目貸款組成。車輛使用期限一般在XX年以上，路網使用年限可長達幾十年，如維修更新得當，甚至更長。
鐵路項目特別是路網建設項目具有長期使用的特點，其經濟效益和財務效益的預測也具有長期性的特點，加之國家在審批其客貨運輸價格時，考慮到其使用的長期性，因此貸款的償還期具有長期性。地方鐵路項目資本金占總投資比例一般在60以下，貸款償還期一般要在20年以上。以鐵道部或其下屬鐵路局作為借款人的項目貸款，由于其用綜合財務效益還款或由于其極強的融資能力，其貸款償還期可大大縮短。
4、鐵路項目在較長時期內仍具有優(yōu)勢，但受其它運輸方式的影響較大
鐵路運輸具有長距離、大運量、低成本、污染少、安全快捷的特點，適用于全天候運輸要求。國內大宗貨物運輸、長途客運在較長時期主要依靠鐵路。
近年來，鐵路運輸的壟斷地位越來越受到來自公路、水運、航運、管道運輸的沖擊，市場份額逐年下降。1988年鐵路貨運占全部貨運的41.59，1999年下降到31.7;1988年鐵路客運占全部客運的52.5，1999年下降到36.6。由于鐵路部門加快了改革，在貨運方面先后開發(fā)了行報專列、集裝箱專列和“五定”貨物班列等新產品;在客運方面先后開發(fā)了夕發(fā)朝至列車，快速列車、城際列車、旅游列車新產品;并大面積提高了列車時速，其在貨、客運輸市場的占比有望穩(wěn)定下來，并略有提高。由于我國幅員遼闊、人口眾多，并且經濟水平同國際發(fā)達國家有較大差距，經濟發(fā)展有較大空間，隨著我國經濟水平進一步提高，我國鐵路貨、客運輸的絕對量會有較大增長。
二、鐵路的宏觀情況及國家產業(yè)政策
1、鐵路的宏觀情況
至XX年末，全國鐵路營運里程達7萬公里，其中國家鐵路5.91萬公里，合資鐵路0.61萬公里，地方鐵路0.48萬公里。國家鐵路營運里程占全部營運里程的84.43。
XX年全國鐵路完成客貨換算周轉量19460億噸公里，其中國家鐵路完成19005億噸公里，合資鐵路完成395億噸公里，地方鐵路完成60億噸公里，國家鐵路占比為97.67。
鐵道部系統(tǒng)近年進行了較大力度的改革，其資產總額，營業(yè)收入有快速增長，資產負債率較低并且穩(wěn)定，自1999年扭虧為盈以來，一直維持低盈利。1999年總資產5519.57億元，資產負債率30.83，營業(yè)收入998.40億元，凈利潤49.54億元;XX年總資產6660.13億元，資產負債率32.35，營業(yè)收入1310.14億元，凈利潤62.30億元;XX年總資產7111.35億元，資產負債率31.85，營業(yè)收入1571.63億元，凈利潤31.9億元。
2、鐵路“十五”計劃重點內容為：
1.強化“八縱八橫”路網主骨架
“八縱”即：京哈、沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆通道;“八橫”即：京蘭(藏)、煤運北、煤運南、路橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海通道。“八縱八橫”路網主骨架項目建設總規(guī)模為新線3800公里，既有線復線2500公里，既有電氣化4400公里，安排基建項目投資1820億元，占“十五”基本建設投資總規(guī)模2550億元的71。更新改造資金也重點圍繞“八縱八橫”進行安排。
2.加快西部鐵路發(fā)展
西部鐵路主要是加快溝通東西部通道建設，加強西部省區(qū)間通道建設，抓好西部國際通道的建設。共安排建設項目23個，投資約1000億元。
