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鐵路運輸組織論文篇一
摘要：鐵路運輸一直以來在社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，現(xiàn)階段運輸組織得到創(chuàng)新，各級部門在運輸調(diào)度上進行強化，保證鐵路以及貨物的安全一向是運輸調(diào)度中的核心工作內(nèi)容，不斷強化系統(tǒng)風險管理，在安全過程中加強控制，解決運輸中的安全隱患，在此基礎上對管理水平進行強化，保證了指揮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在貨運方面主動適應市場形勢，提升物流服務水平。只是現(xiàn)階段在鐵路運輸生產(chǎn)中還存在一系列問題，這些問題對鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展造成制約，本文結(jié)合日照港集團有限公司鐵路運輸公司的生產(chǎn)組織情況，探討如何制定鐵路運輸調(diào)度中指揮體系的優(yōu)化策略。
前言：
在港口鐵路運輸?shù)娜粘Ｖ笓]中，各級管理人員以生產(chǎn)組織為中心，實行分級管理，統(tǒng)一指揮，合理運用機車及鐵路技術(shù)設備，搞好內(nèi)外協(xié)調(diào)配合，本著“效率致勝，安全優(yōu)質(zhì)”的原則，加速車輛周轉(zhuǎn)，全面提高作業(yè)效率，確保生產(chǎn)任務順利完成。這是港口鐵路運輸?shù)哪繕?，但是在實際生產(chǎn)組織中依舊存在諸多問題。
（一）生產(chǎn)信息化有待提升。
如今鐵路運輸離不開信息化手段的支持，近年來日照港集團有限公司信息中心不斷在信息建設上做出努力。企業(yè)在信息建設方面已經(jīng)實現(xiàn)了港內(nèi)車輛作業(yè)停時考核、現(xiàn)車管理、生產(chǎn)信息網(wǎng)等功能[1]。但在查詢、統(tǒng)計分析以及具備顯示等方面的功能尚需提升，作業(yè)圖表方面是企業(yè)信息建設中的不足之處，生產(chǎn)信息網(wǎng)的功能還是需要進行完善，在計劃編制、施工管理方面要不斷強化自身的各方面性能?？傮w來說，現(xiàn)階段企業(yè)的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的進步空間。
（二）生產(chǎn)流程需要持續(xù)完善。
企業(yè)為了讓運輸作業(yè)的效率得到提升，同時提高機車的利用率，讓作業(yè)人員的勞動強度得到降低，已經(jīng)推行新的作業(yè)方式，被稱為調(diào)車員相對固定區(qū)域作業(yè)的方式，各調(diào)車組按照預定的計劃實現(xiàn)落地，但是新的方式面臨的重要問題就是生產(chǎn)流程上尚有很多不完善的地方，與以往的生產(chǎn)流程有著非常大的區(qū)別[2]。企業(yè)對此進行了深入研究，但目前還是需要繼續(xù)探索切實有效的改進方法。
（三）進出港咽喉通過能力下降。
企業(yè)在石臼港區(qū)進行了鐵路改造，以往的進出港通過方式是“雙進雙出”，但如今的方式被改造成“單進單出”，雖然后來經(jīng)過優(yōu)化，相對來說，現(xiàn)階段的列車進出港效率并不高[3]。通過能力有待提升，如今鐵路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱?，各方面對鐵路運輸提出的要求更高，這種局面下出現(xiàn)進出港通過能力降低的問題，無疑對于企業(yè)來說是一種挑戰(zhàn)。
（四）設備及作業(yè)存在安全隱患。
現(xiàn)階段企業(yè)的站場規(guī)模正在不斷擴大，新時期下社會發(fā)展對鐵路運輸產(chǎn)生了更強的依賴性，這對企業(yè)來說是非常好的發(fā)展機遇，為了滿足現(xiàn)實需求，增加了各類基礎設置，其中包括信號、道岔等，機車運行相比以往距離更長，這就導致線路設備出現(xiàn)更多故障，生產(chǎn)作業(yè)方面由于工作量的增加，也出現(xiàn)了更多安全隱患，這對企業(yè)的生產(chǎn)組織造成一定的沖擊，在安全管理方面需要得到強化。
（五）調(diào)度指揮人員結(jié)構(gòu)不平衡。
目前企業(yè)在運輸調(diào)度方面人員結(jié)構(gòu)并不均衡，調(diào)度人員并未達到理想中的預備率，很多一線生產(chǎn)人員長期處于高流動性的狀態(tài)，而且人員兩極分化非常嚴重，甚至一些部門領(lǐng)導存在嚴重的慣性思維，其管理方式始終停留在以往的生產(chǎn)模式上，無法達到新時期的管理要求，企業(yè)需要在人才培養(yǎng)方面進行強化。
（一）推動信息系統(tǒng)建設。
企業(yè)需要將運輸調(diào)度的信息系統(tǒng)作為重要的建設內(nèi)容，促進運輸組織的革新，企業(yè)領(lǐng)導要重視信息建設，親自把關(guān)相應的工作內(nèi)容，配備專門的工作小組，同時對管理方法進行革新，在系統(tǒng)功能的研究以及業(yè)務規(guī)范方面都需要給予最大的支持，研發(fā)方面需要加強財務、物力上的投入。結(jié)合如今的崗位需求以及系統(tǒng)功能，對各個崗位的工作流程信息完善，明確信息系統(tǒng)的規(guī)范使用，制定相應的保障措施，讓信息系統(tǒng)的價值發(fā)揮出來。
（二）不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程。
需要加強運輸調(diào)度的精細化管理水平，對車輛的`使用情況要進行充分掌握，尤其是出港貨物的運輸，需要尤其重視，將車輛的應用潛力發(fā)揮出來，力求將車輛周轉(zhuǎn)控制在規(guī)定停時以內(nèi)。同時在與日照站的交接組織中，需要做好計劃跟蹤，交換計劃需要進行有效對接。日常的生產(chǎn)組織也需要進行強化，加強計劃審批力度，對設備維修內(nèi)容進行合理安排，提高生產(chǎn)效率。
（三）強化調(diào)度統(tǒng)一指揮。
企業(yè)需要按照統(tǒng)一指揮的原則對調(diào)度指揮進行強化，保證運輸秩序的質(zhì)量，結(jié)合企業(yè)編制的工作規(guī)劃，將裝車、排空等工作關(guān)系進行良好處理，以企業(yè)的車流調(diào)整規(guī)劃為依據(jù)，做好臨時的車流調(diào)整工作。企業(yè)相關(guān)的領(lǐng)導需要組織各個部門參與到內(nèi)部協(xié)調(diào)中，將實際運輸問題及時協(xié)商解決，尤其是進出港作業(yè)的暢通是需要重視的，對各部門的協(xié)調(diào)機制進行強化，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加暢通。
（四）加強調(diào)度系統(tǒng)安全管理。
首先需要重視的是人防問題，及時解決崗位的缺員問題，積極與人力部門溝通，加強對調(diào)度人員的引進。其次是物防水平需要得到提升，結(jié)合生產(chǎn)組織的變化，與設備廠家以及管理部門建立協(xié)調(diào)機制，對設備功能進行優(yōu)化，在系統(tǒng)功能上不斷完善。最后是技防體系需要進行完善，要積極與安全、技術(shù)部門展開溝通，完善各個作業(yè)崗位上的安全技術(shù)，加強對事故自動預防功能的完善，提升應急指揮的能力。
（五）重視人才儲備和培養(yǎng)。
企業(yè)需要重視人才的建設，重點培養(yǎng)具備制度落實能力的專業(yè)人才，通過技術(shù)比武的方式對調(diào)度專業(yè)的人才進行推薦和培養(yǎng)，以具備一線生產(chǎn)作業(yè)實踐經(jīng)驗的人員為主，重點培養(yǎng)生產(chǎn)組織的領(lǐng)軍人才，日常培訓需要進行強化，學習的內(nèi)容需要以現(xiàn)場實際操作為依據(jù)，年輕員工的知識薄弱，但是思維比較活躍，因此培訓的方式可以進行豐富，調(diào)動起人員學習的熱情。
結(jié)論：
總之，現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)正面臨著前所未有的發(fā)展機遇，港口對鐵路運輸?shù)男枨笤谠黾?，這對調(diào)度指揮來說顯然會造成一定的挑戰(zhàn)，但是只要將這些問題進行解決，港口鐵路運輸就可以實現(xiàn)大幅度進步，為港口持續(xù)快速發(fā)展提供更強的助力。
參考文獻：
鐵路運輸組織論文篇二
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機關(guān)大服務”的管理模式，并引導機關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結(jié)果和業(yè)績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構(gòu)進一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優(yōu)化設計方案。
大力推廣車站遠程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領(lǐng)導，結(jié)合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導及技術(shù)能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進廣大員工業(yè)務技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路運輸組織論文篇三
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設，造成了信息重復定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設方式和應用開發(fā)模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發(fā)和應用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務的方式提供給相關(guān)應用，能夠建立覆蓋整個服務領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎和相應規(guī)范，靈活地適應業(yè)務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設目標。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機制，支撐各應用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務應用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設原則。
（1）一體化原則。一體化設計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則。
運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領(lǐng)域復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設計。
3、1總體架構(gòu)。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應隨業(yè)務發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務系統(tǒng)提供的服務調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設計采用面向?qū)ο蟮脑O計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務應用提供2種信息服務方式：數(shù)據(jù)庫級服務和應用級服務。（1）數(shù)據(jù)庫級服務：指業(yè)務信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應用級服務：從應用層面為業(yè)務信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務控制邏輯相關(guān)的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現(xiàn)不同業(yè)務信息之間的數(shù)據(jù)加工服務共享。共享業(yè)務處理功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務，提供不同業(yè)務信息系統(tǒng)之間的功能性服務共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務處理粒度更粗的服務，將業(yè)務信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務流程封裝為服務，滿足跨業(yè)務、跨系統(tǒng)業(yè)務流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務目錄發(fā)布機制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內(nèi)容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機制。
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據(jù)業(yè)務需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設計、建設、應用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制。
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設方式和應用開發(fā)模式，將面向應用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務應用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務等信息正在接入，基于平臺的綜合應用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標準服務的不斷完善，其基礎性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎平臺。
