環(huán)境保護是我們時代一個重要的議題，我們每個人都應(yīng)該為守護地球家園而努力?？偨Y(jié)不僅是對過去的總結(jié)，同時也是對未來的規(guī)劃和展望。想要深入研究這個領(lǐng)域，可以查閱以下提供的相關(guān)文獻。
航空類論文篇一
航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。
1、航空航天材料。
2、航空航天結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。
3、航空航天電子技術(shù)。
檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴大。
二、總結(jié)我國航空和航天事業(yè)取得的重大成就，談?wù)勀銓ξ磥砦覈教旌秃娇瞻l(fā)展的看法。
中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規(guī)模和水平。
1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家；1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號塔架點火成功發(fā)射；2008年9月25日神舟七號發(fā)射升空，并實現(xiàn)中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。
我國航空航天經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計、生產(chǎn)和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益；建立了具有一定水平的科學研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀將是世界航天活動蓬勃發(fā)展的新世紀，我們航空航天人應(yīng)該百尺竿頭，更進一步。
我國航空航天的發(fā)展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，加強預(yù)先研究和技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，集中力量攻克重大關(guān)鍵技術(shù)，掌握核心技術(shù)，形成自主知識產(chǎn)權(quán)。同時加強技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，擴大國際合作，繼續(xù)保持中國航空航天事業(yè)的發(fā)展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學管理，提高質(zhì)量和效益，針對航天活動投資大、風險大、技術(shù)密集、系統(tǒng)復雜等特點，運用系統(tǒng)工程等現(xiàn)代管理手段，加強科學管理，提高系統(tǒng)質(zhì)量，降低系統(tǒng)風險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發(fā)展離不開廣大的人民群眾，國家有關(guān)部門應(yīng)該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業(yè)，動員社會各界力量支持航空航天事業(yè)的發(fā)展。
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調(diào)控引導中國航空航天活動的發(fā)展方向，推動航空航天領(lǐng)域中重大技術(shù)的研究開發(fā)和系統(tǒng)集成，促進航空航天科技在經(jīng)濟、科技、文化和國防建設(shè)等方面的應(yīng)用，深化航空航天科技工業(yè)的改革，實現(xiàn)航空航天事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！
航空類論文篇二
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務(wù)中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡(luò)社交媒體視角淺析航空公司不良服務(wù)對顧客流失的影響。
6、航空通信設(shè)備arinc429總線多協(xié)議處理設(shè)計與實現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應(yīng)用及維護。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務(wù)人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應(yīng)用于航空發(fā)動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預(yù)測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應(yīng)急航路劃設(shè)。
19、對未來航空航天材料的展望和設(shè)想。
20、論航班延誤的共同應(yīng)對機制和應(yīng)急服務(wù)形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區(qū)航空器飛行沖突風險預(yù)測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內(nèi)環(huán)補償器設(shè)計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應(yīng)急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設(shè)計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結(jié)構(gòu)的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉(zhuǎn)子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機葉片關(guān)鍵制造技術(shù)研究進展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設(shè)計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結(jié)構(gòu)件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術(shù)的航空應(yīng)用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測技術(shù)研究進展。
39、航空發(fā)動機性能評價與衰退預(yù)測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
41、二線航空港發(fā)展國際航空物流問題與對策研究。
42、基于小波分析的航空發(fā)動機振動故障診斷研究。
43、通用航空旅游生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建及其評價研究。
44、飛機引進方式對航空公司資本結(jié)構(gòu)的影響研究。
45、航空裝備研制項目的模塊化質(zhì)量控制研究。
46、航空發(fā)動機健康管理云服務(wù)系統(tǒng)研發(fā)與應(yīng)用。
47、航空雙樞紐建設(shè)對港口城市經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
48、南方航空貴州公司物流業(yè)務(wù)模式研究。
49、鄭州機場航空物流戰(zhàn)略環(huán)境研究。
50、基于統(tǒng)計特性分析的航空電磁數(shù)據(jù)噪聲壓制技術(shù)研究。
航空類論文篇三
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務(wù)中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡(luò)社交媒體視角淺析航空公司不良服務(wù)對顧客流失的影響。
6、航空通信設(shè)備arinc429總線多協(xié)議處理設(shè)計與實現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應(yīng)用及維護。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務(wù)人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應(yīng)用于航空發(fā)動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預(yù)測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應(yīng)急航路劃設(shè)。
19、對未來航空航天材料的展望和設(shè)想。
20、論航班延誤的共同應(yīng)對機制和應(yīng)急服務(wù)形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區(qū)航空器飛行沖突風險預(yù)測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內(nèi)環(huán)補償器設(shè)計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應(yīng)急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設(shè)計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結(jié)構(gòu)的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉(zhuǎn)子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機葉片關(guān)鍵制造技術(shù)研究進展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設(shè)計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結(jié)構(gòu)件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術(shù)的航空應(yīng)用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測技術(shù)研究進展。
39、航空發(fā)動機性能評價與衰退預(yù)測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
航空類論文篇四
1)中國農(nóng)業(yè)國工業(yè)化進程與意義。
2)企業(yè)集團與企業(yè)集群的比較研究。
3)山西煤炭產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略研究。
4)產(chǎn)業(yè)扶貧中的集群模式研究。
5)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中人才聚集效應(yīng)研究。
6)如何培養(yǎng)國有企業(yè)的競爭優(yōu)勢。
7)農(nóng)村循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式與障礙分析。
8)××省穿越可持續(xù)發(fā)展隧道的戰(zhàn)略選擇。
9)發(fā)達國家高效生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展給我們大啟示。
10)論中部崛起中城市群的聚集效應(yīng)。
11)論中國的城市化道路選擇問題。
12)中國的四大改革試驗區(qū)發(fā)展比較分析。
13)西方國家的企業(yè)兼并對我國的啟示。
14)西方國家公司治理模式比較研究?
15)現(xiàn)代企業(yè)制度與民營企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)變遷。
16)現(xiàn)代企業(yè)股權(quán)激勵的理論與實證研究。
17)商品住房價格上漲原因及趨勢分析。
18)住房抵押貸款證券化對我國商業(yè)銀行的影響分析。
19)經(jīng)理股票期權(quán)激勵與員工持股計劃。
20)經(jīng)濟增長與就業(yè)增長的相關(guān)性分析。
21)假冒偽劣產(chǎn)品的成因及治理對策(以xx為例)。
22)科學發(fā)展觀與可持續(xù)發(fā)展關(guān)系分析。
23)我國剩余勞動力轉(zhuǎn)移的機理分析。
24)由斯密“經(jīng)濟人”與“道德人”假設(shè)引發(fā)的思考。
25)論自由貿(mào)易學說的發(fā)展歷程及現(xiàn)實意義。
26)中國農(nóng)產(chǎn)品國際競爭力研究?