3.加強快速客運系統(tǒng)建設
“十五”要逐步建成以北京、上海、廣州為中心的城市間鐵路快速客運系統(tǒng)。
4.積極推進集裝箱運輸系統(tǒng)建設
“十五”期間要形成連接各主要港口和內陸口岸的集裝箱快速運輸通道，增加集裝箱保有量，發(fā)展集裝箱專用車輛，改進集裝箱運輸組織方式。
5.加強既有鐵路技術改造
6.建設運輸安全設施保障體系。
7.加快鐵路信息化建設，總體程度達到國內領先水平。
三、我行鐵路貸款情況、質量情況及過去我行貸款出現(xiàn)問題的原因分析
根據總行信貸風險部統(tǒng)計，截止XX年10月31日，我行鐵路貸款余額565.74億元，其中正常類514.62億元，關注類34.34億元，次級類13.21億元，可疑類3.43億元，損失類0.14億元。不良貸款余額16.78億元，占全部貸款余額的2.97。根據總行公司業(yè)務部統(tǒng)計，我行對鐵道部及下屬鐵路局貸款全部能正常付息還本，為正常類貸款。
我行鐵路貸款出現(xiàn)不良，主要發(fā)生在地方鐵路項目上，例如福建省分行貸款的橫南鐵路項目，該項目的永平至南平南段，由鐵道部和福建省投資成立武夷山鐵路有線責任公司，負責建設和運營，該段鐵路工程投資327045萬元，資金來源為鐵道部投資88670萬元，福建省投資85200萬元，國家開發(fā)銀行基建貸款96000萬元，建設銀行基建貸款57175萬元。資本金占工程總投資的53.16。
該路段自1998年12月投入運營后，運量嚴重不足，處于虧損狀態(tài)。1999年營業(yè)收入9222.39萬元，虧損9789.02億元。XX年營業(yè)收入17865.27萬元，虧損10427.55萬元。貸款不但大量逾期而且大量欠息。我行貸款的擔保單位為福建省地方鐵路建設開發(fā)公司，該單位雖然資產數額大，資產負債率低，但無現(xiàn)金履行擔保責任。根據福建分行分析，該路段XX年才能達到滿負荷運輸，XX年前均處于虧損狀態(tài)。其他地方鐵路情況基本類似。
四、鐵路項目成功必須具備的條件
新建鐵路項目在建設方面除特殊地域項目(如青藏鐵路)、高速鐵路項目外，不存在技術和設備制造方面的大問題。即使特殊地域項目和高速鐵路項目也可通過技術和設備制造公關及引進解決。由于新的鐵路項目具有建設超前性，并要兼顧社會效益和財務效益，目前鐵路項目成功必須具備的條件主要是資金方面，特別是資本金占總投資的比例要高于65，并且要按計劃及時到位。如果大量負債進行建設，雖然可按期建成，但建成后由于運量難以迅速達到設計能力，營業(yè)收入少，財務負擔過重，會使運營面臨較大困難。地方鐵路項目的例子已經證明了這一點。
五、鐵路項目的主要風險點及防范措施
根據上面分析，新建鐵路項目的主要風險點在資本金占總投資的比例和資本金及時到位上。
我行需采取的防范措施主要有：
1、限定借款人范圍。我行的鐵路項目貸款應主要由鐵道部及下屬的十四個鐵路局作為借款人。如由鐵路分局作為借款人，則應由其主管鐵路局授權。以地方鐵路公司作為借款人的，我行原則上不應貸款。
2、新建鐵路項目，資本金占總投資的比例原則上應在65以上，并對其籌資能力進行預測，基本保證其資本金可按計劃及時到位。
六、其他應關注的問題
鐵道部及下屬鐵路局近年來雖然進行了各方面的深入改革，但其仍具有計劃經濟的色彩。其下一步改革，也是最重要的一步改革，是實施“網運分離”改革方案，還是實施其他方案，尚五定論。無論實施何種方案，其必定要大大減少計劃經濟色彩，引入競爭機制大步走向市場調節(jié)。