鐵路運輸組織論文篇四
(一)永久性増利影響分析。
新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現(xiàn)在：對政府補助準則的影響；對無形資產(chǎn)準則的影響和對債務重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規(guī)定，和政府補助有關(guān)的資金要首先作為鐵路運輸企業(yè)的負債，只有當企業(yè)完成項目之后才能轉(zhuǎn)為資本公積。然而新會計準則規(guī)定，和政府補助有關(guān)的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的當前利潤。2、無形資產(chǎn)準則的影響我國《無形資產(chǎn)準則應用指南》明確規(guī)定：除了房地產(chǎn)企業(yè)，其它企業(yè)可以不把其廠房和土地的使用權(quán)算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務總局頒布的《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》中，第十五條明確規(guī)定：房產(chǎn)原值是指在固定資產(chǎn)中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產(chǎn)時，《無形資產(chǎn)準則應用指南》和《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定并不矛盾。3、債務重組準則的影響按照舊會計準則的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為資本公積。但是，新會計準則明確規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為營業(yè)外收入。這項規(guī)定，使那些鐵路運輸企業(yè)，如果能夠償還全部債務，那么在企業(yè)債務重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業(yè)的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業(yè)獲得一部分債務減免，從而增加企業(yè)的利潤。
(二)時間性差異損益影響分析。
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產(chǎn)準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權(quán)投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產(chǎn)減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產(chǎn)準則的影響鐵路執(zhí)行新會計準則中關(guān)于固定資產(chǎn)的規(guī)定，總公司明確鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)價值標準為5000元，原以固定資產(chǎn)核算的部分資產(chǎn)將調(diào)整留存收益；暫估入賬固定資產(chǎn)與竣工決算的價差，在剩余使用年限內(nèi)調(diào)整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產(chǎn)折舊年限作了調(diào)整等，這些核算方法的改變將影響企業(yè)當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關(guān)于存貨準則的規(guī)定:鐵路企業(yè)一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發(fā)出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業(yè)的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關(guān)于所得稅準則的規(guī)定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業(yè)主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業(yè)在短時間內(nèi)因為資產(chǎn)減值和負債入賬等原因，減少短期的.所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業(yè)的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關(guān)于所得稅準則的規(guī)定：如果有證據(jù)證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業(yè)的當前損益。這種方法遵循實質(zhì)大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業(yè)能夠遵守租賃準則，企業(yè)的當前利潤必然會增加。5、長期股權(quán)投資準則的影響新會計準則中關(guān)于長期股權(quán)投資準則的規(guī)定：企業(yè)的長期股權(quán)投資要依據(jù)投資成本計算，而且不能調(diào)整初始投資成本。企業(yè)的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關(guān)于借款費用準則的規(guī)定：企業(yè)的借款費用，應該進行資本化，可算作資產(chǎn)成本。這必然會減少鐵路運輸企業(yè)的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產(chǎn)減值準則的影響新會計準則中關(guān)于資產(chǎn)減值準則的規(guī)定：非流動資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認，那么在以后的會計期間都不能轉(zhuǎn)回。這種規(guī)定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業(yè)的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業(yè)提出新的要求及應對措施。
(一)修訂企業(yè)內(nèi)部財務會計制度。
企業(yè)會計準則內(nèi)容廣泛多樣，涉及各行各業(yè)，但是又未完全覆蓋全部行業(yè)的全部業(yè)務。對鐵路運輸企業(yè)而言，其有鐵路票據(jù)的結(jié)算和設備的管理等多種特殊業(yè)務，所以鐵路運輸企業(yè)在遵守國家規(guī)定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業(yè)經(jīng)營的內(nèi)部財務會計制度。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新準則之前,必須修訂企業(yè)內(nèi)部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務信息系統(tǒng),適應新準則的規(guī)定。
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經(jīng)濟業(yè)務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規(guī)定,鐵路運輸企業(yè)不僅要規(guī)范會計核算，調(diào)整現(xiàn)有的會計科目，而且其財務信息系統(tǒng)必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關(guān)系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理。
在短期內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)運用新準則會增加會計利潤，然而后續(xù)會計期間就會出現(xiàn)相反結(jié)果。這是因為企業(yè)的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業(yè)需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業(yè)的長期發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)應根據(jù)新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息。
執(zhí)行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業(yè)對合并財務報表和權(quán)益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業(yè)需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯(lián)營公司的具體財務信息，記錄資產(chǎn)的計稅基礎,此外還要根據(jù)新準則來調(diào)整子公司報表,記錄子公司各類資產(chǎn)公允價值計量，搜集企業(yè)各項資產(chǎn)的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準則。
上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)必須執(zhí)行新準則。而對于還未上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)，沒有強制規(guī)定其必須執(zhí)行新準則，鐵路運輸企業(yè)應和子公司或聯(lián)營企業(yè)圍繞其是否要執(zhí)行新準則的問題進行協(xié)商，以利于處理后續(xù)的合并會計報表。
(六)培訓管理和財務人員，提髙職業(yè)判斷能力。
為適應新準則的核算要求，需要加強對財務人員的培訓。培訓有利于會計人員全面掌握企業(yè)會計準則具體內(nèi)容、主要業(yè)務變化和應用要求，進一步深入的了解,提高其專業(yè)素質(zhì)，增強職業(yè)判斷力，適應會計準則的變化完善相關(guān)管理制度，采取措施加強經(jīng)營管理,更好的完成財務核算及財務管理工作，提高經(jīng)營效率。
作者:嚴焯艦單位:昆鐵局曲靖工務段。
鐵路運輸組織論文篇五
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術(shù)形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關(guān)鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉(zhuǎn)問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構(gòu)造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎上,使用三角形單元算法解決了平面應力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術(shù)的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結(jié)構(gòu)工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學技術(shù)領(lǐng)域。并且由于有限元的分析應用性廣、功能性強，其對于工程設計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術(shù)企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎理論思想就是將結(jié)構(gòu)進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結(jié)果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結(jié)合體。分析其離散的結(jié)合體物理性就能夠達到對實際結(jié)構(gòu)物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結(jié)果來替代復雜的實際結(jié)構(gòu)分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結(jié)果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結(jié)果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學性質(zhì)的分析，依據(jù)單位不同的性質(zhì)，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關(guān)系式，得出單位剛度矩陣的分析結(jié)果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結(jié)構(gòu)中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結(jié)構(gòu)重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關(guān)數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢。