27)利用外資和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級研究。
28)壯大中等收入階層的途徑研究。
29)收入分配差距的現(xiàn)狀、影響與對策。
30)企業(yè)定價策略研究。
31)國有企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)研究。
32)試論國有企業(yè)的.技術(shù)創(chuàng)新。
33)論中國企業(yè)在并購重組存在的問題。
34)中國勞動力市場研究。
35)中國土地市場研究。
36)論政府對壟斷的管制。
37)中國居民消費結(jié)構(gòu)變動研究。
38)中國的失業(yè)問題研究。
39)人民幣匯率走勢研究。
40)人民幣自由兌換的條件、作用與前景。
41)中國稅收制度改革研究。
42)論投資結(jié)構(gòu)變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響。
43)論鼓勵消費的政策體系。
44)如何擴大內(nèi)需，拉動經(jīng)濟增長。
45)需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的機制與經(jīng)濟效應(yīng)。
航空類論文篇五
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟爭國際化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
[1]丙明杰。現(xiàn)代企業(yè)持續(xù)發(fā)展理論與策略[m]。上海：復旦大學出版社版。
[3]王連娟，田旭。淺談私營企業(yè)管理創(chuàng)新[j]?，F(xiàn)代企業(yè)2000（9）。
航空類論文篇六
11月11日清晨，不管同學們是不是在前一天晚上抱著手機守到零點甚至一點為自己購物車里的物品付上尾款，他們都在鬧鐘叫囂之前就睜開朦朧的雙眼，耐住襲來的困意爬起，踏著清晨絲縷微光走向操場集合，準備迎接全新一天的挑戰(zhàn)。
“連排向教官問好!”尋著聲音望去，是每一個意氣風發(fā)的“新兵”正向走來的教官方隊問好，問候聲此起彼伏，每個排的同學仿佛都在暗暗較勁，不愿在氣勢上輸于別人，這聲浪在華廣校園上空繚繞、盤旋，頗有種沖破云霄之勢。秋日的陽光是溫馨靜謐的，不同于夏季的狂野，它不溫不火，如穿久了的棉質(zhì)衣物，暖綿綿;又如母親的手，“撫摸”在每一位同學的臉上、脖子上，暖洋洋的、綿融融的。光線在轉(zhuǎn)換，但都籠罩著每個同學，金燦燦的畫面如同電影里的濾鏡，同學們在里面站如松坐如鐘，每一幀都美好得不可復制。
在訓練之余，教練們會讓我們拉歌，唱完紅歌唱流行歌，“聽把新征程號角吹響”“原來你是我最想留住的幸運”……當歌聲響遍校園的每一片角落，當歡笑聲飄蕩在你我耳邊，當回憶不可復制，我們都只能把握軍訓期間的每一刻美好瞬間，讓記憶停留在時光深處，這樣，我們?nèi)阅荞雎犖覀冪H鏘有力的聲音。
軍訓是每個大學生必上的一課，作為新時代的天之驕子，我們負擔著振興祖國的大業(yè)，只有擁有強健的體魄，堅強的意志，嚴格的紀律才能出色完成這一任務(wù)。通過軍訓，我們鍛煉了自己的意志品質(zhì)，提高了組織紀律性，實現(xiàn)了思想上的轉(zhuǎn)變。
軍訓對我來說就像是幾個世紀一樣的難熬，只想為自己找一個逃避的理由。教官教誨我們：“想盡一切辦法，克服一切困難，完成一切任務(wù)，爭取一切榮譽?！蔽业乃枷腴_始轉(zhuǎn)變，考入大學并不意味著一勞永逸，人生中有很多的關(guān)口要過，有很多的責任等我們?nèi)タ?，又有很多的義務(wù)等我們?nèi)ケM。大學只是萬里長征中的第一步，那種“船到碼頭車到站，兵器入庫馬放南山”的思想對當代大學生的成長都是不建康的。
軍訓不僅僅是對我們的身體的考驗，更多的是對我們的意志的磨練，同時提高我們的思想水平和團隊精神，“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”人是在不斷的磨練中長大的，就像一棵小樹一樣經(jīng)歷風雨后才能變成參天大樹，軍人的氣質(zhì)和鋼鐵般的意志給我很深刻的印象，正如一首軍歌歌詞描寫的一樣：”還硬比鋼還強”。
在我們軍訓中我們軍人、學生一家人，了解不少的軍中生活，體會到了軍人的艱辛，感受到了軍人的豪邁氣概，他們肩負著保衛(wèi)國家的重任，苦中的樂。軍人的奉獻精神和大公無私深深的打動我們每個人。在這里有酸楚的淚水，有苦咸的汗水，有飄揚的歌聲，有歡樂的笑聲，這些就像不滅的音符跳動不已，我們是充實的，我們是快樂的，苦與累已化作美與甜!
軍訓給我的感觸很深。感覺到我比以前堅強多了，總覺得自己全身都是力量，疊被子是我在軍訓前幾天中覺得最難的，因為以前沒有疊好過被子，疊起來就頭大，怎么也疊不好，盡管教官一而再的教，可我還是疊不好，使我都覺得我沒有喝方面的天賦，呵呵，經(jīng)過不懈的努力，我最終還是會疊了，軍訓中還有很多很多的感慨，它們都會影響我的一生。
感謝軍訓，它教會了我很多以前沒學到的東西。
航空類論文篇七
航空，作為現(xiàn)代交通和運輸領(lǐng)域中至關(guān)重要的一環(huán)，對社會經(jīng)濟發(fā)展和人類生活水平的提升起到了巨大的推動作用。我在學習航空概論這門課程期間，通過對課程內(nèi)容的學習和思考，深刻體會到了航空在現(xiàn)代社會中的重要性，也對航空領(lǐng)域的發(fā)展和相應(yīng)技術(shù)有了更加深入的了解。在這篇論文中，我將就我的學習心得和體會展開闡述。
首先，在學習航空概論這門課程期間，我意識到航空在促進全球化進程方面發(fā)揮了重要作用。隨著全球化的進程不斷加快，各個國家之間的聯(lián)系和交流變得更加頻繁，而航空作為一種快速、安全、高效的交通方式，極大地加速了人與物的跨國流動。通過航空運輸，人們能夠迅速到達世界各地，商務(wù)活動和旅游業(yè)也得到了極大的發(fā)展。同時，航空也促進了全球貨物的快速流通，為各國間的貿(mào)易合作和經(jīng)濟交流提供了堅實的基礎(chǔ)。
其次，在學習航空概論這門課程期間，我了解到航空技術(shù)的不斷創(chuàng)新和提升在航空安全方面起到了至關(guān)重要的作用。航空安全一直是一個備受關(guān)注的問題，而航空技術(shù)的不斷發(fā)展為提高航空安全性能提供了有力的支持。從飛機設(shè)計到航空運輸管理系統(tǒng)，各個方面都在不斷地創(chuàng)新和完善。航空公司和飛機制造商加強了飛行員和機組人員的培訓，完善了各項安全規(guī)定，采用了先進的安全設(shè)備和系統(tǒng)，以確保航空運輸?shù)母叨劝踩?。這使得航空逐漸成為人們出行的首選方式之一，并進一步推動了航空業(yè)的發(fā)展。
進一步的了解航空領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展，我對航空概論課程的重要性有了更深刻的認識。無人機技術(shù)作為近年來的熱門領(lǐng)域引起了我的興趣，而在課程中，我了解到無人機的應(yīng)用領(lǐng)域遠遠不止于軍事和娛樂。無人機技術(shù)在農(nóng)業(yè)、消防、醫(yī)療等各行各業(yè)都有廣泛的應(yīng)用，給人類社會帶來了諸多便利和福利。而這些內(nèi)容在我之前對航空知識的了解中往往被忽視，通過航空概論的學習，我進一步認識到了航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和技術(shù)創(chuàng)新，受益匪淺。
最后，在學習航空概論這門課程期間，我對于航空領(lǐng)域的職業(yè)發(fā)展有了更加明確的認識。航空作為一個多學科交叉的領(lǐng)域，擁有著豐富的職業(yè)選擇。不僅僅是飛行員和機組人員，還有飛機設(shè)計師、航空工程師、航空管理人員等多種崗位。而這些崗位不僅需要專業(yè)的知識和技能，還需要具備創(chuàng)新能力、團隊合作和溝通能力等綜合素質(zhì)。通過學習航空概論，我對于這些職業(yè)發(fā)展路徑進行了深入了解，對未來職業(yè)規(guī)劃有了更加明確的目標。
總之，通過學習航空概論這門課程，我對于航空的重要性、安全性、技術(shù)發(fā)展和職業(yè)發(fā)展有了更加深入的了解。航空在推動全球化進程、提升安全性能、推動技術(shù)創(chuàng)新和為職業(yè)發(fā)展提供機會等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。同時，學習航空概論也讓我了解到航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和前沿科技，為我的個人發(fā)展和未來職業(yè)規(guī)劃提供了更多的可能性。愿意在航空領(lǐng)域深耕細作，并為航空事業(yè)的發(fā)展貢獻一份力量。
航空類論文篇八
3、就業(yè)視域下空乘學生職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)與提升。
4、國內(nèi)民用客機機載娛樂系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢。
5、基于組織管理角度探討工作場所暴力行為的防范策略。
6、《乘務(wù)英語》課程形成性評價的探索與實踐。
7、民用飛機客艙旅客服務(wù)單元(psu)布置研究。
8、“南航事件”冷思考：急救機制要實，體制要順。
9、航空服務(wù)專業(yè)校企共同課程開發(fā)實施機制建設(shè)--以長沙航空職業(yè)技術(shù)學院為例。
10、基于職業(yè)能力的空乘專業(yè)體育課程內(nèi)容改革研究。
11、淺析空中乘務(wù)員客艙播音的技巧。
12、民航業(yè)的平民化現(xiàn)象。
13、國際郵輪乘務(wù)人員跨文化交際能力培養(yǎng)探討。
14、航空公司機上服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀與提升戰(zhàn)略。
15、公務(wù)航空服務(wù)創(chuàng)新研究。
16、航空公司的服務(wù)質(zhì)量控制。
17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究。
18、論雇主勞動合同條款變更權(quán)之控制。
19、關(guān)于人為因素對航空安全影響探討。
20、審美經(jīng)濟新理念--從審美視角看航空服務(wù)的新理念。
21、我行我素的俄羅斯航空公司。
22、職業(yè)教育的嬗變與轉(zhuǎn)型--空乘辦學熱潮下的冷思考。
23、空中乘務(wù)專業(yè)禮儀實訓教學改革實踐與探索。
24、高職民航商務(wù)專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考。
25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務(wù)模式的思考。
26、“母語結(jié)構(gòu)教員”推動空客本地化售后服務(wù)進程。
27、飛行護士職業(yè)發(fā)展實踐探討。
28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索。
29、關(guān)于航空服務(wù)存在問題的探討分析。
30、基于工作過程導向的高職民航乘務(wù)英語教學。
31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對策研究。
32、空乘實務(wù)課程體系的構(gòu)建與應(yīng)用。
33、對本科層次空乘專業(yè)建設(shè)發(fā)展的討論。
34、空中乘務(wù)禮儀教學問題及培養(yǎng)對策研究。
35、人才的搖籃開啟精彩民航[n]。
36、用服務(wù)溫度贏得市場熱度[n]。
37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[n]。
38、西南航空學院乘務(wù)培訓中心啟用[n]。
39、航空公司真情服務(wù)的探索與思考[n]。
40、“空中騷擾”頻發(fā)航司服務(wù)水平亟待提升[n]。
41、差異化航空服務(wù)的基礎(chǔ)是旅客的共同利益[n]。
42、空乘技能培訓的質(zhì)量管理探討。
43、基于tpb理論的旅客乘機安全行為研究。
44、人為因素對航空安全的影響與對策研究。
45、對中國民航企業(yè)廉價運營模式的思考。
46、高職空乘專業(yè)學生服務(wù)意識培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術(shù)學院為例。
47、民用飛機救生筏儲存箱結(jié)構(gòu)設(shè)計思路探討。
48、哈大高鐵客服質(zhì)量的現(xiàn)存問題及提升策略。
49、淺談民航乘務(wù)英語實踐能力的培養(yǎng)和提高。
50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析。
1、基于改進蟻群算法的無人機航跡規(guī)劃研究。
2、四軸無人機多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃方法研究。
3、通訊受限條件下航天器編隊姿態(tài)協(xié)同控制方法研究。
4、飛行員飛行技術(shù)對其安全績效的影響研究。
5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究。
6、海上無人機協(xié)同編隊飛行控制技術(shù)研究。
7、無人機協(xié)同編隊隊形保持控制算法研究。
8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制。
9、面向無人機伴飛的多核相關(guān)濾波跟蹤算法研究。
10、實際導航性能(anp)算法研究。
11、我國航空公司航油成本管理研究。
12、女飛行員工作壓力致因及對策研究。
13、無人機編隊飛行控制器關(guān)鍵技術(shù)的研究。
14、高校民航飛行學員思想政治教育問題研究。
