從概率上來(lái)看，飛機(jī)是目前最為安全的交通工具，然而一旦遇上事故，產(chǎn)生的后果也是毀滅性的。當(dāng)一架滿載乘客的民航客機(jī)直沖云霄，幾百人的性命安危已全然地交由飛機(jī)駕駛員保管。
一架民航飛機(jī)是怎么起飛的?一名合格的機(jī)長(zhǎng)是怎么“煉”成的?飛行員的生活是怎樣的?本期國(guó)際視點(diǎn)，讓我們一起揭開(kāi)飛機(jī)駕駛室的“秘密”。
起飛
揭秘1：
起飛前1天忙“網(wǎng)考”
臺(tái)上1分鐘，臺(tái)下10年功——這句古話即使在飛行領(lǐng)域也是真理。也許在天上的飛行時(shí)間只有10分鐘，在地面上的準(zhǔn)備就要花去飛行員們10倍于它的時(shí)間，飛行準(zhǔn)備這一環(huán)節(jié)絕不可輕視。
當(dāng)一架航班確定好執(zhí)飛的機(jī)型之后，航空公司的飛行排班部門會(huì)選擇持有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員上崗，隨后會(huì)把這個(gè)排班信息掛到專門的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過(guò)程中，飛行員首先要進(jìn)入初始健康評(píng)估頁(yè)面，可根據(jù)自身身體情況選擇“符合”或“不符合”;緊接著，飛行員要依次閱讀航班任務(wù)、安全通告、航行通告、起降站航路天氣、航線風(fēng)險(xiǎn)提示、始發(fā)機(jī)場(chǎng)資料、航線圖、目的地機(jī)場(chǎng)資料、備降場(chǎng)資料等。
最后，飛行員還要完成一次在線考試，考試內(nèi)容是關(guān)于本機(jī)型相關(guān)數(shù)據(jù)和民航法律法規(guī)等隨機(jī)問(wèn)題，這是一個(gè)不斷循環(huán)加深印象的過(guò)程。這樣一趟“走”下來(lái)，大概半天時(shí)間。
揭秘2：
起飛當(dāng)天事情特多
執(zhí)飛當(dāng)天，飛行員要早早收拾好自己的行囊，穿上制服，按規(guī)定時(shí)間到公司參加行前準(zhǔn)備會(huì)，并獲得一份具體法律效力的任務(wù)書(shū)。任務(wù)書(shū)上面寫(xiě)明了，機(jī)長(zhǎng)是誰(shuí)，副駕駛是誰(shuí)，乘務(wù)長(zhǎng)、乘務(wù)員分別是誰(shuí)等等。
機(jī)組人員按正常程序通過(guò)安檢后，會(huì)有“簽派”的工作人員遞上來(lái)一份放行單，這份放行單上有很重要的一項(xiàng)內(nèi)容，就是飛機(jī)的油量。飛行的油量是由一個(gè)復(fù)雜的電腦軟件計(jì)算出來(lái)的，但只是一個(gè)參考值，機(jī)長(zhǎng)可以酌情增加。
飛行員到了飛機(jī)上，機(jī)組人員分工準(zhǔn)備檢查，并根據(jù)飛行計(jì)劃在計(jì)算機(jī)里輸入航路，核對(duì)航路信息，進(jìn)離港程序，高空風(fēng)、溫度等各個(gè)系統(tǒng)狀態(tài)。同時(shí)還要收聽(tīng)機(jī)場(chǎng)的天氣情報(bào)、機(jī)場(chǎng)狀況信息，根據(jù)情況制定離場(chǎng)使用跑道和離場(chǎng)方式。有人則下飛機(jī)檢查飛機(jī)外部狀況是否適航、加油等外部作業(yè)。
揭秘3：
自動(dòng)駕駛不能離艙
在長(zhǎng)航線上，巡航一般分為兩套機(jī)組，飛行員可以在巡航時(shí)輪休，以保證飛行精力。
值飛的機(jī)組在巡航階段并不是沒(méi)事做，而是需要不時(shí)地查看飛行參數(shù)和飛機(jī)狀態(tài)。
當(dāng)飛機(jī)開(kāi)啟自動(dòng)飛行模式時(shí)，并不意味著飛行員可以離開(kāi)駕駛艙，而是要時(shí)刻監(jiān)控飛行路徑，并與每個(gè)地面管制部門建立通訊聯(lián)系，此外還得輸入高空風(fēng)、溫度等信息，讓計(jì)算機(jī)計(jì)算油量或者飛行時(shí)間更加準(zhǔn)確。
飛機(jī)下降前，和起飛前一樣，需要收聽(tīng)落地機(jī)場(chǎng)的通知，選擇落地跑道，制定一旦不能落地以后的復(fù)飛動(dòng)作和程序。機(jī)落地后，飛行員還要進(jìn)行一系列離機(jī)程序，包括結(jié)算當(dāng)次航班的飛行時(shí)間、剩余油量等。
揭秘4：
美國(guó)培訓(xùn)費(fèi)自己掏
