從概率上來看，飛機(jī)是目前最為安全的交通工具，然而一旦遇上事故，產(chǎn)生的后果也是毀滅性的。當(dāng)一架滿載乘客的民航客機(jī)直沖云霄，幾百人的性命安危已全然地交由飛機(jī)駕駛員保管。
一架民航飛機(jī)是怎么起飛的?一名合格的機(jī)長是怎么“煉”成的?飛行員的生活是怎樣的?本期國際視點，讓我們一起揭開飛機(jī)駕駛室的“秘密”。
起飛
揭秘1：
起飛前1天忙“網(wǎng)考”
臺上1分鐘，臺下10年功——這句古話即使在飛行領(lǐng)域也是真理。也許在天上的飛行時間只有10分鐘，在地面上的準(zhǔn)備就要花去飛行員們10倍于它的時間，飛行準(zhǔn)備這一環(huán)節(jié)絕不可輕視。
當(dāng)一架航班確定好執(zhí)飛的機(jī)型之后，航空公司的飛行排班部門會選擇持有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員上崗，隨后會把這個排班信息掛到專門的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過程中，飛行員首先要進(jìn)入初始健康評估頁面，可根據(jù)自身身體情況選擇“符合”或“不符合”;緊接著，飛行員要依次閱讀航班任務(wù)、安全通告、航行通告、起降站航路天氣、航線風(fēng)險提示、始發(fā)機(jī)場資料、航線圖、目的地機(jī)場資料、備降場資料等。
最后，飛行員還要完成一次在線考試，考試內(nèi)容是關(guān)于本機(jī)型相關(guān)數(shù)據(jù)和民航法律法規(guī)等隨機(jī)問題，這是一個不斷循環(huán)加深印象的過程。這樣一趟“走”下來，大概半天時間。
揭秘2：
起飛當(dāng)天事情特多
執(zhí)飛當(dāng)天，飛行員要早早收拾好自己的行囊，穿上制服，按規(guī)定時間到公司參加行前準(zhǔn)備會，并獲得一份具體法律效力的任務(wù)書。任務(wù)書上面寫明了，機(jī)長是誰，副駕駛是誰，乘務(wù)長、乘務(wù)員分別是誰等等。
機(jī)組人員按正常程序通過安檢后，會有“簽派”的工作人員遞上來一份放行單，這份放行單上有很重要的一項內(nèi)容，就是飛機(jī)的油量。飛行的油量是由一個復(fù)雜的電腦軟件計算出來的，但只是一個參考值，機(jī)長可以酌情增加。
飛行員到了飛機(jī)上，機(jī)組人員分工準(zhǔn)備檢查，并根據(jù)飛行計劃在計算機(jī)里輸入航路，核對航路信息，進(jìn)離港程序，高空風(fēng)、溫度等各個系統(tǒng)狀態(tài)。同時還要收聽機(jī)場的天氣情報、機(jī)場狀況信息，根據(jù)情況制定離場使用跑道和離場方式。有人則下飛機(jī)檢查飛機(jī)外部狀況是否適航、加油等外部作業(yè)。
揭秘3：
自動駕駛不能離艙
在長航線上，巡航一般分為兩套機(jī)組，飛行員可以在巡航時輪休，以保證飛行精力。
值飛的機(jī)組在巡航階段并不是沒事做，而是需要不時地查看飛行參數(shù)和飛機(jī)狀態(tài)。
當(dāng)飛機(jī)開啟自動飛行模式時，并不意味著飛行員可以離開駕駛艙，而是要時刻監(jiān)控飛行路徑，并與每個地面管制部門建立通訊聯(lián)系，此外還得輸入高空風(fēng)、溫度等信息，讓計算機(jī)計算油量或者飛行時間更加準(zhǔn)確。
飛機(jī)下降前，和起飛前一樣，需要收聽落地機(jī)場的通知，選擇落地跑道，制定一旦不能落地以后的復(fù)飛動作和程序。機(jī)落地后，飛行員還要進(jìn)行一系列離機(jī)程序，包括結(jié)算當(dāng)次航班的飛行時間、剩余油量等。
揭秘4：
美國培訓(xùn)費自己掏
美國有很多飛行學(xué)校，為普通民眾學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)和成為民航飛行員提供了便利。網(wǎng)上隨便搜尋一下就能找到幾十上百家，如一個叫ATP的飛行學(xué)校就有23間分校。