15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進方法研究。
16、東航安全戰(zhàn)略及其實施研究。
17、高原復雜機場/環(huán)境終端區(qū)rnp運行中飛行技術(shù)誤差(fte)的分析與控制。
18、基于ndb/vor的儀表飛行技術(shù)仿真與應(yīng)用研究。
19、基于b/s的綿陽分院學生信息綜合管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。
20、pbn導航系統(tǒng)性能分析與研究。
21、zrb2基超高溫陶瓷材料催化性能研究。
22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護機制理論與模擬研究。
23、空間飛行器ds-uwb通信多用戶檢測與頻譜共存技術(shù)研究。
24、衛(wèi)星編隊物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗證。
25、rnp導航技術(shù)培訓系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。
26、基于模糊綜合評判的飛行品質(zhì)評判系統(tǒng)研究。
27、基于對偶四元數(shù)的編隊飛行衛(wèi)星自主相對導航算法研究。
28、基于gps相對測量的衛(wèi)星編隊碰撞規(guī)避研究。
29、論飛行員勞動關(guān)系的法律調(diào)整。
30、rvsm空域飛機碰撞風險研究。
31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)研究。
32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究。
33、駕駛艙資源管理(crm)對飛行技術(shù)安全的影響及對策研究。
34、基于機組人為因素分析的東航飛行安全風險防控及對策研究。
35、x學院飛行學員綜合素質(zhì)評價研究。
36、離場程序三維保護區(qū)算法研究。
37、特殊機場rnpar程序設(shè)計及實例分析研究。
38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會計研究。
39、空天網(wǎng)絡(luò)的接入算法研究與可靠拓撲設(shè)計。
40、基于sdre方法的衛(wèi)星編隊隊形保持與重構(gòu)。
航空類論文篇九
3.在華韓國留學生文化智力對文化認同的內(nèi)隱影響研究。
4.大學藝術(shù)與禮儀教育滲透研究。
5.讀懂“90后”才能獲取真正的生力軍。
6.高校學生自殺原因分析及對策。
7.關(guān)于綜合性大學開設(shè)禮儀課程的探索。
8.信任與公平:青年社會心態(tài)的區(qū)域比較。
9.淺析生態(tài)社會主義思潮對大學生的影響及對策。
10.試論專業(yè)化.職業(yè)性社會工作推進的必要性與發(fā)展趨勢分析。
11.高?！肮碴P(guān)系學”課程教學方法改革的幾點建議。
12.民族院校家庭經(jīng)濟困難生社會價值人際交往發(fā)展需求研究。
13.民國時期女大學生婚姻觀研究。
14.構(gòu)建以職業(yè)能力培養(yǎng)為訴求的課程實訓模式--以公關(guān)課程為例。
16.影視作品對當代大學生婚戀觀影響的實證研究--以河南省部分高校為例。
17.穗.港兩地青年學生的交流與融合。
18.90后男大學生穿著行為分析。
19.雙語教學在社會工作專業(yè)的應(yīng)用性分析。
20.羅振宇:我看到的世界。
21.基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的社會心理學研究進展。
22.對高校經(jīng)濟統(tǒng)計基礎(chǔ)知識的研究。
23.統(tǒng)計學專業(yè)就業(yè)難問題的分析及對策研究。
24.基于社會認同理論的社工大學生專業(yè)認同研究。
25.新常態(tài)下社會思潮的存在邏輯與新表征。
26.大學階段數(shù)據(jù)分析師的培養(yǎng)研究。
27.社會工作如何在精準扶貧中發(fā)揮作用。
28.社會工作專業(yè)人才流失現(xiàn)象的探討。
29.社會心理學視角下的親環(huán)境行為探討。
30.高職院校開設(shè)禮儀課程的意義探析。
31.中國當代社會心理學發(fā)展的新方向。
32.實踐性教學在女性學課程體系中的運用。
33.改革開放以來我國職業(yè)聲望排序及變遷研究。
34.基層電大統(tǒng)計學原理教學輔導改革初探。
35.社會信任對網(wǎng)絡(luò)公民參與的影響--以大學生網(wǎng)民為例。
36.“小組工作”方法運用于課堂教學的實踐報告。
37.內(nèi)地高校少數(shù)民族大學生社會支持網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。
38.對高校禮儀課程教學方法改革的思考。
39.性別意識與女大學生就業(yè)質(zhì)量--基于福建省五所高校的調(diào)查。
40.國外青少年移動網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備使用情況研究綜述。
1、分析我國農(nóng)村社會保障。
2、我國人才測評工作存在的主要問題。
3、淺析我國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移與城市化的問題。
4、河北省人才中介市場的現(xiàn)狀及發(fā)展完善研究。
5、我國勞動力移動與靈活就業(yè)研究。
6、組織結(jié)構(gòu)對服務(wù)性行業(yè)人力資源管理的影響。
7、人力資本積累對經(jīng)濟增長貢獻率研究。
8、我國勞動力成本上升的原因分析。
9、中國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移探析。
10、我國農(nóng)村勞動力素質(zhì)分析。
11、農(nóng)村勞動力就業(yè)狀況分析。
12、某某地區(qū)農(nóng)村人力資源狀況調(diào)查分析。
13、女性勞動力就業(yè)狀況分析。
14、論女性勞動力就業(yè)障礙分析。
15、淺議女性勞動力就業(yè)歧視。
16、女大學生就業(yè)問題探討(女大學生就業(yè)難問題分析)。
17、我國高校畢業(yè)生就業(yè)難的經(jīng)濟學原因分析。
18、農(nóng)村勞動力(或女性勞動力、大學生)就業(yè)問題芻議。
19、中國人才流動問題及對策研究。
20、對城市人才流動現(xiàn)狀分析。
21、人才培養(yǎng)和流動與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究。
22、高技術(shù)人才國際流動的研究。
23、人才流動中的社會保障因素分析。
24、安徽省“江南集中區(qū)”__人口政策分析。
25、合肥師范學院畢業(yè)生入伍狀況調(diào)查研究。
26、合肥師范學院大學生西部支教狀況調(diào)查研究。
27、__(地區(qū))公務(wù)員錄用制度存在的__問題及對策建議。
28、__(地區(qū))民營中小企業(yè)社會保障制度構(gòu)建研究。
29、論現(xiàn)代公務(wù)人力資源管理發(fā)展的新趨勢--以__為例。
30、電子政務(wù)環(huán)境下行政溝通中的障礙與對策研究---以__為例。
航空類論文篇十
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
關(guān)鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。
一、關(guān)于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。
二、當前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
三、新時期加強航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟爭國際化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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航空類論文篇十一
說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒?，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機如何通過調(diào)節(jié)機翼來調(diào)整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關(guān)注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F(xiàn)實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質(zhì)疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎(chǔ)。
這個課程總結(jié)報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。
航空類論文篇十二
航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設(shè)計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。
航空航天材料的進展取決于下列3個因素：
一、材料科學理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。
二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實際應(yīng)用；復合材料增強纖維鋪層設(shè)計和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復合材料具有“可設(shè)計性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能測試與無損檢測技術(shù)的進步：現(xiàn)代電子光學儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術(shù)也有了飛速的進步。
材料性能測試與無損檢測技術(shù)正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設(shè)計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。
中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。不過，航空航天材料在發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一定的污染問題。
簡況：18世紀60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。
分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。
材料應(yīng)具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。
飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。
優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設(shè)計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。
耐老化和耐腐蝕各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。
適應(yīng)空間環(huán)境空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。
壽命和安全：為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設(shè)計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。
在航空航天材料的發(fā)展過程中也對環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時保護好我們的環(huán)境。
通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應(yīng)用價值、航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程及航空航天技術(shù)對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術(shù)的發(fā)展而有重大轉(zhuǎn)變。未來，甚至通過科學技術(shù)的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過技術(shù)的學習，一切都可能改變，而航天航空技術(shù)概論這門課程就是學習這些技術(shù)的入口，成為了大學中重要的一門課程。
參考文獻。
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航空類論文篇十三
國外商業(yè)航天發(fā)展情況探討。