鐵路方面的資產重組，國家政策走向，以及運價確定的程序及權限，將會影響我行在鐵路行業(yè)貸款的風險程度。我行應密切關注其改革的方案，及時采取應對措施，控制我行貸款的風險。
調研時間：XX年2月22日 調研對象：大學生活動中心
調研目的：為了了解大學生活動中心空間功能區(qū)的分布情況及，了解設計中活動區(qū)與服務區(qū)的關系和流線要求，掌握各種設計手法和藝術處理，加深對大學生活動中心設計的難點和原則的了解，獲得更多關于現(xiàn)代建筑的設計理念和設計思路，從實踐中學習的專業(yè)知識，開闊眼界，提高自主學習的興趣，在開始自己的設計之前，我們分組進行了實地調研，希望能通過這次調研，我們能設計出屬于自己的作品。
一、大學生活動中心的概況
1、概念：
在現(xiàn)代社會，教育是全社會最關注的建設問題之一，大學也隨之變得不再遙遠。在大學中，大學生活動中心是大學設立的組織指導大學生進行文化藝術娛樂活動的場所，屬于文化館類建筑。
2、建筑特征：
綜合性——活動內容復雜。
多用性——活動形式各異。建筑空間組織和建筑空間表現(xiàn)形式均應具備多用性和靈活性，實現(xiàn)一室多用和空間的綜合利用。
地域性——與大學校園環(huán)境的特殊密切關系，在設施內容建筑造型、藝術處理上應予充分體現(xiàn)。
3、設計內容：
總平設計、流線設計、活動空間組織、造型設計、建筑設計。
二、實地調研
大學生活動中心設計是我們進入大二后的第三個課題設計，身為組長的我將調研的工作作出了一個詳細的規(guī)劃，并根據組員個人擅長作出合理分工：調研具體對象、調研注意的細節(jié)問題、行程安排以及后期的資料收集由**和***兩人主要負責;收獲整理、材料分析、ppt制作由***主要負責，其他人從旁協(xié)助;
帶領小組進行實地勘察和成果展示與講解則由我主要負責。整個調研所有成員全程參加，力爭每個人都能得到最大的收獲。
我們的調研分兩站，第一站是安徽大學。
安徽大學學生活動中心位于學校新校區(qū)西門，名“適之樓”。由三個部分組成，分別為活動中心、服務中心及校門診樓，是校區(qū)西門內一組半環(huán)狀建筑群，在功能上基本滿足了校園生活的一切日常需求。
大學生活動中心在選址上是很注重可達性的，一個交通便利，在人來人往、疏合流散中具備很強的可達性的活動中心是能夠有效地自然地形成校園生活的
文化氛圍，并成功地發(fā)揮它聯(lián)系學生活動區(qū)和教學區(qū)的作用。在我國高校建設中，大都將活動中心與食堂、服務中心、操場等建筑聯(lián)合布置，形成一個有著一定規(guī)模和體量的建筑群。在安徽大學新校區(qū)，活動中心緊鄰校園西大門，是從西門進入教學區(qū)的必經之路，不僅交通便利，不會出現(xiàn)人流擁擠，疏散困難的問題，而且它的活動范圍也不會對宿舍和教學區(qū)造成噪音干擾。半環(huán)狀的建筑布局巧妙地轉換了校區(qū)軸線，與圖書館的東面相對，形成校區(qū)東西向景觀主軸，這樣的選址與布局凸顯了活動中心在校園中的重要位置。
站在安徽大學的西門入口出，最醒目的便是建筑頂部的大飄頂構架，走進
校園便發(fā)現(xiàn)它和立面三層高的柱廊把活動中心和服務中心連成一個整體，而活動
中心的對面便是大型室外臺階式綠地，活動中心在面向中心廣場的方向與之形成相互呼應，也與整個廣場尺度相匹配。安徽大學的適之樓立面上采用了大面積的玻璃幕墻，透露著現(xiàn)代文化氣息，通過玻璃幕墻可以清晰地看到樓外不息的人流和各種活動。除此之外，適之樓在