其與常規(guī)的力學分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質(zhì)的實際工程結(jié)構(gòu)。同時，對于復雜性較強的本構(gòu)關(guān)系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結(jié)構(gòu)進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術(shù)的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結(jié)構(gòu)結(jié)果的計算，還能夠?qū)こ谭桨高M行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術(shù)人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路運輸組織論文篇六
關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細分了多個過程。其中，到達、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應用。
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應市場經(jīng)濟發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當車輛到達之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設置要求對進入的專用鐵路車輛進行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預先設置出品名、貨位的關(guān)系表，進而取得車輛、貨位的對應關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機車的計算機與打印機、連接員的對講機上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機網(wǎng)絡將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機連鎖設備，以操作信號開關(guān)的進路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標準后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進行改造，進而形成計算機連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務設備監(jiān)測維護系統(tǒng)，最終達到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強專用線調(diào)車作業(yè)能力，進而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力。
3.1運輸組織流程的優(yōu)化。
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進而真正達到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當然這期間有包括貨車標準裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語。
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟服務。
鐵路運輸組織論文篇七
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉(zhuǎn)稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
鐵路運輸組織論文篇八
我國企業(yè)會計準則對融資租賃的定義與國際。
會計標準委員會相近，均強調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風險較??；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設備配置需求。
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設備滲透率（融資租賃額/社會設備投資額）僅為5%左右遠，低于發(fā)達國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應用現(xiàn)狀。
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機輛租賃試點，但隨著融資租賃應用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設備資產(chǎn)的不可移動和極強的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設備融資租賃多應用于移動設備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應用首選移動設備。
融資租賃業(yè)務在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟。
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準則第21號—租賃》、商務部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進融資租賃業(yè)發(fā)展的指導意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務的會計處理、營改增稅務處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務模式、融資渠道等多方面進行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務于鐵路系統(tǒng)運輸設備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達國家成功運用于交通運輸設備、信息設備、建筑設備等多領(lǐng)域設備融資，在我國的飛機和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應用創(chuàng)造了條件。
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應用前景分析蔣華榮27行風險監(jiān)管目標值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設備占總投資額比例較高（20機輛設備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務風險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負債結(jié)構(gòu)，但長期應付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務風險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風險。鐵路是國家重要基礎設施，對社會經(jīng)濟發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽基礎，投資風險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應用的經(jīng)濟性分析。
經(jīng)濟性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟性。
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟性更優(yōu)。當然，經(jīng)濟性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應用的保障措施及建議。
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機構(gòu)及制度體系建設。必須建立管理機構(gòu)，明確管理職責，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設備多來自中國南車、北車集團，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務的推進實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強監(jiān)管和風險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務操作全過程進行監(jiān)督管理，并加強風險動態(tài)分析，采取應對策略，確保風險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務相對復雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論。
融資租賃業(yè)務在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應用尚處于起步階段，與發(fā)達國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路運輸組織論文篇九
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設備支持著運輸過程的安全。鐵路設備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務，長時間超負荷運行車站的各種輔助設備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行研究探討。
1設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設備狀態(tài)，對設備故障進行針對性的維修，提高鐵路設備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。
2設備檢修自動化系統(tǒng)的設計。
2。1設備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設計。
鐵路運輸設備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設備的各項數(shù)據(jù)信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設備是否運行正常進行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關(guān)的設備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設備正常運行的基礎，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設備正常運行。
3設備檢修自動化系統(tǒng)的應用實現(xiàn)。
在設備檢修過程中由于設備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設備檢修的有效性，在設計一個合理的設備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)有效的應用到實際中，這就需要利用到很多科學技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應用是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術(shù)的發(fā)展。現(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應的程序，通過使用者輸入對應的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設設備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。
3。2地圖設計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應用。
設備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設計進行區(qū)分，提高設計質(zhì)量。其中設備狀態(tài)圖層，在設備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設備符號層中顯示的是不同的設備，每一種符號都代表著一種設備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設備進行標注的圖層在每個設備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設備的名稱一般是設備類型的拼音的首字母，再輔以設備唯一的編號。通常上行設備和下行設備的編號按奇偶分開。
3。3應用計算機輔助設計技術(shù)。
設備檢修自動化系統(tǒng)應用十分廣泛，需要利用計算機輔助設計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設計方法簡化，利用cad設計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞?，結(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設備應用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設計和實施對提高車站設備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設計時應盡量發(fā)揮設備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
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鐵路運輸組織論文篇十