當前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%。可見，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運營和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢?，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢姡l(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉(zhuǎn)型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務(wù)。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領(lǐng)域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進一步分為大眾消費業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)包括移動話音業(yè)務(wù)和移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務(wù)業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務(wù)商。當前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實現(xiàn)5min內(nèi)對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務(wù)。
(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應(yīng)市場變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應(yīng)用的'不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應(yīng)用不斷擴展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場。
在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務(wù)。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務(wù)的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務(wù)。
衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅(qū)動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應(yīng)用裝置與增強服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空知識大全。
航空類論文篇十四
19高校開始擴招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學生就業(yè)問題難以解決如何實現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學生,要了解當今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學生的綜合素質(zhì),避免學習的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷崿F(xiàn)各階段目標和終極目標而不斷努力。南昌航空大學體育學院成立于、和20分別開設(shè)社會體育和體育教育兩個專業(yè)。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻資料法。
通過學校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關(guān)文獻。
2.2.2訪談法。
走訪相關(guān)領(lǐng)導,就業(yè)工作指導老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。
2.2.3數(shù)據(jù)分析法。
對所獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)進行整理統(tǒng)計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結(jié)果進行分析、綜合、比較。
3研究結(jié)果與分析。
3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。
畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學水平的一項重要指標,一定程度反映著專業(yè)辦學質(zhì)量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學規(guī)模。表1顯示(來自體育學院學生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進程的發(fā)展現(xiàn)狀。
3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。
由表2可以看出,南昌航空大學社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,大學生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。
南昌航空大學社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學生就業(yè)難是一個社會關(guān)注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結(jié)婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計得知,南昌航空大學社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%?？梢娚珞w專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設(shè)置是人才培養(yǎng)的基礎(chǔ),是培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結(jié)合綜合性大學和專業(yè)性大學的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎(chǔ),創(chuàng)新精神和實踐能力。學校的課程設(shè)置要考慮學科相應(yīng)的課程比例,專業(yè)課和綜合素質(zhì)課程設(shè)置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領(lǐng)域,一專多能,強化社會體育專業(yè)學生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強學生的就業(yè)規(guī)劃和指導。同時社會體育專業(yè)學生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質(zhì)，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標,樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機遇。
4對策建議。
4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標。
目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設(shè)置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學生忽視課程設(shè)置,對社會體育領(lǐng)域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應(yīng)該堅持以就業(yè)為導向,以市場為導向,加大教育教學改革的力度,使專業(yè)設(shè)置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。
4.2高校的就業(yè)工作指導與就業(yè)教育。
由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關(guān)專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識?？茖W的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠?qū)蜆I(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設(shè)備、經(jīng)費上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量有待進一步提高。高校應(yīng)該加強就業(yè)指導和就業(yè)教育,努力轉(zhuǎn)變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點,學校應(yīng)該進一步加強對畢業(yè)生進行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實際的就業(yè)期望。
4.3提高學生的綜合素質(zhì),拓寬就業(yè)渠道。
社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經(jīng)驗,缺乏職業(yè)素質(zhì),不了解就業(yè)環(huán)境,導致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質(zhì),增強就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念,適應(yīng)社會市場需求,找到自己立足點和發(fā)展點,闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業(yè)率。
政府應(yīng)該出臺相應(yīng)的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關(guān)部門,用人單位和學校應(yīng)該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓,信息指導以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學校應(yīng)長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調(diào)查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調(diào)整學校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。
航空類論文篇十五
南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動狀態(tài)，這其中主要包括兩個因素：
一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機構(gòu)下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權(quán)程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓大綱》的補充與健全等等。
二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識等等。
在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關(guān)程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機構(gòu)下各類人員的資格要求，審定程序、授權(quán)程序及周期審核授權(quán)的程序等等。4月，維修基地質(zhì)量部門已在前期工作基礎(chǔ)上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質(zhì)普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。
管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發(fā)生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強。首先，加強相關(guān)適航規(guī)章的學習。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進行及時、認真學習，學習的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴格落實規(guī)章要求。
其次，加強新修訂程序手冊里相關(guān)“人員資格程序”的學習。因為執(zhí)行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權(quán)責任歸咎于質(zhì)量部門等等問題。種種問題的出現(xiàn)都是源于員工對程序?qū)W習不夠。再者，建立對自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監(jiān)管，重視質(zhì)量部門的相關(guān)通知與提醒，及時完成相關(guān)工作，切實將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實處。
綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調(diào)配及整體管理質(zhì)量的提升提供幫助!