美國(guó)有很多飛行學(xué)校，為普通民眾學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)和成為民航飛行員提供了便利。網(wǎng)上隨便搜尋一下就能找到幾十上百家，如一個(gè)叫ATP的飛行學(xué)校就有23間分校。
據(jù)2012年的數(shù)據(jù)顯示，在收費(fèi)上，以ATP為例，包括單引擎飛機(jī)、多引擎飛機(jī)、私人駕照到飛行指導(dǎo)證，90天的“一攬子”速成培訓(xùn)費(fèi)為4.5萬(wàn)美元，考試費(fèi)用須另交2400美元。但同樣的課程，有的學(xué)校標(biāo)價(jià)6萬(wàn)美元左右。相較于私立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，公立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)還要加上6萬(wàn)到12萬(wàn)的學(xué)位費(fèi)用，如果再計(jì)算上生活費(fèi)和飛行訓(xùn)練期間的誤工費(fèi)，一名飛行員的訓(xùn)練總成本平均將達(dá)到17萬(wàn)美元。
然而，這僅僅是速成培訓(xùn)班的學(xué)費(fèi)，要成為一名合格的民航飛行員，按美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的最新要求，需要有累計(jì)250小時(shí)增加至1500小時(shí)的飛行時(shí)間。
與美國(guó)高額培訓(xùn)費(fèi)由飛行員自己承擔(dān)相反，歐洲模式更傾向于由航空公司來(lái)承擔(dān)部分或全部飛行員培訓(xùn)費(fèi)。
揭秘5：
機(jī)長(zhǎng)每半年“再教育”
傳統(tǒng)飛行員培訓(xùn)可分為以下幾類。第一類是針對(duì)新飛行員的基本培訓(xùn)。培訓(xùn)內(nèi)容包括基本的技能與知識(shí)，目標(biāo)是飛行員能夠在公司的航線上飛行本公司的飛機(jī)。第二類是晉級(jí)培訓(xùn)。培訓(xùn)目標(biāo)是飛行員的晉級(jí)，例如由副駕駛員到正駕駛員。
第三類是改型培訓(xùn)。培訓(xùn)目標(biāo)是使飛行員可以在本公司的航線上駕駛不同型號(hào)的飛機(jī)。
第四是周期性培訓(xùn)。美國(guó)聯(lián)邦適航條例(FAR)規(guī)定機(jī)長(zhǎng)每隔六個(gè)月、副駕駛員每隔一年要進(jìn)行一次培訓(xùn)。培訓(xùn)的內(nèi)容大致包括氣象學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)等航空業(yè)“核心技術(shù)”。
紀(jì)律
揭秘6：
飛行時(shí)長(zhǎng)是“高壓線”
全球各個(gè)國(guó)家的民航安全局，把飛行員的飛行時(shí)長(zhǎng)都放在重中之重。大多數(shù)國(guó)家的民航法規(guī)中，對(duì)于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。
其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，如果是沒(méi)有“床”的地方，強(qiáng)制休息的時(shí)間將增加等。這是一條高壓線，幾乎沒(méi)有公司敢碰。
歐洲航空安全機(jī)構(gòu)于2012年推出民用航空新規(guī)定，要求飛行員每天進(jìn)行飛行和飛行準(zhǔn)備的工作最多不得超過(guò)14個(gè)小時(shí)，夜間工作則不得超過(guò)12個(gè)小時(shí)。
揭秘7：
正鬧離婚不能駕機(jī)
美國(guó)民航機(jī)構(gòu)于2006年曾做過(guò)一項(xiàng)關(guān)于飛行員婚姻狀況與飛行狀況是否相關(guān)的研究，探討婚姻質(zhì)量因素對(duì)飛行員心理健康水平的影響作用。
該項(xiàng)研究跟蹤調(diào)查了236個(gè)飛行員家庭，夫妻雙方均參加，對(duì)其進(jìn)行婚姻質(zhì)量問(wèn)卷、癥狀自評(píng)量表測(cè)試和氣質(zhì)類型測(cè)試。結(jié)果飛行員夫妻雙方的婚姻質(zhì)量對(duì)飛行員的心理健康水平均正相關(guān);在婚姻質(zhì)量因素作為協(xié)變量的情況下，飛行員心理健康水平較差，抑郁質(zhì)、膽汁質(zhì)心理健康水平較差。
飛行員帶著不良情緒上天，精神不集中，這對(duì)乘客是不負(fù)責(zé)任的，也容易出事故。很多航空公司都規(guī)定，鬧離婚的飛行員不可以駕駛飛機(jī)，必須停飛直到把矛盾解決。