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務特性與優(yōu)劣勢，當融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務方案上的競爭問題。筆者認為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認知自我，在自我風險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務水平，來爭取客戶。
2風險應對。
2．1．1風險回避。
風險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進項目開展的時候適用。
2．1．2風險轉(zhuǎn)移。
風險轉(zhuǎn)移，即將風險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機械融資租賃業(yè)務當中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔保、擔保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟成本或者機會成本，例如辦理保險、引入擔保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機會成本。綜上，此種策略應該對客戶自身進行充分的風險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進行仔細了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎之上，合理選擇適當風險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風險減弱。
風險減弱，是指將風險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風險控制的底線點。實踐中減弱風險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標識等增強項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進行風險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風險級別認定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當中的內(nèi)部、外部環(huán)境進行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風險應對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風險控制措施予以應對。
2．2特殊風險應對計劃。
2．2．1利用風險。
利用風險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務的特點，對工程機械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機械事業(yè)部的發(fā)展定向強化自身，以更快、更好的金融服務意識，運用靈活的風險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風險數(shù)據(jù)庫。
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應就不同機械設備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風險應對控制流程。隨后，應該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應對措施，擬出適合合作開展業(yè)務的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應關(guān)注工程機械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應的'融資租賃下限條件，不僅要達到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔起風險揭示的義務，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風險盲目投資，規(guī)避工程機械市場中羊群效用下的客戶違約風險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設備處理（翻新）市場。
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務水平形成互相制約的激勵機制。當客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務。當客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設備處理市場平臺來進行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟損失。
2．2．2共享風險。
共享風險是指將在風險識別工作當中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風險，分配給有能力應付此類風險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風險是利用風險的延伸。此種應對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語。
工程機械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風險管理中涉及的風險識別方式、靈活的風險應對方式，還強化了生產(chǎn)廠商的風險控制作用，以期形成一個最佳的風險管理情景模式。
鐵路運輸組織論文篇十一
3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車輛零部件檢修中的應用。
4、鐵道車輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究。
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設備的故障分析。
6、鐵道信號施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控。
7、淺析鐵道信號微機監(jiān)測應用問題及故障處理。
8、鐵道工程施工存在的問題分析。
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策。
10、鐵道車輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)。
11、淺淡鐵道信號設備防雷措施應用的重要性。
12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對策若干思考。
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質(zhì)量補償裝置。
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述。
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究。
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策。
17、鐵道信號技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望。
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術(shù)。
19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標準與題庫的研究與開發(fā)。
20、工學結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究。
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統(tǒng)。
22、鐵道工務線路養(yǎng)護維修問題與管理措施。
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應用。
24、鐵道車輛扭荷和扭轉(zhuǎn)剛度設計及試驗鑒定標準的分析研究。
25、鐵道車輛轉(zhuǎn)向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究。
26、鐵道車輛電氣設備的預防性維修。
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略。
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設備電磁兼容性分析。
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術(shù)。
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進方法。
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應用。
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式。
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究。
34、鐵道行業(yè)低應變檢測規(guī)程修改意見探討。
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設計。
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究。
37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討。
38、鐵道車輛實訓仿真教學系統(tǒng)的開發(fā)與應用。
39、基于實踐教學為重心的鐵道機車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設。
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究。
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討。
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策。
43、聯(lián)鎖設備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性。
44、鐵道信號電源接地及混電的處理。
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
46、基于zigbee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設計與研發(fā)。
47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學生技能訓練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想。
48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實踐教學體系構(gòu)建。
49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決辦法。
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學改革。
鐵路運輸組織論文篇十二
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負擔成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔的，應直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分攤方法分配計入成本核算對象。分攤方法可以選擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法。
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費。
為了保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領(lǐng)用手續(xù)，實際使用情況可能與領(lǐng)用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領(lǐng)用材料后應建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進行歸集。在信息化建設程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準確核算。
（二）外協(xié)加工費。
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標等方式進行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費。
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應在項目/產(chǎn)品間按照適當?shù)姆椒ǚ峙溆嬋?，盡可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復勞動。
（四）人工費。
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應完善工時統(tǒng)計方法，及時、準確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用。
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準確，將直接影響科研單位的成本預測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關(guān)部門制定產(chǎn)品價格和編制財務報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進進一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路運輸組織論文篇十三