航空類論文篇一
航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。
1、航空航天材料。
2、航空航天結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。
3、航空航天電子技術(shù)。
檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴大。
二、總結(jié)我國航空和航天事業(yè)取得的重大成就，談?wù)勀銓ξ磥砦覈教旌秃娇瞻l(fā)展的看法。
中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規(guī)模和水平。
1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家；1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號塔架點火成功發(fā)射；2008年9月25日神舟七號發(fā)射升空，并實現(xiàn)中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。
我國航空航天經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計、生產(chǎn)和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益；建立了具有一定水平的科學研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀將是世界航天活動蓬勃發(fā)展的新世紀，我們航空航天人應(yīng)該百尺竿頭，更進一步。
我國航空航天的發(fā)展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，加強預(yù)先研究和技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，集中力量攻克重大關(guān)鍵技術(shù)，掌握核心技術(shù)，形成自主知識產(chǎn)權(quán)。同時加強技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，擴大國際合作，繼續(xù)保持中國航空航天事業(yè)的發(fā)展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學管理，提高質(zhì)量和效益，針對航天活動投資大、風險大、技術(shù)密集、系統(tǒng)復雜等特點，運用系統(tǒng)工程等現(xiàn)代管理手段，加強科學管理，提高系統(tǒng)質(zhì)量，降低系統(tǒng)風險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發(fā)展離不開廣大的人民群眾，國家有關(guān)部門應(yīng)該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業(yè)，動員社會各界力量支持航空航天事業(yè)的發(fā)展。
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調(diào)控引導中國航空航天活動的發(fā)展方向，推動航空航天領(lǐng)域中重大技術(shù)的研究開發(fā)和系統(tǒng)集成，促進航空航天科技在經(jīng)濟、科技、文化和國防建設(shè)等方面的應(yīng)用，深化航空航天科技工業(yè)的改革，實現(xiàn)航空航天事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！
航空類論文篇二
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務(wù)中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡(luò)社交媒體視角淺析航空公司不良服務(wù)對顧客流失的影響。
6、航空通信設(shè)備arinc429總線多協(xié)議處理設(shè)計與實現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應(yīng)用及維護。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務(wù)人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應(yīng)用于航空發(fā)動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預(yù)測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應(yīng)急航路劃設(shè)。
19、對未來航空航天材料的展望和設(shè)想。
20、論航班延誤的共同應(yīng)對機制和應(yīng)急服務(wù)形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區(qū)航空器飛行沖突風險預(yù)測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內(nèi)環(huán)補償器設(shè)計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應(yīng)急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設(shè)計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結(jié)構(gòu)的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉(zhuǎn)子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機葉片關(guān)鍵制造技術(shù)研究進展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設(shè)計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結(jié)構(gòu)件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術(shù)的航空應(yīng)用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測技術(shù)研究進展。
39、航空發(fā)動機性能評價與衰退預(yù)測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
41、二線航空港發(fā)展國際航空物流問題與對策研究。
42、基于小波分析的航空發(fā)動機振動故障診斷研究。
43、通用航空旅游生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建及其評價研究。
44、飛機引進方式對航空公司資本結(jié)構(gòu)的影響研究。
45、航空裝備研制項目的模塊化質(zhì)量控制研究。
46、航空發(fā)動機健康管理云服務(wù)系統(tǒng)研發(fā)與應(yīng)用。
47、航空雙樞紐建設(shè)對港口城市經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
48、南方航空貴州公司物流業(yè)務(wù)模式研究。
49、鄭州機場航空物流戰(zhàn)略環(huán)境研究。
50、基于統(tǒng)計特性分析的航空電磁數(shù)據(jù)噪聲壓制技術(shù)研究。
航空類論文篇三
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務(wù)中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡(luò)社交媒體視角淺析航空公司不良服務(wù)對顧客流失的影響。
6、航空通信設(shè)備arinc429總線多協(xié)議處理設(shè)計與實現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應(yīng)用及維護。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務(wù)人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應(yīng)用于航空發(fā)動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預(yù)測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應(yīng)急航路劃設(shè)。
19、對未來航空航天材料的展望和設(shè)想。
20、論航班延誤的共同應(yīng)對機制和應(yīng)急服務(wù)形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區(qū)航空器飛行沖突風險預(yù)測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內(nèi)環(huán)補償器設(shè)計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應(yīng)急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設(shè)計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結(jié)構(gòu)的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉(zhuǎn)子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機葉片關(guān)鍵制造技術(shù)研究進展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設(shè)計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結(jié)構(gòu)件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術(shù)的航空應(yīng)用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測技術(shù)研究進展。
39、航空發(fā)動機性能評價與衰退預(yù)測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
航空類論文篇四
1)中國農(nóng)業(yè)國工業(yè)化進程與意義。
2)企業(yè)集團與企業(yè)集群的比較研究。
3)山西煤炭產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略研究。
4)產(chǎn)業(yè)扶貧中的集群模式研究。
5)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中人才聚集效應(yīng)研究。
6)如何培養(yǎng)國有企業(yè)的競爭優(yōu)勢。
7)農(nóng)村循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式與障礙分析。
8)××省穿越可持續(xù)發(fā)展隧道的戰(zhàn)略選擇。
9)發(fā)達國家高效生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展給我們大啟示。
10)論中部崛起中城市群的聚集效應(yīng)。
11)論中國的城市化道路選擇問題。
12)中國的四大改革試驗區(qū)發(fā)展比較分析。
13)西方國家的企業(yè)兼并對我國的啟示。
14)西方國家公司治理模式比較研究?
15)現(xiàn)代企業(yè)制度與民營企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)變遷。
16)現(xiàn)代企業(yè)股權(quán)激勵的理論與實證研究。
17)商品住房價格上漲原因及趨勢分析。
18)住房抵押貸款證券化對我國商業(yè)銀行的影響分析。
19)經(jīng)理股票期權(quán)激勵與員工持股計劃。
20)經(jīng)濟增長與就業(yè)增長的相關(guān)性分析。
21)假冒偽劣產(chǎn)品的成因及治理對策(以xx為例)。
22)科學發(fā)展觀與可持續(xù)發(fā)展關(guān)系分析。
23)我國剩余勞動力轉(zhuǎn)移的機理分析。
24)由斯密“經(jīng)濟人”與“道德人”假設(shè)引發(fā)的思考。
25)論自由貿(mào)易學說的發(fā)展歷程及現(xiàn)實意義。
26)中國農(nóng)產(chǎn)品國際競爭力研究?