揭秘8：
駕飛機(jī)前8小時(shí)禁酒
在沒(méi)有飛行任務(wù)的日子，飛行員們和普通人一樣，喜歡呼朋引伴去打球、聚餐、泡吧等，不少飛行員喜歡喝上幾杯。不過(guò)，如果第二天有飛行任務(wù)，飛行員就必須克制自己，做到滴酒不沾。按規(guī)定，在飛行前八小時(shí)，飛行員不可以喝任何帶有酒精的飲料，即使是度數(shù)再低的酒精飲料也不行。
2002年，美國(guó)西部航空飛行員托馬斯以及克里斯多夫在滑行中被要求返回航站。事后證明，兩人在執(zhí)行任務(wù)前喝了一夜的酒，第二天上崗遲到。其他機(jī)組成員發(fā)現(xiàn)他們的異常，通知了警察。事后，這兩名飛行員被審訊并判刑。
隱患
揭秘9：
飛行員駕機(jī)常常打瞌睡
據(jù)英國(guó)《鏡報(bào)》2012年11月19日?qǐng)?bào)道，歐洲飛機(jī)駕駛員協(xié)會(huì)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在全歐洲范圍內(nèi)，每3名飛行員中就有1人曾在執(zhí)行任務(wù)時(shí)打瞌睡。最為嚴(yán)重的是英國(guó)、挪威和瑞典。多數(shù)飛行員承認(rèn)，他們是由于過(guò)于疲憊而犯錯(cuò)誤。只有1/4的機(jī)長(zhǎng)會(huì)在自己不適宜執(zhí)行飛行任務(wù)的時(shí)候?qū)?shí)情告訴老板。其實(shí)，歐洲許多飛行員都無(wú)法享受充足休息。漫長(zhǎng)的執(zhí)勤和待命時(shí)間、夜航以及不規(guī)律的時(shí)刻表迫使他們長(zhǎng)時(shí)間醒著，休息時(shí)間由此被剝奪。
《印度時(shí)報(bào)》5月29日消息，印度民航局提議允許飛行員在長(zhǎng)途飛行中睡覺(jué)，而且是在駕駛艙握著操縱桿直接“打盹”。報(bào)道強(qiáng)調(diào)指出，除了飛機(jī)起飛和降落期間不允許飛行員睡覺(jué)外，在其余飛行期間，飛行員可以睡上一會(huì)，但不能超過(guò)40分鐘。目前，該項(xiàng)提議并沒(méi)有獲得通過(guò)，但著實(shí)不由得讓那些經(jīng)常乘坐飛機(jī)的人驚出一身冷汗。
收入
全球急需飛行員 年薪百萬(wàn)人民幣
據(jù)《美國(guó)城市工商報(bào)刊》網(wǎng)站2006年的調(diào)查顯示，民航客機(jī)飛行員和領(lǐng)航員的收入在美國(guó)各行業(yè)中排名第二，僅次于醫(yī)生，年薪平均為12.84萬(wàn)美元。
美國(guó)大陸航空公司的員工稱，飛行員的年薪一般為10萬(wàn)至20萬(wàn)美元;大型航空公司機(jī)長(zhǎng)的年收入就達(dá)到了18.2萬(wàn)美元。
在美國(guó)絕大多數(shù)航空公司里，尤其是大型航空公司，像大陸、西北、西南、三角洲等，提供的待遇都相當(dāng)不錯(cuò)。飛行員在某航空公司干的時(shí)間越長(zhǎng)，待遇會(huì)越好，如可以選擇機(jī)型及飛行時(shí)間等。
然而，美國(guó)大多數(shù)航空公司并沒(méi)有與飛行員簽訂合同，他們可以隨時(shí)辭職，而不會(huì)因此被罰款。
倒是一些小型航空公司與飛行員簽訂合同，飛行員如果違約，可能會(huì)受一定的經(jīng)濟(jì)處罰，但數(shù)額并不是很大。
目前，航空公司為了滿足快速發(fā)展的航空市場(chǎng)正在不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)、增加航班數(shù)量，飛行員短缺的問(wèn)題已經(jīng)日益凸顯。
國(guó)際民航組織(ICAO)估計(jì)，至2030年全球每年的航班數(shù)量將翻倍，達(dá)到5000萬(wàn)架次，航空器數(shù)目將達(dá)到目前的三倍，突破151000架，需要98萬(wàn)名飛行員，是現(xiàn)役飛行員人數(shù)的兩倍。
那些不靠譜的飛行員們
在商業(yè)航班飛行的歷史中，很多飛行事故是由飛行員不當(dāng)行為造成。美國(guó)?？怂剐侣劸W(wǎng)總結(jié)了“十大不靠譜飛行員”，大致可以分為與空乘打架謾罵、喝酒涉毒、工作時(shí)走神、履歷造假和發(fā)精神病等五大類。
如2009年，印航一架飛往德里的飛機(jī)，因一名女乘務(wù)員提出性騷擾的指控，機(jī)上兩名飛行員與兩名機(jī)組人員出現(xiàn)斗毆。斗毆事件很快升級(jí)，從駕駛艙內(nèi)進(jìn)行到客艙中。在這段時(shí)間內(nèi)，機(jī)上的秩序完全失控。