摘要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運輸效率，保障運輸安全，支撐神華建設世界一流的現(xiàn)代化重載鐵路的重要手段。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結(jié)合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
0引言。
神華準能大準鐵路公司成立于6月6日，它的前身經(jīng)歷了準格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。
自11月起，負責準池鐵路的生產(chǎn)運營管理工作。
所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。
通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結(jié)合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設備、線路、機車、車輛等運力資源，實現(xiàn)資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結(jié)合的列車編組計劃和列車運行圖。
列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務。
調(diào)度指揮的職責主要在于協(xié)調(diào)好各個運輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現(xiàn)按圖行車。
在正常情況下不需要列車調(diào)度人員干預列車運行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災害、線路損壞、列車嚴重晚點以及其他異常情況發(fā)生時)，才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調(diào)整列車運行秩序。
在這種運輸組織模式下，貨車定點集結(jié)，列車按圖行車，結(jié)點站之間的車流有良好的接續(xù)關(guān)系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關(guān)內(nèi)容。
大準鐵路以服務內(nèi)部產(chǎn)品運輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現(xiàn)神華鐵路運輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。
1.2計劃主導型組織模式可行性分析。
1.2.1社會可行性分析。
計劃型運輸組織模式符合經(jīng)濟總量增長的需要。
神華集團的經(jīng)濟持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團貨物運輸需求繼續(xù)保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應的措施來滿足運輸總量的增加。
計劃型運輸組織模式能夠有效協(xié)調(diào)鐵路運輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質(zhì)量。
計劃型運輸組織模式符合神華產(chǎn)運銷一體化的要求。
計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調(diào)，對產(chǎn)運銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。
為實現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標，必需實現(xiàn)國際一流的鐵路運輸管理。
國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)能力，其核心是科學合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2技術(shù)可行性分析。
計劃型運輸組織模式通過優(yōu)化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間成為可能。
大準鐵路科學發(fā)展，要求全面調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局，運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的進一步推進，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術(shù)作業(yè)，進一步縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造了有利條件。
大準鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉(zhuǎn)運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。
在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調(diào)查資料和準確的運輸統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、車流調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結(jié)合的特點，質(zhì)量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統(tǒng)設計，達到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。
因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。
計算機編制列車編組計劃和運行圖技術(shù)的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調(diào)整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術(shù)手段支持。
1.2.3經(jīng)濟可行性分析。
計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。
采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術(shù)作業(yè)時間和集結(jié)時間，加快貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間。
“實現(xiàn)按圖行車”，有利于機車的規(guī)律運用，提高機車使用效率，可以大大節(jié)約運輸成本。
為推進貨運組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)?；瑢崿F(xiàn)鐵路貨運的集約化經(jīng)營，為提高運輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。
符合運銷部門快速運輸?shù)囊?，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。
采用計劃運輸組織方式，實現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質(zhì)量，更好地為運銷公司、用戶服務，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。
1.3計劃主導型組織模式經(jīng)濟效益分析。
鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著集團產(chǎn)銷渠道的暢通。
鐵路運輸業(yè)的性質(zhì)決定了運輸業(yè)本身經(jīng)濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng)造的整體效益。
因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1計劃型運輸組織模式經(jīng)濟效益的特點。
計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的.運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應地，其經(jīng)濟效益也有許多與技術(shù)特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現(xiàn)在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益按點―軸擴散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系和交互作用來實現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應產(chǎn)生的間接效益。
長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經(jīng)濟效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。
1.3.2計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益分析。
相關(guān)運輸線路因多運貨物增加的正效益。
計劃型運輸組織模式實施后，同一出發(fā)地和目的地的相關(guān)運輸線路(如既有調(diào)度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉(zhuǎn)移到計劃型運輸組織模式的線路上。
因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經(jīng)濟效益。
從整體經(jīng)濟角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經(jīng)濟增長所作的貢獻。
從調(diào)度型組織模式轉(zhuǎn)變到計劃型組織模式貨運時間的節(jié)省。
計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉(zhuǎn)移到計劃型運輸組織模式的線路上來。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。
這部分效益可以根據(jù)計劃型運輸組織模式的列車與既有線調(diào)度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉(zhuǎn)移的貨運周轉(zhuǎn)量計算。
大準鐵路運輸核心業(yè)務框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進業(yè)務分析模型，制定大準鐵路目標業(yè)務框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎上，將大準鐵路業(yè)務進行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運營銷、運輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務流程進行梳理，將數(shù)字鐵路運輸業(yè)務領(lǐng)域進行了劃分。
2.1運輸生產(chǎn)計劃。
貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據(jù)。
編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務質(zhì)量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。
2.1.1計劃主導模式下運輸組織過程。
計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調(diào)查與預測，編制技術(shù)計劃，編制日常計劃和調(diào)整計劃。
大準鐵路的貨源調(diào)查和預測工作，主要由運銷公司承擔，而且相對比較準確。
未來編制技術(shù)計劃、日班計劃及計劃調(diào)整將逐步由集團總部集中負責。
2.1.2月度運輸計劃編制。
針對大準鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產(chǎn)運銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。
在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術(shù)計劃中考慮這一因素。
針對大準鐵路目前的技術(shù)計劃編制現(xiàn)狀以及大準鐵路的路網(wǎng)建設情況，對于技術(shù)計劃的編制工作建議增加車流徑路調(diào)整計劃，定義各分界站交接列車的調(diào)整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術(shù)計劃完成后，自動生成運輸方案。
2.1.3日班計劃編制。
運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務的完成，依據(jù)運行圖等基礎技術(shù)文件編制。
在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術(shù)設備的具體行動計劃。
2.2運輸生產(chǎn)作業(yè)。
鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運輸管理、車站作業(yè)、機車作業(yè)、列車運行等和運輸直接相關(guān)的具體業(yè)務活動。