27)利用外資和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級研究。
28)壯大中等收入階層的途徑研究。
29)收入分配差距的現(xiàn)狀、影響與對策。
30)企業(yè)定價策略研究。
31)國有企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)研究。
32)試論國有企業(yè)的.技術(shù)創(chuàng)新。
33)論中國企業(yè)在并購重組存在的問題。
34)中國勞動力市場研究。
35)中國土地市場研究。
36)論政府對壟斷的管制。
37)中國居民消費結(jié)構(gòu)變動研究。
38)中國的失業(yè)問題研究。
39)人民幣匯率走勢研究。
40)人民幣自由兌換的條件、作用與前景。
41)中國稅收制度改革研究。
42)論投資結(jié)構(gòu)變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響。
43)論鼓勵消費的政策體系。
44)如何擴大內(nèi)需，拉動經(jīng)濟增長。
45)需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的機制與經(jīng)濟效應(yīng)。
航空類論文篇五
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟爭國際化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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[3]王連娟，田旭。淺談私營企業(yè)管理創(chuàng)新[j]?，F(xiàn)代企業(yè)2000（9）。
航空類論文篇六
11月11日清晨，不管同學們是不是在前一天晚上抱著手機守到零點甚至一點為自己購物車里的物品付上尾款，他們都在鬧鐘叫囂之前就睜開朦朧的雙眼，耐住襲來的困意爬起，踏著清晨絲縷微光走向操場集合，準備迎接全新一天的挑戰(zhàn)。
“連排向教官問好!”尋著聲音望去，是每一個意氣風發(fā)的“新兵”正向走來的教官方隊問好，問候聲此起彼伏，每個排的同學仿佛都在暗暗較勁，不愿在氣勢上輸于別人，這聲浪在華廣校園上空繚繞、盤旋，頗有種沖破云霄之勢。秋日的陽光是溫馨靜謐的，不同于夏季的狂野，它不溫不火，如穿久了的棉質(zhì)衣物，暖綿綿;又如母親的手，“撫摸”在每一位同學的臉上、脖子上，暖洋洋的、綿融融的。光線在轉(zhuǎn)換，但都籠罩著每個同學，金燦燦的畫面如同電影里的濾鏡，同學們在里面站如松坐如鐘，每一幀都美好得不可復制。
在訓練之余，教練們會讓我們拉歌，唱完紅歌唱流行歌，“聽把新征程號角吹響”“原來你是我最想留住的幸運”……當歌聲響遍校園的每一片角落，當歡笑聲飄蕩在你我耳邊，當回憶不可復制，我們都只能把握軍訓期間的每一刻美好瞬間，讓記憶停留在時光深處，這樣，我們?nèi)阅荞雎犖覀冪H鏘有力的聲音。
軍訓是每個大學生必上的一課，作為新時代的天之驕子，我們負擔著振興祖國的大業(yè)，只有擁有強健的體魄，堅強的意志，嚴格的紀律才能出色完成這一任務(wù)。通過軍訓，我們鍛煉了自己的意志品質(zhì)，提高了組織紀律性，實現(xiàn)了思想上的轉(zhuǎn)變。
軍訓對我來說就像是幾個世紀一樣的難熬，只想為自己找一個逃避的理由。教官教誨我們：“想盡一切辦法，克服一切困難，完成一切任務(wù)，爭取一切榮譽?！蔽业乃枷腴_始轉(zhuǎn)變，考入大學并不意味著一勞永逸，人生中有很多的關(guān)口要過，有很多的責任等我們?nèi)タ?，又有很多的義務(wù)等我們?nèi)ケM。大學只是萬里長征中的第一步，那種“船到碼頭車到站，兵器入庫馬放南山”的思想對當代大學生的成長都是不建康的。
軍訓不僅僅是對我們的身體的考驗，更多的是對我們的意志的磨練，同時提高我們的思想水平和團隊精神，“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”人是在不斷的磨練中長大的，就像一棵小樹一樣經(jīng)歷風雨后才能變成參天大樹，軍人的氣質(zhì)和鋼鐵般的意志給我很深刻的印象，正如一首軍歌歌詞描寫的一樣：”還硬比鋼還強”。
在我們軍訓中我們軍人、學生一家人，了解不少的軍中生活，體會到了軍人的艱辛，感受到了軍人的豪邁氣概，他們肩負著保衛(wèi)國家的重任，苦中的樂。軍人的奉獻精神和大公無私深深的打動我們每個人。在這里有酸楚的淚水，有苦咸的汗水，有飄揚的歌聲，有歡樂的笑聲，這些就像不滅的音符跳動不已，我們是充實的，我們是快樂的，苦與累已化作美與甜!
軍訓給我的感觸很深。感覺到我比以前堅強多了，總覺得自己全身都是力量，疊被子是我在軍訓前幾天中覺得最難的，因為以前沒有疊好過被子，疊起來就頭大，怎么也疊不好，盡管教官一而再的教，可我還是疊不好，使我都覺得我沒有喝方面的天賦，呵呵，經(jīng)過不懈的努力，我最終還是會疊了，軍訓中還有很多很多的感慨，它們都會影響我的一生。
感謝軍訓，它教會了我很多以前沒學到的東西。
航空類論文篇七
航空，作為現(xiàn)代交通和運輸領(lǐng)域中至關(guān)重要的一環(huán)，對社會經(jīng)濟發(fā)展和人類生活水平的提升起到了巨大的推動作用。我在學習航空概論這門課程期間，通過對課程內(nèi)容的學習和思考，深刻體會到了航空在現(xiàn)代社會中的重要性，也對航空領(lǐng)域的發(fā)展和相應(yīng)技術(shù)有了更加深入的了解。在這篇論文中，我將就我的學習心得和體會展開闡述。
首先，在學習航空概論這門課程期間，我意識到航空在促進全球化進程方面發(fā)揮了重要作用。隨著全球化的進程不斷加快，各個國家之間的聯(lián)系和交流變得更加頻繁，而航空作為一種快速、安全、高效的交通方式，極大地加速了人與物的跨國流動。通過航空運輸，人們能夠迅速到達世界各地，商務(wù)活動和旅游業(yè)也得到了極大的發(fā)展。同時，航空也促進了全球貨物的快速流通，為各國間的貿(mào)易合作和經(jīng)濟交流提供了堅實的基礎(chǔ)。
其次，在學習航空概論這門課程期間，我了解到航空技術(shù)的不斷創(chuàng)新和提升在航空安全方面起到了至關(guān)重要的作用。航空安全一直是一個備受關(guān)注的問題，而航空技術(shù)的不斷發(fā)展為提高航空安全性能提供了有力的支持。從飛機設(shè)計到航空運輸管理系統(tǒng)，各個方面都在不斷地創(chuàng)新和完善。航空公司和飛機制造商加強了飛行員和機組人員的培訓，完善了各項安全規(guī)定，采用了先進的安全設(shè)備和系統(tǒng)，以確保航空運輸?shù)母叨劝踩?。這使得航空逐漸成為人們出行的首選方式之一，并進一步推動了航空業(yè)的發(fā)展。
進一步的了解航空領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展，我對航空概論課程的重要性有了更深刻的認識。無人機技術(shù)作為近年來的熱門領(lǐng)域引起了我的興趣，而在課程中，我了解到無人機的應(yīng)用領(lǐng)域遠遠不止于軍事和娛樂。無人機技術(shù)在農(nóng)業(yè)、消防、醫(yī)療等各行各業(yè)都有廣泛的應(yīng)用，給人類社會帶來了諸多便利和福利。而這些內(nèi)容在我之前對航空知識的了解中往往被忽視，通過航空概論的學習，我進一步認識到了航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和技術(shù)創(chuàng)新，受益匪淺。
最后，在學習航空概論這門課程期間，我對于航空領(lǐng)域的職業(yè)發(fā)展有了更加明確的認識。航空作為一個多學科交叉的領(lǐng)域，擁有著豐富的職業(yè)選擇。不僅僅是飛行員和機組人員，還有飛機設(shè)計師、航空工程師、航空管理人員等多種崗位。而這些崗位不僅需要專業(yè)的知識和技能，還需要具備創(chuàng)新能力、團隊合作和溝通能力等綜合素質(zhì)。通過學習航空概論，我對于這些職業(yè)發(fā)展路徑進行了深入了解，對未來職業(yè)規(guī)劃有了更加明確的目標。
總之，通過學習航空概論這門課程，我對于航空的重要性、安全性、技術(shù)發(fā)展和職業(yè)發(fā)展有了更加深入的了解。航空在推動全球化進程、提升安全性能、推動技術(shù)創(chuàng)新和為職業(yè)發(fā)展提供機會等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。同時，學習航空概論也讓我了解到航空領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和前沿科技，為我的個人發(fā)展和未來職業(yè)規(guī)劃提供了更多的可能性。愿意在航空領(lǐng)域深耕細作，并為航空事業(yè)的發(fā)展貢獻一份力量。
航空類論文篇八
3、就業(yè)視域下空乘學生職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)與提升。
4、國內(nèi)民用客機機載娛樂系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢。
5、基于組織管理角度探討工作場所暴力行為的防范策略。
6、《乘務(wù)英語》課程形成性評價的探索與實踐。
7、民用飛機客艙旅客服務(wù)單元(psu)布置研究。
8、“南航事件”冷思考：急救機制要實，體制要順。
9、航空服務(wù)專業(yè)校企共同課程開發(fā)實施機制建設(shè)--以長沙航空職業(yè)技術(shù)學院為例。
10、基于職業(yè)能力的空乘專業(yè)體育課程內(nèi)容改革研究。
11、淺析空中乘務(wù)員客艙播音的技巧。
12、民航業(yè)的平民化現(xiàn)象。
13、國際郵輪乘務(wù)人員跨文化交際能力培養(yǎng)探討。
14、航空公司機上服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀與提升戰(zhàn)略。
15、公務(wù)航空服務(wù)創(chuàng)新研究。
16、航空公司的服務(wù)質(zhì)量控制。
17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究。
18、論雇主勞動合同條款變更權(quán)之控制。
19、關(guān)于人為因素對航空安全影響探討。
20、審美經(jīng)濟新理念--從審美視角看航空服務(wù)的新理念。
21、我行我素的俄羅斯航空公司。
22、職業(yè)教育的嬗變與轉(zhuǎn)型--空乘辦學熱潮下的冷思考。
23、空中乘務(wù)專業(yè)禮儀實訓教學改革實踐與探索。
24、高職民航商務(wù)專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考。
25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務(wù)模式的思考。
26、“母語結(jié)構(gòu)教員”推動空客本地化售后服務(wù)進程。
27、飛行護士職業(yè)發(fā)展實踐探討。
28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索。
29、關(guān)于航空服務(wù)存在問題的探討分析。
30、基于工作過程導向的高職民航乘務(wù)英語教學。
31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對策研究。
32、空乘實務(wù)課程體系的構(gòu)建與應(yīng)用。
33、對本科層次空乘專業(yè)建設(shè)發(fā)展的討論。
34、空中乘務(wù)禮儀教學問題及培養(yǎng)對策研究。
35、人才的搖籃開啟精彩民航[n]。
36、用服務(wù)溫度贏得市場熱度[n]。
37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[n]。
38、西南航空學院乘務(wù)培訓中心啟用[n]。
39、航空公司真情服務(wù)的探索與思考[n]。
40、“空中騷擾”頻發(fā)航司服務(wù)水平亟待提升[n]。
41、差異化航空服務(wù)的基礎(chǔ)是旅客的共同利益[n]。
42、空乘技能培訓的質(zhì)量管理探討。
43、基于tpb理論的旅客乘機安全行為研究。
44、人為因素對航空安全的影響與對策研究。
45、對中國民航企業(yè)廉價運營模式的思考。
46、高職空乘專業(yè)學生服務(wù)意識培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術(shù)學院為例。
47、民用飛機救生筏儲存箱結(jié)構(gòu)設(shè)計思路探討。
48、哈大高鐵客服質(zhì)量的現(xiàn)存問題及提升策略。
49、淺談民航乘務(wù)英語實踐能力的培養(yǎng)和提高。
50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析。
1、基于改進蟻群算法的無人機航跡規(guī)劃研究。
2、四軸無人機多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃方法研究。
3、通訊受限條件下航天器編隊姿態(tài)協(xié)同控制方法研究。
4、飛行員飛行技術(shù)對其安全績效的影響研究。
5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究。
6、海上無人機協(xié)同編隊飛行控制技術(shù)研究。
7、無人機協(xié)同編隊隊形保持控制算法研究。
8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制。
9、面向無人機伴飛的多核相關(guān)濾波跟蹤算法研究。
10、實際導航性能(anp)算法研究。
11、我國航空公司航油成本管理研究。
12、女飛行員工作壓力致因及對策研究。
13、無人機編隊飛行控制器關(guān)鍵技術(shù)的研究。
14、高校民航飛行學員思想政治教育問題研究。