中庭頂部采用的是玻璃幕頂，不經滿足了室內的采光需求，也使建筑局部結構更加堅固。但經過討論，我們認為屋頂的大飄頂構架在設計上有點過于單調，如果能做一些藝術上的處理也許會有更好的效果。
適之樓的功能組成是多元復合型的，它將各種商服設施組合成為服務中心，與活動中心、門診樓組成校園生活區(qū)的公共中心。平地形式的多功能廳，既可以進行一般性的文藝演出，也可以展開招聘、展覽活動。這組建筑總體布局上將活動中心與服務中心組合設計，利于產生社區(qū)中心的聚集效應，烘托校園生活氛圍。
建筑內部設計有兩個中庭，一個長方形中庭位于主入口，與三層高的長廊
大廳相通，可以看到室外臺階式綠化廣場;一個狹長中庭位于多功能廳西側，周邊布置琴房，是一個小尺度的文藝活動廳。但美中不足的是中庭側面三層高的墻面上一片空白，使用
者并沒有將其充分利用起來，有些浪費。此外建筑內部塑造了具有多種活動可能的“灰空間”，注重友好互動的界面設計，通過圍合、下沉、遮蓋、穿越等多種手段塑造具有歸屬煩的活動場所。
離開安徽大學之后，我們來到了我們此行的第二站——安徽建筑工業(yè)學院。 安建工的活動中心臨水而建，并呈左右對稱，大面積的玻璃幕墻圍合在建筑主體之外，使室內的人有個很好的視野，在滿足室內采光的同時，也便于室內的人欣賞風景。
后方橘紅色的墻面不同于建筑主體的灰色，在形成對比的同時，也打破了灰色的死寂，從灰色主調中跳躍出來的橘紅色顯現(xiàn)出了活動中心的活潑?；⌒蝺A斜式屋頂構架與橘紅色的圓形墻體部分結合，寓意日月合抱。
整個建筑以圓形為設計理念，主體部分是大的圓柱，而左右兩邊各有一個小的圓柱，一大圓帶動小圓，顯得十分生動活潑。
三、調研心得
1、實地勘察與調研是設計必不可少的部分，光靠書籍與資料是學不好設計的。
2、調研過程的每一個細節(jié)都必須認真對待，也許一不留心就會遺漏能給自己的設計帶來靈感的東西。
3、各司其職，相互配合，共同努力很重要，這是一切團體工作能很好展開的前提。
4、個人素質很重要，專業(yè)素養(yǎng)很重要。
【調研報告二：銀行鐵路項目調研分析】
一、鐵路項目的主要特點
1、鐵路項目具有很強的計劃經濟色彩
鐵道部作為國家政府部門，一方面主管全國鐵路工作，承擔全國鐵路行業(yè)管理，實施全國鐵路建設規(guī)劃;一方面還經營國家鐵路的客貨運輸及倉儲，并組織、協(xié)調鐵路運輸設備、設施、配件的供應和更新。鐵道部對鐵道項目的規(guī)劃，實施和運營具有很強的計劃經濟色彩。合資鐵路和地方鐵路由于與鐵道部或下屬鐵路局進行合資建設、運營，實際也處在鐵道部的管理之下。
目前，鐵路客、貨運輸的價格由國家統(tǒng)一制定，具體由國家計委管理、審批。鐵路運輸還承擔著諸多國家政策性業(yè)務，其價格還難以做到由市場供應關系調節(jié)。
2、鐵路項目具有網運合一的特征
與水運、空運和公路運輸不同，目前鐵路的路網和客運運營統(tǒng)一管理，統(tǒng)一核算，較難測算單一項目經濟效益和財務效益。
鐵道部對鐵路的改革方案之一為“網運分離”，如果實施，將對鐵路項目的經濟效益和財務效益產生重大影響。
3、鐵路項目特別是路網建設項目具有長期使用的特點
鐵路項目的貨運主要由車輛購置貸款和路網建設項目貸款組成。車輛使用期限一般在XX年以上，路網使用年限可長達幾十年，如維修更新得當，甚至更長。