本規(guī)劃將重點從行車自動化、施工管理、調(diào)度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運輸生產(chǎn)作業(yè)過程進行優(yōu)化。
2.2.1行車自動化能力提升。
隨著分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(ctc)在國內(nèi)外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來在大準鐵路進行推廣和建設，以提升大準鐵路行車自動化水平。
ctc系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應用。
朔黃鐵路目前也已建成ctc系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了ctc在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2施工管理流程優(yōu)化。
大準鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。
大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實現(xiàn)了施工計劃和其他應用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。
通過對施工計劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運輸生產(chǎn)安全得到進一步保障，現(xiàn)場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。
2.2.3調(diào)度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領(lǐng)導、逐級負責的原則，調(diào)度員下達的調(diào)度命令有關(guān)人員必須嚴格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。
但在調(diào)度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4車站作業(yè)流程優(yōu)化。
2.2.4.1優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實現(xiàn)減員增效。
車站是鐵路運輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負責運輸生產(chǎn)計劃的執(zhí)行落實，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運輸效率和安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全。
車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時間、編組內(nèi)容、機車、車輛、調(diào)車作業(yè)及貨票等。
通過數(shù)據(jù)的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進度，通過預設閾值和標準作業(yè)時間對現(xiàn)場作業(yè)進度進行分析和卡控，在作業(yè)進度可能影響計劃時給予分級預警。
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鐵路運輸組織論文篇十四
論文摘要海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責任分配，因此責任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細解釋，普通法對危險貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。
19世紀60年代前，海上危險貨物運量少，也沒專門法規(guī)指導這方面工作。1929到1948年間，化學工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應地由貨物導致的運輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，通過海上以包裝和散裝形式運輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險貨物無形中增加了運輸風險，一旦出現(xiàn)事故不但會造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。
（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定。
我國《海商法》第68條對危險貨物具體內(nèi)涵未作出進一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險貨物運輸規(guī)則》雖有所涉及但管轄范圍只是我國內(nèi)陸運輸。我國從2004年1月1日起開始強制實施《國際海運危險貨物規(guī)則》2002年第31套修正案，同時危險貨物的所有包裝、標簽、堆裝及其他事項應嚴格遵守進、出港國和imdg規(guī)則的相關(guān)要求。在含有涉外因素的海上危險貨物的運輸中，《國際危規(guī)》的效力高于國內(nèi)法律法規(guī)，應優(yōu)先適用《國際危規(guī)》相關(guān)規(guī)定。上述危險貨物含義的論述同樣適用于我國對于危險貨物的認定，不僅要看此物質(zhì)是否在《國際危規(guī)》分類中所具體列名，還要看此物質(zhì)能否被證明具有危險性，只有對上述兩方面進行分析才能夠得出正確的結(jié)論。
（二）國際公約中危險貨物含義逐漸廣泛。
《海牙規(guī)則》第4.6條將危險貨物限定為“具有易燃、爆炸或危險性的貨物”，這屬于較概括的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》中危險貨物是指根據(jù)其本身性質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成某種危險的貨物；或雖本身不具危險性，但運輸中已表現(xiàn)出對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危險可能性的貨物”，包括了對環(huán)境的危險。
危險貨物的含義在國際公約中從最初包括對船舶貨物的危險發(fā)展到對人員生命的威脅，最后到對環(huán)境的危險，危險的內(nèi)涵不斷擴大。危險貨物雖未給出具體定義，但給出了較客觀的標準。因為如果給出準確定義，不可能涵蓋所有貨物的情況。
國際海事組織制定的涉及危險貨物運輸主要有兩部公約和八部規(guī)則。國際海事組織的《港區(qū)危險貨物裝卸、儲存和運輸建議書》中：“危險貨物是指具有國際海事組織的《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別的性質(zhì)而準備運輸?shù)陌b或散裝的任何物品。”其中《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別性質(zhì)包括“具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射以及污染環(huán)境等特性的貨物?！眎mdg規(guī)則還規(guī)定了貨物的描述，分類，包裝，標簽和船舶貯存要求。
國際公約在規(guī)范危險貨物海上運輸上扮演了重要角色，法院判決時決定貨物是否危險可以依這些公約的列表，在判斷托運人是否違約時更為明確。
總之，《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中對危險貨物的規(guī)定都是開放的，正如制定《海牙規(guī)則》時不能認識到以后將會出現(xiàn)的危險貨物種類，隨著科學的不斷發(fā)展，還將有新的內(nèi)容補充與完善。
（三）普通法下的危險貨物。
英國是普通法國家，有很多判例涉及到了危險貨物的定義與理解。英國法一般認為有物理危險的貨物和具有法律上危險的貨物。
物理危險的貨物即物理性質(zhì)上具有危險的貨物，普通法下的“危險貨物”是指如果貨物對與其接觸的貨物有高度的危害性，以至于可能導致船舶損毀或者船上其他貨物的損壞或者船員的傷亡，那么這就是具有物理危險的貨物。
危險貨物不可能給出完整全面的定義，但很顯然上述易燃、易爆、腐蝕性、有毒或者因為其他性質(zhì)而又可能造成人身損害或者對船舶以及其他貨物造成物理損害的貨物包括在內(nèi)。
英國有關(guān)危險貨物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶裝運的一部分貨物是花生，另裝在其他貨艙的貨物是小麥。船舶在卸港時發(fā)現(xiàn)了貨物中有谷斑皮蠹蟲，因此不能進港而結(jié)果船東需要把這貨物（包括部分小麥）拋入大海。在該案中，貴族院指出：
（1）危險貨物應有一個寬松的定義，而不是想當然的認為是易燃或易爆物品。這樣一來任何貨物都有可能成為危險貨物如果有外來因素使得這些貨物變得危險從而令有關(guān)船舶無法安全裝運。
（2）即使貨物不危及船舶但危害船上其他貨物，也可當危險貨物處理。危險貨物未必要直接損害其他貨物，間接帶來的經(jīng)濟損失也包括在內(nèi)。所以就算這些谷斑皮蠹蟲沒有污染到花生旁邊的小麥，但與這批花生同船的貨物都需要消滅，這已足夠把這批花生定為危險品。
（3）貴族院認為托運人的責任是絕對的，即使他不知道貨物具有危險性質(zhì)，不存在疏忽，也要對危險貨物帶來的損失負責。
從案例可以看出，有無危險不僅是針對船舶和船員，甚至也是針對船上其他貨物（小麥）而言，只要真正有危險就構(gòu)成危險貨物。英國法對于運輸合同下對危險貨物的定義主要以該貨物是否具有真正的潛在危險為標準。
普通法下危險貨物的物理危險與海牙規(guī)則中“易燃、爆炸或危險性的貨物”的規(guī)定類似，但普通法下危險貨物的概念更寬泛，其不僅包括具有物理危險的貨物，還包括具有法律上危險的貨物，即運輸這些貨物使得船舶受到法律風險或政治風險而導致扣押或者沒收。
cooke在“程租”中說：“原則上運輸?shù)呢浳锏臓顟B(tài)會導致……或者嚴重到延遲航程，這些貨物就落入了‘危險貨物’的范疇”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore認為“托運人在沒有通知承運人的時候承擔可能產(chǎn)生船舶延遲的貨物的.責任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陳述了案件事實后，也表達了對危險貨物的看法：“若航程違反了貨物卸載地法律，則貨物就會導致船舶的延遲或者滅失，這與給船舶帶來損害的危險貨物并無區(qū)別”，所謂“法律上危險”的概念就是“法律障礙”，即運輸貨物遭到卸載地國家的進口禁止或未能符合有關(guān)習慣規(guī)定，而導致被當?shù)卣哿舸?，該延遲不同于其他形式的延遲。
有時當貨物的物理性質(zhì)沒有直接給船舶、船員或者其他貨物造成物理損害，但確實是給承運人造成了經(jīng)濟損失。如thegiannisnk案中貨物感染了谷斑皮蠹蟲（不會在貨物之間傳染），沒有給其他貨物造成物理損害，但據(jù)卸載港口的法律法規(guī)，由于貨物的感染，同船的其他貨物都要倒入大海。那么被感染的貨物的確給其他貨物造成了間接損失，該損失不是物理損害，而是經(jīng)濟損失，那么這類貨物在英國法下也被視為“危險貨物”。
三、危險貨物的界定與發(fā)展。
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，貨物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后運輸過程中tdo的容器里起火。但裝運tdo時既沒被imdg列為危險貨物，也沒被美國聯(lián)邦法典規(guī)定為危險貨物。此案發(fā)生后，兩者都規(guī)定tdo為危險貨物。
危險貨物的界定無具體范圍，普通法下對危險貨物的界定與國際公約有所不同，如《鹿特丹規(guī)則》雖對危險貨物范圍有所擴大，但對“人、財物或者是環(huán)境的危險”的危險是指物理上的危險，還是法律上的危險并未明確。有些情況下一些偽造的商品中這種扣押還會導致被扣押物品的物理損毀。大陸法系國家如我國海商法中并沒有涉及到法律上危險貨物的問題，那么自然理解《鹿特丹規(guī)則》下的危險貨物是指具有物理危險性的貨物。
1954年聯(lián)合國經(jīng)社理事會成立了“危險貨物運輸專家委員會”，1956年提出了第一份工作報告，即《聯(lián)合國危險貨物運輸建議書》，建議書在國際上極具權(quán)威性，涉及到了各種運輸方式和各類運輸工具包裝危險貨物的運輸。其中許多規(guī)定被國際上各種運輸形式的專業(yè)組織、協(xié)會和各個國家采用或參考，作為制定各種運輸工具危險貨物運輸管理法規(guī)或規(guī)章的基礎。國際海事組織的imdg規(guī)則就是以該建議書為基礎，且其內(nèi)容有越來越接近的趨勢。隨著貯存貨物的方法不斷完善，如imdg此類的規(guī)則也將更為具體，涉及到不同種類的貨物應當如何處理，也就意味著規(guī)則將會更準確地具體描述貨物的特點，那么危險貨物的概念會越來越明確。
鐵路運輸組織論文篇十五
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強全員成本控制觀念、強化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討。
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應該進行仔細的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應該進行仔細的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進行精細運算的過程也叫做成本控制，進行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點。
鐵路運輸業(yè)的成本預算相比其它行業(yè)具有更復雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進行進一步分析：一是隨著社會的不斷進步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠遠達不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯?，企業(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析。