15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進方法研究。
16、東航安全戰(zhàn)略及其實施研究。
17、高原復雜機場/環(huán)境終端區(qū)rnp運行中飛行技術(shù)誤差(fte)的分析與控制。
18、基于ndb/vor的儀表飛行技術(shù)仿真與應(yīng)用研究。
19、基于b/s的綿陽分院學生信息綜合管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。
20、pbn導航系統(tǒng)性能分析與研究。
21、zrb2基超高溫陶瓷材料催化性能研究。
22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護機制理論與模擬研究。
23、空間飛行器ds-uwb通信多用戶檢測與頻譜共存技術(shù)研究。
24、衛(wèi)星編隊物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗證。
25、rnp導航技術(shù)培訓系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。
26、基于模糊綜合評判的飛行品質(zhì)評判系統(tǒng)研究。
27、基于對偶四元數(shù)的編隊飛行衛(wèi)星自主相對導航算法研究。
28、基于gps相對測量的衛(wèi)星編隊碰撞規(guī)避研究。
29、論飛行員勞動關(guān)系的法律調(diào)整。
30、rvsm空域飛機碰撞風險研究。
31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)研究。
32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究。
33、駕駛艙資源管理(crm)對飛行技術(shù)安全的影響及對策研究。
34、基于機組人為因素分析的東航飛行安全風險防控及對策研究。
35、x學院飛行學員綜合素質(zhì)評價研究。
36、離場程序三維保護區(qū)算法研究。
37、特殊機場rnpar程序設(shè)計及實例分析研究。
38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會計研究。
39、空天網(wǎng)絡(luò)的接入算法研究與可靠拓撲設(shè)計。
40、基于sdre方法的衛(wèi)星編隊隊形保持與重構(gòu)。
航空類論文篇九
3.在華韓國留學生文化智力對文化認同的內(nèi)隱影響研究。
4.大學藝術(shù)與禮儀教育滲透研究。
5.讀懂“90后”才能獲取真正的生力軍。
6.高校學生自殺原因分析及對策。
7.關(guān)于綜合性大學開設(shè)禮儀課程的探索。
8.信任與公平:青年社會心態(tài)的區(qū)域比較。
9.淺析生態(tài)社會主義思潮對大學生的影響及對策。
10.試論專業(yè)化.職業(yè)性社會工作推進的必要性與發(fā)展趨勢分析。
11.高?！肮碴P(guān)系學”課程教學方法改革的幾點建議。
12.民族院校家庭經(jīng)濟困難生社會價值人際交往發(fā)展需求研究。
13.民國時期女大學生婚姻觀研究。
14.構(gòu)建以職業(yè)能力培養(yǎng)為訴求的課程實訓模式--以公關(guān)課程為例。
16.影視作品對當代大學生婚戀觀影響的實證研究--以河南省部分高校為例。
17.穗.港兩地青年學生的交流與融合。
18.90后男大學生穿著行為分析。
19.雙語教學在社會工作專業(yè)的應(yīng)用性分析。
20.羅振宇:我看到的世界。
21.基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的社會心理學研究進展。
22.對高校經(jīng)濟統(tǒng)計基礎(chǔ)知識的研究。
23.統(tǒng)計學專業(yè)就業(yè)難問題的分析及對策研究。
24.基于社會認同理論的社工大學生專業(yè)認同研究。
25.新常態(tài)下社會思潮的存在邏輯與新表征。
26.大學階段數(shù)據(jù)分析師的培養(yǎng)研究。
27.社會工作如何在精準扶貧中發(fā)揮作用。
28.社會工作專業(yè)人才流失現(xiàn)象的探討。
29.社會心理學視角下的親環(huán)境行為探討。
30.高職院校開設(shè)禮儀課程的意義探析。
31.中國當代社會心理學發(fā)展的新方向。
32.實踐性教學在女性學課程體系中的運用。
33.改革開放以來我國職業(yè)聲望排序及變遷研究。
34.基層電大統(tǒng)計學原理教學輔導改革初探。
35.社會信任對網(wǎng)絡(luò)公民參與的影響--以大學生網(wǎng)民為例。
36.“小組工作”方法運用于課堂教學的實踐報告。
37.內(nèi)地高校少數(shù)民族大學生社會支持網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。
38.對高校禮儀課程教學方法改革的思考。
39.性別意識與女大學生就業(yè)質(zhì)量--基于福建省五所高校的調(diào)查。
40.國外青少年移動網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備使用情況研究綜述。
1、分析我國農(nóng)村社會保障。
2、我國人才測評工作存在的主要問題。
3、淺析我國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移與城市化的問題。
4、河北省人才中介市場的現(xiàn)狀及發(fā)展完善研究。
5、我國勞動力移動與靈活就業(yè)研究。
6、組織結(jié)構(gòu)對服務(wù)性行業(yè)人力資源管理的影響。
7、人力資本積累對經(jīng)濟增長貢獻率研究。
8、我國勞動力成本上升的原因分析。
9、中國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移探析。
10、我國農(nóng)村勞動力素質(zhì)分析。
11、農(nóng)村勞動力就業(yè)狀況分析。
12、某某地區(qū)農(nóng)村人力資源狀況調(diào)查分析。
13、女性勞動力就業(yè)狀況分析。
14、論女性勞動力就業(yè)障礙分析。
15、淺議女性勞動力就業(yè)歧視。
16、女大學生就業(yè)問題探討(女大學生就業(yè)難問題分析)。
17、我國高校畢業(yè)生就業(yè)難的經(jīng)濟學原因分析。
18、農(nóng)村勞動力(或女性勞動力、大學生)就業(yè)問題芻議。
19、中國人才流動問題及對策研究。
20、對城市人才流動現(xiàn)狀分析。
21、人才培養(yǎng)和流動與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究。
22、高技術(shù)人才國際流動的研究。
23、人才流動中的社會保障因素分析。
24、安徽省“江南集中區(qū)”__人口政策分析。
25、合肥師范學院畢業(yè)生入伍狀況調(diào)查研究。
26、合肥師范學院大學生西部支教狀況調(diào)查研究。
27、__(地區(qū))公務(wù)員錄用制度存在的__問題及對策建議。
28、__(地區(qū))民營中小企業(yè)社會保障制度構(gòu)建研究。
29、論現(xiàn)代公務(wù)人力資源管理發(fā)展的新趨勢--以__為例。
30、電子政務(wù)環(huán)境下行政溝通中的障礙與對策研究---以__為例。
航空類論文篇十
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
關(guān)鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。
一、關(guān)于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。
二、當前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
三、新時期加強航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟爭國際化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
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航空類論文篇十一
說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒?，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機如何通過調(diào)節(jié)機翼來調(diào)整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關(guān)注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F(xiàn)實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質(zhì)疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎(chǔ)。
這個課程總結(jié)報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。
航空類論文篇十二
航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設(shè)計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。
航空航天材料的進展取決于下列3個因素：
一、材料科學理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。
二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實際應(yīng)用；復合材料增強纖維鋪層設(shè)計和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復合材料具有“可設(shè)計性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能測試與無損檢測技術(shù)的進步：現(xiàn)代電子光學儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術(shù)也有了飛速的進步。
材料性能測試與無損檢測技術(shù)正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設(shè)計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。
中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。不過，航空航天材料在發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一定的污染問題。
簡況：18世紀60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。
分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。
材料應(yīng)具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。
飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。
優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設(shè)計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。
耐老化和耐腐蝕各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。
適應(yīng)空間環(huán)境空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。
壽命和安全：為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設(shè)計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。
在航空航天材料的發(fā)展過程中也對環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時保護好我們的環(huán)境。
通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應(yīng)用價值、航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程及航空航天技術(shù)對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術(shù)的發(fā)展而有重大轉(zhuǎn)變。未來，甚至通過科學技術(shù)的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過技術(shù)的學習，一切都可能改變，而航天航空技術(shù)概論這門課程就是學習這些技術(shù)的入口，成為了大學中重要的一門課程。
參考文獻。
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航空類論文篇十三
國外商業(yè)航天發(fā)展情況探討。