據(jù)2012年的數(shù)據(jù)顯示，在收費上，以ATP為例，包括單引擎飛機(jī)、多引擎飛機(jī)、私人駕照到飛行指導(dǎo)證，90天的“一攬子”速成培訓(xùn)費為4.5萬美元，考試費用須另交2400美元。但同樣的課程，有的學(xué)校標(biāo)價6萬美元左右。相較于私立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，公立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)還要加上6萬到12萬的學(xué)位費用，如果再計算上生活費和飛行訓(xùn)練期間的誤工費，一名飛行員的訓(xùn)練總成本平均將達(dá)到17萬美元。
然而，這僅僅是速成培訓(xùn)班的學(xué)費，要成為一名合格的民航飛行員，按美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的最新要求，需要有累計250小時增加至1500小時的飛行時間。
與美國高額培訓(xùn)費由飛行員自己承擔(dān)相反，歐洲模式更傾向于由航空公司來承擔(dān)部分或全部飛行員培訓(xùn)費。
揭秘5：
機(jī)長每半年“再教育”
傳統(tǒng)飛行員培訓(xùn)可分為以下幾類。第一類是針對新飛行員的基本培訓(xùn)。培訓(xùn)內(nèi)容包括基本的技能與知識，目標(biāo)是飛行員能夠在公司的航線上飛行本公司的飛機(jī)。第二類是晉級培訓(xùn)。培訓(xùn)目標(biāo)是飛行員的晉級，例如由副駕駛員到正駕駛員。
第三類是改型培訓(xùn)。培訓(xùn)目標(biāo)是使飛行員可以在本公司的航線上駕駛不同型號的飛機(jī)。
第四是周期性培訓(xùn)。美國聯(lián)邦適航條例(FAR)規(guī)定機(jī)長每隔六個月、副駕駛員每隔一年要進(jìn)行一次培訓(xùn)。培訓(xùn)的內(nèi)容大致包括氣象學(xué)、空氣動力學(xué)等航空業(yè)“核心技術(shù)”。
紀(jì)律
揭秘6：
飛行時長是“高壓線”
全球各個國家的民航安全局，把飛行員的飛行時長都放在重中之重。大多數(shù)國家的民航法規(guī)中，對于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時間和休息時間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。
其中，僅僅是一個休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，如果是沒有“床”的地方，強(qiáng)制休息的時間將增加等。這是一條高壓線，幾乎沒有公司敢碰。
歐洲航空安全機(jī)構(gòu)于2012年推出民用航空新規(guī)定，要求飛行員每天進(jìn)行飛行和飛行準(zhǔn)備的工作最多不得超過14個小時，夜間工作則不得超過12個小時。
揭秘7：
正鬧離婚不能駕機(jī)
美國民航機(jī)構(gòu)于2006年曾做過一項關(guān)于飛行員婚姻狀況與飛行狀況是否相關(guān)的研究，探討婚姻質(zhì)量因素對飛行員心理健康水平的影響作用。
該項研究跟蹤調(diào)查了236個飛行員家庭，夫妻雙方均參加，對其進(jìn)行婚姻質(zhì)量問卷、癥狀自評量表測試和氣質(zhì)類型測試。結(jié)果飛行員夫妻雙方的婚姻質(zhì)量對飛行員的心理健康水平均正相關(guān);在婚姻質(zhì)量因素作為協(xié)變量的情況下，飛行員心理健康水平較差，抑郁質(zhì)、膽汁質(zhì)心理健康水平較差。
飛行員帶著不良情緒上天，精神不集中，這對乘客是不負(fù)責(zé)任的，也容易出事故。很多航空公司都規(guī)定，鬧離婚的飛行員不可以駕駛飛機(jī)，必須停飛直到把矛盾解決。