(一)成本控制不積極。
在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預算目標年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放。
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負責制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機制落實不到位。
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟效益和成本控制有機結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認為節(jié)支降耗是財務部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認為成本控制是領(lǐng)導們的事與己無關(guān)，或認為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策。
(一)增強成本控制意識。
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強成本控制意識，是倡導全員參與強化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強業(yè)務人員對控制成本的正確認識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進行成本控制”的良好工作風氣和環(huán)境。做到嚴格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用。
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標的實現(xiàn)。設立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責任成本目標完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強化考核約束激勵機制。
鐵路運輸企業(yè)應該建立科學有效的考核約束激勵機制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標，通過細化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制。
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務、業(yè)務、現(xiàn)場管理和客戶服務共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學決策、智能化管控。
四、結(jié)尾。
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進一步提高，使其在市場經(jīng)濟競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路運輸組織論文篇十六
隨著市場經(jīng)濟的高效發(fā)展，我國的大部分企業(yè)的工作模式和內(nèi)部控制管理工作都發(fā)生了明顯的變化，對于內(nèi)部控制工作來說，制定發(fā)展的總體目標，提升預算管理工作的力度是提升企業(yè)內(nèi)部管理工作的重點，同時也是提升企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的重點。但是，在具體的工作中，企業(yè)的各個部門之間的工作還存在著嚴重不協(xié)調(diào)性，內(nèi)部控制工作需要進一步改進和控制。
1制定內(nèi)部預算管理辦法。
企業(yè)在生產(chǎn)和經(jīng)營的過程中，需要根據(jù)企業(yè)的發(fā)展特點來制定相對比較科學的管理方案。在預算編制工作中，工作人員要選擇切實可行的方式，在工作范圍，方式以及各類項目上加強控制。建立相對比較集中的內(nèi)部控制方式，同時還應該對企業(yè)的運轉(zhuǎn)方式進行改進和完善。通常情況下，企業(yè)所采取的方式就是建立預算管理委員會。這一部門的權(quán)威性比較突出，可以處理企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營中出現(xiàn)的各類復雜的問題。在預算管理委員會的工作中，委員這一職務的重要性比較突出。在管理工作中主要包括財務、技術(shù)以及市場等不同的方面。委員會成員應該對市場的運行規(guī)律進行嚴格地掌握，然后根據(jù)市場運行的特點以及企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)情況來對內(nèi)部的價格進行控制。在具體的工作中，管理人員需要對相關(guān)的工作人員進行業(yè)績考核，建立相對比較完善的審核制度，提升財務管理工作的重要性，將全面預算工作落到實處?？傮w來看，全面預算管理工作主要是在保證財務預算穩(wěn)定性的前提下進行的，但是在實際的企業(yè)發(fā)展的過程中，工作人員對于財務預算以及財務管理行為存在著嚴重地誤解。總是將預算看做是企業(yè)運行中的支出部分，但是事實上，企業(yè)的財務預算還包含企業(yè)發(fā)展中的各個環(huán)節(jié)。因此，人們的思想觀念還受到傳統(tǒng)預算管理方式的禁錮。
2選擇科學的預算編制程序，提升編制預算的一致性。
從這一點上看，預算結(jié)構(gòu)的制定可以表現(xiàn)為不同的形式，通常情況下，比較常見的和比較典型的就是自上而下和自下而上的形式。采用上下結(jié)合的方式優(yōu)點比較突出。具體來說，企業(yè)在對預算編制方式進行選擇的過程中，主要是以企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模的大小以及部門設立的復雜程度等因素來進行。為了增強企業(yè)內(nèi)部會計控制工作的高效性。制定相對比較科學的編制預算目標意義重大。在具體的編制工作中，工作人員需要對相關(guān)的預算指標加強了解，同時還應該以基本的預算金額為重點，彌補預算信息上的不足，制定相對比較科學的預算方案，減少企業(yè)發(fā)展過程中的價格爭議現(xiàn)象。保證預算結(jié)果的準確性。另外，采用上下結(jié)合的預算編制方式還可以有效的實現(xiàn)預算意識和預算目標的統(tǒng)一，從根本上看，工作人員需要盡量減少自上而下以及自下而上預算編制工作中的嚴重不足，提升預算目標的協(xié)調(diào)性。具體來說，編制程序可以從以下幾個方面來進行具體的分析，第一，企業(yè)需要實現(xiàn)制定相對比較科學和合理的預算思路和目標。第二是各個子公司可以根據(jù)預算的思路，并且結(jié)合自身的實際發(fā)展情況來制定草案的編制。第三是，預算管理委員會還應該提升預算工作的協(xié)調(diào)性和穩(wěn)定性。第四是委員會需要根據(jù)各子公司和相關(guān)的負責人進行協(xié)調(diào)，最終通過預算審核的標準。第五，通過相關(guān)的預算方案的制定以及相關(guān)法案形式的執(zhí)行工作，以此為依據(jù)來提升預算編制工作的準確性和規(guī)范性。
3嚴格執(zhí)行與監(jiān)督，實現(xiàn)控制的有效性。
預算管理成敗與否的關(guān)鍵是預算是否得到有效的執(zhí)行。在預算執(zhí)行過程中，作為各責任中心的子公司、二級單位必須向預算管理委員會報送執(zhí)行計劃進度，這既是委員會對預算進行過程監(jiān)控的依據(jù)，也是考慮是否調(diào)整年度預算的重要參考。預算管理委員會可以利用計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)對各責任中心的經(jīng)濟業(yè)務處理如會計核算進行跟蹤。這樣，一方面可以使董事會、總經(jīng)理對預算執(zhí)行情況進行實時控制，另一方面也進一步卡住了會計信息失真的源頭，從而減少虛假會計信息。預算的執(zhí)行和監(jiān)督是緊密聯(lián)系的，有力監(jiān)督是有效執(zhí)行的重要保障。為加大監(jiān)督力度，監(jiān)督工作可以由預算管理委員會協(xié)同企業(yè)內(nèi)審部門共同完成。內(nèi)審部門一方面可以借助網(wǎng)絡系統(tǒng)在預算執(zhí)行過程中對各二級單位實施突擊審查，另一方面也可以在期末根據(jù)財務部門匯總結(jié)果進行定期審查。
4抓住控制關(guān)鍵點，全面評估執(zhí)行情況，嚴考核硬兌現(xiàn)。
加強對預算收支的真實性、合規(guī)性的監(jiān)督，對預算執(zhí)行結(jié)果嚴考核硬兌現(xiàn)，維護預算的嚴肅性，使預算管理真正成為企業(yè)控制經(jīng)濟活動的有效手段。內(nèi)部會計控制應針對業(yè)務處理過程中的關(guān)鍵控制點，落實到?jīng)Q策、執(zhí)行、監(jiān)督、反饋等各個環(huán)節(jié)。因此，為了抓住預算管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須對預算執(zhí)行結(jié)果進行全面評估與考核。預算管理委員會及相關(guān)部門對預算當期實際發(fā)生數(shù)與預算數(shù)之間存在的差異，不論有利還是不利，都要認真分析原因，并找到內(nèi)部會計控制中的強項和弱項，總結(jié)經(jīng)驗教訓，制定改進措施。再在此基礎上對預算完成情況、預算編制的準確性與及時性進行考核，肯定成績，找出問題，制定和實施科學合理的獎懲制度。
5及時反饋與調(diào)整，確?？刂七m時性。
內(nèi)部會計控制要遵循適時性原則，即“內(nèi)部會計控制應隨著外部環(huán)境的變化、單位業(yè)務職能的調(diào)整和管理要求的提高，不斷修訂和完善?！币蚨?，預算管理必須及時進行信息反饋與調(diào)整，以適應環(huán)境的變化。利用網(wǎng)絡系統(tǒng)把會計結(jié)算與核算的結(jié)果反饋給董事會、總經(jīng)理，使企業(yè)高層在遠離預算執(zhí)行現(xiàn)場的情況下仍能及時了解和控制預算執(zhí)行過程。結(jié)束語綜上所述，預算管理在企業(yè)的管理當中有著非常重要的作用，對于規(guī)范經(jīng)營者的行為有著非常好的推動作用，所以在管理的過程中一定要加強對重點環(huán)節(jié)的監(jiān)督，只有這樣才能更好的保證企業(yè)的正常運行，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
鐵路運輸組織論文篇十七
摘要：目前,鐵路在飛速發(fā)展,新技術(shù)、新設備不斷投入鐵路運輸事業(yè)的各個領(lǐng)域中,這對新時代鐵路職工提出了更高的要求,企業(yè)必須加強對職工的教育培訓工作。鐵路職工不僅應具有為鐵路事業(yè)無私奉獻的精神,還應具備學習新技術(shù)、新設備和新知識的能力,并正確掌握新技術(shù)、新設備的操作方法,以適應鐵路發(fā)展的需要。
一、前言。
隨著和諧鐵路建設的深入發(fā)展和大面積提速技術(shù)水平的提高，加之近期對鐵路相關(guān)部門的一系列大刀闊斧的改革，對我國鐵路部門的職工素質(zhì)將提出更高的要求。在這場深刻的變革中，鐵路的跨越式發(fā)展不僅僅包括實施提速、改造線路等技術(shù)水平和設施設備的提高，還應該包括對人的教育培訓的提高。我們都知道，企業(yè)職工是推動企業(yè)快速發(fā)展的主力軍，人是世界上最寶貴的財富，學習和踐行科學發(fā)展觀，構(gòu)建真正的和諧鐵路，人的因素必須也首先要得到足夠重視。因此，我們認為深入思考鐵路職工教育培訓問題將是鐵路戰(zhàn)線上一個很有價值的重要命題。接下來，我們先來談談開展鐵路職工教育培訓的必要性。
二、開展鐵路職工教育培訓的必要性。
(一)鐵路的跨越式發(fā)展提出的新的要求。
在當前鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時期，各種新工藝、新設備和新技術(shù)被廣泛而迅速的采用，鐵路企業(yè)的各個崗位都對技術(shù)含量和知識含量的要求不斷提高，企業(yè)職工的培訓不僅是簡單的培養(yǎng)技術(shù)過關(guān)的合格工人，更應該有意識的挖掘和塑造職工的人才梯隊[1]。在教育的內(nèi)容上，不僅要使工人們掌握設備和技術(shù)，更應該使他們的知識不斷更新，加強他們的理論教育。在培訓的形式上，要學會利用信息技術(shù)，結(jié)合職工們喜聞樂見并易于接受的方式來不斷創(chuàng)新。培訓工作的思路上也要堅持寬進嚴出，腳踏實地，注重質(zhì)量。
(二)鐵路的體制改革提出了新的考驗。
從鐵路人力資源部門我們得知，接下來的一年里，我們的鐵路運營里程預測會達到11.5萬公里以上，伴隨著路網(wǎng)規(guī)模和用人需求的擴張，鐵路系統(tǒng)的熟練工和高級技工缺口達到了17萬人。在對鐵路的生產(chǎn)布局進行優(yōu)化后，區(qū)段站列檢將取消對直通貨車的停車作業(yè)，全路的貨車周時被壓縮，檢修人員也被壓縮，這就要求技術(shù)人員必須實現(xiàn)兼崗，能夠一職多能。當前，人才是核心，教育是基礎，科技是關(guān)鍵，我們迫切需要高素質(zhì)和高技能的人才。
三、鐵路職工培訓的現(xiàn)狀及原因分析。
(一)鐵路職工培訓的現(xiàn)狀。
很長一段時期以來，鐵路系統(tǒng)依據(jù)實際工作經(jīng)驗和不斷探索，初步建立起了一套職工教育培訓制度。例如，新職和轉(zhuǎn)崗人員需在培訓合格取得職業(yè)資格證書才能實際上崗的“三卡死”制度、職工要在兩年的工作日中完成全員脫產(chǎn)培訓制度等等，當然，這些教育培訓制度的實施在一定程度上保證了鐵路的安全生產(chǎn)，同時鐵路局也以一些中專學校為基地，進行新工人和復員軍人入路前的培訓。但是，我們注意到，隨著這些中專學校移交到地方管理后，發(fā)展方向和專業(yè)設置已經(jīng)不能滿足鐵路部門的需要了。特別是鐵路運輸生產(chǎn)自身具有很大的專有性和特殊性，有必要重新構(gòu)建教育培訓網(wǎng)絡，把鐵路崗位的工種從勞動密集型想技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，將調(diào)度指揮和經(jīng)營管理逐步的智能化和信息化，將高技能人才的數(shù)量提升上去，徹底改變當前“技工荒”的在鐵路系統(tǒng)中的存在。