當前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%。可見，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運營和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢?，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢姡l(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉(zhuǎn)型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務(wù)。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領(lǐng)域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進一步分為大眾消費業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)包括移動話音業(yè)務(wù)和移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務(wù)業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務(wù)商。當前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實現(xiàn)5min內(nèi)對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務(wù)。
(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應(yīng)市場變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應(yīng)用的'不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應(yīng)用不斷擴展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場。
在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務(wù)。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務(wù)的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務(wù)。
衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅(qū)動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應(yīng)用裝置與增強服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空知識大全。
航空類論文篇十四
19高校開始擴招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學生就業(yè)問題難以解決如何實現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學生,要了解當今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學生的綜合素質(zhì),避免學習的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷崿F(xiàn)各階段目標和終極目標而不斷努力。南昌航空大學體育學院成立于、和20分別開設(shè)社會體育和體育教育兩個專業(yè)。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻資料法。
通過學校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關(guān)文獻。
2.2.2訪談法。
走訪相關(guān)領(lǐng)導,就業(yè)工作指導老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。
2.2.3數(shù)據(jù)分析法。
對所獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)進行整理統(tǒng)計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結(jié)果進行分析、綜合、比較。
3研究結(jié)果與分析。
3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。
畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學水平的一項重要指標,一定程度反映著專業(yè)辦學質(zhì)量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學規(guī)模。表1顯示(來自體育學院學生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進程的發(fā)展現(xiàn)狀。
3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。
由表2可以看出,南昌航空大學社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,大學生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。
南昌航空大學社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學生就業(yè)難是一個社會關(guān)注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結(jié)婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計得知,南昌航空大學社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%?？梢娚珞w專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設(shè)置是人才培養(yǎng)的基礎(chǔ),是培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結(jié)合綜合性大學和專業(yè)性大學的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎(chǔ),創(chuàng)新精神和實踐能力。學校的課程設(shè)置要考慮學科相應(yīng)的課程比例,專業(yè)課和綜合素質(zhì)課程設(shè)置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領(lǐng)域,一專多能,強化社會體育專業(yè)學生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強學生的就業(yè)規(guī)劃和指導。同時社會體育專業(yè)學生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質(zhì)，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標,樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機遇。
4對策建議。
4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標。
目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設(shè)置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學生忽視課程設(shè)置,對社會體育領(lǐng)域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應(yīng)該堅持以就業(yè)為導向,以市場為導向,加大教育教學改革的力度,使專業(yè)設(shè)置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。
4.2高校的就業(yè)工作指導與就業(yè)教育。
由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關(guān)專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識?？茖W的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠?qū)蜆I(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設(shè)備、經(jīng)費上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量有待進一步提高。高校應(yīng)該加強就業(yè)指導和就業(yè)教育,努力轉(zhuǎn)變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點,學校應(yīng)該進一步加強對畢業(yè)生進行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實際的就業(yè)期望。
4.3提高學生的綜合素質(zhì),拓寬就業(yè)渠道。
社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經(jīng)驗,缺乏職業(yè)素質(zhì),不了解就業(yè)環(huán)境,導致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質(zhì),增強就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念,適應(yīng)社會市場需求,找到自己立足點和發(fā)展點,闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業(yè)率。
政府應(yīng)該出臺相應(yīng)的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關(guān)部門,用人單位和學校應(yīng)該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓,信息指導以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學校應(yīng)長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調(diào)查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調(diào)整學校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。
航空類論文篇十五
南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動狀態(tài)，這其中主要包括兩個因素：
一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機構(gòu)下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權(quán)程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓大綱》的補充與健全等等。
二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識等等。
在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關(guān)程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機構(gòu)下各類人員的資格要求，審定程序、授權(quán)程序及周期審核授權(quán)的程序等等。4月，維修基地質(zhì)量部門已在前期工作基礎(chǔ)上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質(zhì)普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。
管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發(fā)生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強。首先，加強相關(guān)適航規(guī)章的學習。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進行及時、認真學習，學習的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴格落實規(guī)章要求。
其次，加強新修訂程序手冊里相關(guān)“人員資格程序”的學習。因為執(zhí)行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權(quán)責任歸咎于質(zhì)量部門等等問題。種種問題的出現(xiàn)都是源于員工對程序?qū)W習不夠。再者，建立對自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監(jiān)管，重視質(zhì)量部門的相關(guān)通知與提醒，及時完成相關(guān)工作，切實將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實處。
綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調(diào)配及整體管理質(zhì)量的提升提供幫助!