鐵路項目特別是路網建設項目具有長期使用的特點，其經濟效益和財務效益的預測也具有長期性的特點，加之國家在審批其客貨運輸價格時，考慮到其使用的長期性，因此貸款的償還期具有長期性。地方鐵路項目資本金占總投資比例一般在60以下，貸款償還期一般要在20年以上。以鐵道部或其下屬鐵路局作為借款人的項目貸款，由于其用綜合財務效益還款或由于其極強的融資能力，其貸款償還期可大大縮短。
4、鐵路項目在較長時期內仍具有優(yōu)勢，但受其它運輸方式的影響較大
鐵路運輸具有長距離、大運量、低成本、污染少、安全快捷的特點，適用于全天候運輸要求。國內大宗貨物運輸、長途客運在較長時期主要依靠鐵路。
近年來，鐵路運輸的壟斷地位越來越受到來自公路、水運、航運、管道運輸的沖擊，市場份額逐年下降。1988年鐵路貨運占全部貨運的41.59，1999年下降到31.7;1988年鐵路客運占全部客運的52.5，1999年下降到36.6。由于鐵路部門加快了改革，在貨運方面先后開發(fā)了行報專列、集裝箱專列和“五定”貨物班列等新產品;在客運方面先后開發(fā)了夕發(fā)朝至列車，快速列車、城際列車、旅游列車新產品;并大面積提高了列車時速，其在貨、客運輸市場的占比有望穩(wěn)定下來，并略有提高。由于我國幅員遼闊、人口眾多，并且經濟水平同國際發(fā)達國家有較大差距，經濟發(fā)展有較大空間，隨著我國經濟水平進一步提高，我國鐵路貨、客運輸的絕對量會有較大增長。
二、鐵路的宏觀情況及國家產業(yè)政策
1、鐵路的宏觀情況
至XX年末，全國鐵路營運里程達7萬公里，其中國家鐵路5.91萬公里，合資鐵路0.61萬公里，地方鐵路0.48萬公里。國家鐵路營運里程占全部營運里程的84.43。
XX年全國鐵路完成客貨換算周轉量19460億噸公里，其中國家鐵路完成19005億噸公里，合資鐵路完成395億噸公里，地方鐵路完成60億噸公里，國家鐵路占比為97.67。
鐵道部系統(tǒng)近年進行了較大力度的改革，其資產總額，營業(yè)收入有快速增長，資產負債率較低并且穩(wěn)定，自1999年扭虧為盈以來，一直維持低盈利。1999年總資產5519.57億元，資產負債率30.83，營業(yè)收入998.40億元，凈利潤49.54億元;XX年總資產6660.13億元，資產負債率32.35，營業(yè)收入1310.14億元，凈利潤62.30億元;XX年總資產7111.35億元，資產負債率31.85，營業(yè)收入1571.63億元，凈利潤31.9億元。
2、鐵路“十五”計劃重點內容為：
1.強化“八縱八橫”路網主骨架
“八縱”即：京哈、沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆通道;“八橫”即：京蘭(藏)、煤運北、煤運南、路橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海通道。“八縱八橫”路網主骨架項目建設總規(guī)模為新線3800公里，既有線復線2500公里，既有電氣化4400公里，安排基建項目投資1820億元，占“十五”基本建設投資總規(guī)模2550億元的71。更新改造資金也重點圍繞“八縱八橫”進行安排。
2.加快西部鐵路發(fā)展
西部鐵路主要是加快溝通東西部通道建設，加強西部省區(qū)間通道建設，抓好西部國際通道的建設。共安排建設項目23個，投資約1000億元。
3.加強快速客運系統(tǒng)建設
“十五”要逐步建成以北京、上海、廣州為中心的城市間鐵路快速客運系統(tǒng)。
4.積極推進集裝箱運輸系統(tǒng)建設