揭秘8：
駕飛機(jī)前8小時禁酒
在沒有飛行任務(wù)的日子，飛行員們和普通人一樣，喜歡呼朋引伴去打球、聚餐、泡吧等，不少飛行員喜歡喝上幾杯。不過，如果第二天有飛行任務(wù)，飛行員就必須克制自己，做到滴酒不沾。按規(guī)定，在飛行前八小時，飛行員不可以喝任何帶有酒精的飲料，即使是度數(shù)再低的酒精飲料也不行。
2002年，美國西部航空飛行員托馬斯以及克里斯多夫在滑行中被要求返回航站。事后證明，兩人在執(zhí)行任務(wù)前喝了一夜的酒，第二天上崗遲到。其他機(jī)組成員發(fā)現(xiàn)他們的異常，通知了警察。事后，這兩名飛行員被審訊并判刑。
隱患
揭秘9：
飛行員駕機(jī)常常打瞌睡
據(jù)英國《鏡報》2012年11月19日報道，歐洲飛機(jī)駕駛員協(xié)會的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在全歐洲范圍內(nèi)，每3名飛行員中就有1人曾在執(zhí)行任務(wù)時打瞌睡。最為嚴(yán)重的是英國、挪威和瑞典。多數(shù)飛行員承認(rèn)，他們是由于過于疲憊而犯錯誤。只有1/4的機(jī)長會在自己不適宜執(zhí)行飛行任務(wù)的時候?qū)嵡楦嬖V老板。其實，歐洲許多飛行員都無法享受充足休息。漫長的執(zhí)勤和待命時間、夜航以及不規(guī)律的時刻表迫使他們長時間醒著，休息時間由此被剝奪。
《印度時報》5月29日消息，印度民航局提議允許飛行員在長途飛行中睡覺，而且是在駕駛艙握著操縱桿直接“打盹”。報道強(qiáng)調(diào)指出，除了飛機(jī)起飛和降落期間不允許飛行員睡覺外，在其余飛行期間，飛行員可以睡上一會，但不能超過40分鐘。目前，該項提議并沒有獲得通過，但著實不由得讓那些經(jīng)常乘坐飛機(jī)的人驚出一身冷汗。
收入
全球急需飛行員 年薪百萬人民幣
據(jù)《美國城市工商報刊》網(wǎng)站2006年的調(diào)查顯示，民航客機(jī)飛行員和領(lǐng)航員的收入在美國各行業(yè)中排名第二，僅次于醫(yī)生，年薪平均為12.84萬美元。
美國大陸航空公司的員工稱，飛行員的年薪一般為10萬至20萬美元;大型航空公司機(jī)長的年收入就達(dá)到了18.2萬美元。
在美國絕大多數(shù)航空公司里，尤其是大型航空公司，像大陸、西北、西南、三角洲等，提供的待遇都相當(dāng)不錯。飛行員在某航空公司干的時間越長，待遇會越好，如可以選擇機(jī)型及飛行時間等。
然而，美國大多數(shù)航空公司并沒有與飛行員簽訂合同，他們可以隨時辭職，而不會因此被罰款。
倒是一些小型航空公司與飛行員簽訂合同，飛行員如果違約，可能會受一定的經(jīng)濟(jì)處罰，但數(shù)額并不是很大。
目前，航空公司為了滿足快速發(fā)展的航空市場正在不斷擴(kuò)大機(jī)隊、增加航班數(shù)量，飛行員短缺的問題已經(jīng)日益凸顯。
國際民航組織(ICAO)估計，至2030年全球每年的航班數(shù)量將翻倍，達(dá)到5000萬架次，航空器數(shù)目將達(dá)到目前的三倍，突破151000架，需要98萬名飛行員，是現(xiàn)役飛行員人數(shù)的兩倍。
那些不靠譜的飛行員們
在商業(yè)航班飛行的歷史中，很多飛行事故是由飛行員不當(dāng)行為造成。美國?？怂剐侣劸W(wǎng)總結(jié)了“十大不靠譜飛行員”，大致可以分為與空乘打架謾罵、喝酒涉毒、工作時走神、履歷造假和發(fā)精神病等五大類。
如2009年，印航一架飛往德里的飛機(jī)，因一名女乘務(wù)員提出性騷擾的指控，機(jī)上兩名飛行員與兩名機(jī)組人員出現(xiàn)斗毆。斗毆事件很快升級，從駕駛艙內(nèi)進(jìn)行到客艙中。在這段時間內(nèi)，機(jī)上的秩序完全失控。