“十五”期間要形成連接各主要港口和內陸口岸的集裝箱快速運輸通道，增加集裝箱保有量，發(fā)展集裝箱專用車輛，改進集裝箱運輸組織方式。
5.加強既有鐵路技術改造
6.建設運輸安全設施保障體系。
7.加快鐵路信息化建設，總體程度達到國內領先水平。
三、我行鐵路貸款情況、質量情況及過去我行貸款出現(xiàn)問題的原因分析
根據總行信貸風險部統(tǒng)計，截止XX年10月31日，我行鐵路貸款余額565.74億元，其中正常類514.62億元，關注類34.34億元，次級類13.21億元，可疑類3.43億元，損失類0.14億元。不良貸款余額16.78億元，占全部貸款余額的2.97。根據總行公司業(yè)務部統(tǒng)計，我行對鐵道部及下屬鐵路局貸款全部能正常付息還本，為正常類貸款。
我行鐵路貸款出現(xiàn)不良，主要發(fā)生在地方鐵路項目上，例如福建省分行貸款的橫南鐵路項目，該項目的永平至南平南段，由鐵道部和福建省投資成立武夷山鐵路有線責任公司，負責建設和運營，該段鐵路工程投資327045萬元，資金來源為鐵道部投資88670萬元，福建省投資85200萬元，國家開發(fā)銀行基建貸款96000萬元，建設銀行基建貸款57175萬元。資本金占工程總投資的53.16。
該路段自1998年12月投入運營后，運量嚴重不足，處于虧損狀態(tài)。1999年營業(yè)收入9222.39萬元，虧損9789.02億元。XX年營業(yè)收入17865.27萬元，虧損10427.55萬元。貸款不但大量逾期而且大量欠息。我行貸款的擔保單位為福建省地方鐵路建設開發(fā)公司，該單位雖然資產數額大，資產負債率低，但無現(xiàn)金履行擔保責任。根據福建分行分析，該路段XX年才能達到滿負荷運輸，XX年前均處于虧損狀態(tài)。其他地方鐵路情況基本類似。
四、鐵路項目成功必須具備的條件
新建鐵路項目在建設方面除特殊地域項目(如青藏鐵路)、高速鐵路項目外，不存在技術和設備制造方面的大問題。即使特殊地域項目和高速鐵路項目也可通過技術和設備制造公關及引進解決。由于新的鐵路項目具有建設超前性，并要兼顧社會效益和財務效益，目前鐵路項目成功必須具備的條件主要是資金方面，特別是資本金占總投資的比例要高于65，并且要按計劃及時到位。如果大量負債進行建設，雖然可按期建成，但建成后由于運量難以迅速達到設計能力，營業(yè)收入少，財務負擔過重，會使運營面臨較大困難。地方鐵路項目的例子已經證明了這一點。
五、鐵路項目的主要風險點及防范措施
根據上面分析，新建鐵路項目的主要風險點在資本金占總投資的比例和資本金及時到位上。
我行需采取的防范措施主要有：
1、限定借款人范圍。我行的鐵路項目貸款應主要由鐵道部及下屬的十四個鐵路局作為借款人。如由鐵路分局作為借款人，則應由其主管鐵路局授權。以地方鐵路公司作為借款人的，我行原則上不應貸款。
2、新建鐵路項目，資本金占總投資的比例原則上應在65以上，并對其籌資能力進行預測，基本保證其資本金可按計劃及時到位。
六、其他應關注的問題
鐵道部及下屬鐵路局近年來雖然進行了各方面的深入改革，但其仍具有計劃經濟的色彩。其下一步改革，也是最重要的一步改革，是實施“網運分離”改革方案，還是實施其他方案，尚五定論。無論實施何種方案，其必定要大大減少計劃經濟色彩，引入競爭機制大步走向市場調節(jié)。
鐵路方面的資產重組，國家政策走向，以及運價確定的程序及權限，將會影響我行在鐵路行業(yè)貸款的風險程度。我行應密切關注其改革的方案，及時采取應對措施，控制我行貸款的風險。