(二)鐵路部門人才缺乏的成因。
我們認為，當前鐵路部門教育培訓不到位，致使“技工荒”現(xiàn)象的形成有社會觀念、企業(yè)自身、人力資源流動不暢這三個方面的因素。
首先，社會觀念深刻影響著職業(yè)教育的發(fā)展。據(jù)我們在中職學院的調(diào)查可知，有超過70%的家長希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生學歷，他們并不滿足孩子從事技術(shù)工種，最后只去當工人。這種社會觀念直接導致了技術(shù)學校招不到優(yōu)秀生源，雖然我們知道，中職院校是培養(yǎng)藍領(lǐng)人才的重要基地，國家也在大力倡導職業(yè)教育的發(fā)展，但在現(xiàn)實的招生中，職業(yè)院校卻面臨這極大的尷尬。僅在2010年，廣西區(qū)內(nèi)就有10家左右的職業(yè)學校停止招生。職業(yè)教育的辦學機制較為封閉，沒有定向培養(yǎng)，不能與市場接軌，這都造成了鐵路隊伍的“斷層”和“技工荒”。
其次，是鐵路企業(yè)自身的培訓機能較差。我們大致估算過，鐵路部門的一個普通技工要鍛煉成為高級技工的過程大越需要6～9年的時間，加之鐵路的運輸技術(shù)近幾年來更是一年一個臺階，一個普通技工如果不能加強平日里的業(yè)務培養(yǎng)，僅靠他自身掌握的知識，很快就將過時。但是，我們當前不少的鐵路企業(yè)僅僅注重眼前的經(jīng)濟效益，并不顧及員工的長遠發(fā)展。即使是對普通員工采取的內(nèi)部崗位培訓，也是知識范圍狹小，培訓內(nèi)容單一。，僅側(cè)重于技術(shù)上的培訓，成本管理、人力資源管理等培訓知識少之又少。并且，鐵路部門的教學方法和師資力量都不能滿足當前要求，培訓的隨意性很大。
再次，由于鐵路系統(tǒng)的公平競爭平臺尚未建立，造成人力資源流動不暢。我們很容易就會發(fā)現(xiàn)，鐵路系統(tǒng)擁有著眾多的職工，可謂龐大的職工隊伍，但是可流動的技工人力資源卻很少，不能體現(xiàn)出人力資源的價值。鐵路部門和社會其他行業(yè)間、鐵路部門內(nèi)部的各鐵路局之間的技工人才流動都顯得較為困難，加之鐵路系統(tǒng)內(nèi)部公開競爭的環(huán)境差，致使長期以來鐵路企業(yè)未能形成人才的激勵、評價、流動機制，這都非常不利于鐵路人才的培養(yǎng)和長期發(fā)展。
下面筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)驗和鐵路系統(tǒng)的實際培訓現(xiàn)狀，探索性的提出以下提高鐵路職工教育培訓的措施。
(一)提高培訓的實用性。
通過對鐵路職工培訓需求的調(diào)研，把任務式、指令性的教育培訓轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨笫降呐嘤枴Ｔ谝酝呐嘤栔?，我們都在重視培訓工作的計劃性，似乎完成上級交給的培訓任務即可，這樣直接導致了多次的低水平重復培訓，也忽視了現(xiàn)場職工的素質(zhì)需求。我們必須深入細致的'對職工的培訓需求進行客觀調(diào)研，尊重并重視群眾的智慧，總結(jié)、分析職工關(guān)于培訓的要求和意見，有針對性的改進內(nèi)容和方式。另外，在先前的培訓中，鐵路的職工教育培訓工作過分依賴于教育科，使車間喪失了培訓的主動性和主動權(quán)，我們要重新重視車間和班組對教育培訓的作用，部分職教和職能可以王班組和車間下移，通過這些日常培訓來對職工加強考核，使培訓落到實處。
(二)提高培訓的實效性。
培訓的形式不能往往是你講我聽的單一模式，要努力創(chuàng)新各種培訓形式來提高培訓的實效性。舉辦技能大賽是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部提高職工學習激情，幫助優(yōu)秀年輕人才快速成長和脫穎而出的好辦法。如南寧站每年都舉行車工和職工的技能大賽，大家全員參與，熱情高漲，取得了良好的培訓效果。特別是賽后的表彰會，不僅能夠創(chuàng)造全站良好的學習氛圍，而且采用宣傳，激勵的手法使爭先創(chuàng)優(yōu)成為了一種風尚，這便大大提高了培訓的實效性。
(三)提高培訓的師資力量。
針對鐵路教育培訓師資力量不足的情況，筆者建議從生產(chǎn)一線的業(yè)務尖子中來招聘兼職教師，他們從自身的一線工作中總結(jié)、搜集的好技巧和好方法將成為企業(yè)的共同財富。近幾年，南寧站就選聘了一批工作經(jīng)驗豐富的一線職工兼職培訓教師，他們不僅通過座談會、討論會等形式傳授了相當多的經(jīng)驗，還編寫了書籍和小冊子，非常實用。
五、結(jié)語。
綜上所述，我們分析了當前鐵路教育培訓工作陷入的困境和原因，并提出了相應的對策，希望能夠有所幫助。鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營具有很大的特殊性，我們在吸收引進專業(yè)人才的同時，內(nèi)部培訓工作也尤為重要，必須用發(fā)展的眼光和創(chuàng)新的思路不斷強化企業(yè)內(nèi)部的“造血”功能。
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鐵路運輸組織論文篇十八
摘要：隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中小企業(yè)作為一類常見的企業(yè)發(fā)展了起來。隨著中小企業(yè)的不斷增多，中小企業(yè)對于我國經(jīng)濟起著越來越重要的作用。但是在中小企業(yè)的發(fā)展過程中，由于企業(yè)規(guī)模小，制度不夠完善，遇到了不少的困難與障礙。其中融資問題成為一個較為難解決的問題。由于企業(yè)規(guī)模小，沒有很好的信譽度，這就導致了企業(yè)很難從銀行、民企等方面融通資金。于是在這樣的情況下，一種新的融資思路出現(xiàn)了，即融資租賃。它可以很好地解決中小企業(yè)部分融資問題。因此，筆者針對中小企業(yè)融資租賃的相關(guān)問題進行了深入地研究，旨在解決中小企業(yè)的融資問題，為中小企業(yè)融資租賃提供新思路。
鐵路運輸組織論文篇十九
融資租賃是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，它具有很高的適用性，同時還具有較好的靈活性。從大的方面來講，融資租賃可以改進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、合理利用資金，增加就業(yè)機會，促進經(jīng)濟繁榮發(fā)展；從小的方面來講，融資租賃可以使得中小企業(yè)有一定的資金進行生產(chǎn)，為社會提供一定的服務。那么就目前的融資租賃的應用情況來看，中小企業(yè)融資租賃還需要進一步的完善與改進。那么廣大融資租賃工作者應當從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過認真地思考與仔細地調(diào)查，得出了以下結(jié)論。如有不足，望廣大讀者加以指正。
一、明確中小企業(yè)現(xiàn)狀，改善融資租賃的市場環(huán)境。
有效的、完善的融資租賃市場是中小企業(yè)進行融資租賃的重要保證。通過筆者的調(diào)查，可以看到在我國，融資租賃發(fā)展較好的地區(qū)主要集中在東南沿海等地區(qū)，在西北地區(qū)的發(fā)展并不好。要使得我國中小企業(yè)可以很好的發(fā)展起來就必須將融資租賃的相關(guān)地區(qū)結(jié)合起來，全面發(fā)展融資租賃。那么在這樣的大背景下，相關(guān)工作者應當如何去做呢？中小企業(yè)進行融資租賃的新思路是什么？筆者針對這一系列問題，提出了以下一些觀點。
1.發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務。由我國的經(jīng)濟形勢可以看出我國融資租賃業(yè)務在我國的中部到西部發(fā)展情況并不是十分良好。在進行融資租賃的管理方面，要注意與中小企業(yè)共同發(fā)展，使得中小企業(yè)融資租賃可以順利地進行。在發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務時，需要做好以下幾個方面：第一，結(jié)合中西部地區(qū)的特點，進行發(fā)展，從而使得中西部地區(qū)的融資租賃更好地進行。我們需要注意的是每個地區(qū)的風俗習慣，自然資源等情況都是不一樣的。對待不同地區(qū)的融資租賃應當采用不同的辦法，使得融資租賃的質(zhì)量得以提高，使得融資租賃在落后地區(qū)可以很好地進行發(fā)展。第二，從基礎設施建設入手，進行融資租賃業(yè)務。隨著我國中西部的不斷開發(fā)，越來越多的基礎設施建設在不斷進行中。近幾年來，交通、通信等大量的基本設施在中西部陸續(xù)展開，這就使得融資租賃有了廣闊的應用市場。中小企業(yè)就可以抓住這個機會，開展與大型企業(yè)合作的項目，使得中小企業(yè)的融資租賃可以更好地進行。
2.從可持續(xù)的角度出發(fā)，從生態(tài)環(huán)境方面入手。隨著社會的不斷發(fā)展，企業(yè)也要結(jié)合時代背景來進行發(fā)展。在現(xiàn)代的發(fā)展中，企業(yè)需要走可持續(xù)發(fā)展之路。那么對于中小企業(yè)而言也不例外。在中小企業(yè)進行融資租賃時，也要從生態(tài)建設方面入手，結(jié)合市場的融資環(huán)境，采取最有利于企業(yè)的措施。
二、加強政府管理，建立有效的法律制度。
法律是中小企業(yè)進行企業(yè)活動的具體保證。在企業(yè)進行融資活動時，政府需要給予一定的'鼓勵與支持，使得中小企業(yè)可以更好的發(fā)展與生存。那么政府部門應當從那幾個方面開始做起呢？筆者認為可以從以下幾個方面進行。
1.完善法律法規(guī)，為中小企業(yè)進行融資租賃活動提供強有力的后盾。沒有完善的法律法規(guī)是我國中小企業(yè)進行融資租賃的主要障礙之一。因此，筆者認為政府的相關(guān)部門需要就我國的現(xiàn)狀制定出我國完善的法律法規(guī)制度。統(tǒng)一市場環(huán)境，嚴厲打擊違法違規(guī)行為，促進我國中小企業(yè)融資租賃快速發(fā)展。筆者認為政府在制定相關(guān)法規(guī)時需要考慮到各個方面的問題。例如國內(nèi)以及國際的市場環(huán)境、融資租賃公司的相關(guān)監(jiān)管工作、租金的計算規(guī)則、租賃合同等方方面面的內(nèi)容。這樣才能使得中小企業(yè)的融資租賃市場能夠健康、高效的發(fā)展起來。
2.政府對于中小企業(yè)發(fā)展的支持與鼓勵。政府除了對融資租賃的相關(guān)法律做出一定的完善工作，更重要的是采取一定的措施來鼓勵與扶持中小企業(yè)進行融資租賃活動。筆者認為政府可以從以下幾個方面做起：第一，從稅收方面入手，對中小企業(yè)的融資租賃進行鼓勵與扶持。筆者認為政府可以實施稅收優(yōu)惠政策來鼓勵中小企業(yè)進行融資租賃活動，在這一點上面，筆者認為可以借鑒國外的方法，實行稅前抵減的政策，使得中小企業(yè)積極參與到融資租賃活動中來。第二，從信貸方面入手，促進中小企業(yè)融資租賃活動。在這個方面，政府可以通過鼓勵銀行以及非銀行等金融機構(gòu)來使得融資租賃能夠進行很好地發(fā)展。政府可以通過相關(guān)的貨幣政策，使得各種金融機構(gòu)對于融資租賃活動產(chǎn)生投資興趣，從而使得融資租賃活動能夠有較好的資金支持。第三，從風險角度入手，使得融資租賃活動具有保證。由于中小企業(yè)沒有良好的信用，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動上也沒有占據(jù)優(yōu)勢。政府在這方面可以進行一定的管理活動。例如，建立一定的制度使得中小企業(yè)的風險可以分攤，融資租賃的租賃者的利益可以得到較好的保證。當然，在這個方面也可以借鑒國外的先進思想，使得我國的融資租賃活動可以更好地進行。
三、建立完整的監(jiān)督體系，加強管理。
完善的監(jiān)督制度也是中小企業(yè)進行融資租賃活動的重要組成部分。從目前我國現(xiàn)有的監(jiān)管制度可以看出，我國對于融資租賃活動的監(jiān)管還未形成統(tǒng)一的認識。在我國對于融資租賃的相關(guān)劃分上，還沒有形成統(tǒng)一的認識。這就使得我國對于融資租賃活動的監(jiān)督并不到位。還存在差別對待的現(xiàn)象，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動的社會大環(huán)境下，生存環(huán)境受到一定的挑戰(zhàn)。那么融資租賃活動的監(jiān)管活動要從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過深入地思考，認為融資租賃活動的監(jiān)管可以從以下幾個方面入手。
1.建立統(tǒng)一的融資租賃活動劃分標準。融資租賃活動劃分標準的不統(tǒng)一使得我國在融資租賃活動監(jiān)管的過程中出現(xiàn)了不少的問題，使得監(jiān)管責任不明確，監(jiān)管不到位，甚至出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。那么在政府部門開展監(jiān)管活動時，要注意責任明確，使得每個人都清楚自己的職責，從而使得融資租賃活動的監(jiān)管可以高效地進行。
2.針對不同地區(qū)，采取不同的方法進行監(jiān)督。筆者在上文中提到了每個地區(qū)的發(fā)展情況是不同的，因此在發(fā)展中出現(xiàn)的情況也是不同的。在融資租賃活動中我們需要結(jié)合每個地區(qū)的不同情況制定相應的監(jiān)管制定。筆者認為應當進行區(qū)域性劃分，使得融資租賃活動可以結(jié)合實際的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況進行發(fā)展。
3.對于融資租賃活動的監(jiān)管要做好防御工作。在進行融資租賃活動時，要懂得防患于未然，因此政府必須對融資租賃活動做出系統(tǒng)的風險防范。筆者認為可以設置一定的門檻以及進行相應的信用評級工作，這樣才能夠使得企業(yè)能夠健康的發(fā)展起來。
四、中小企業(yè)自身對于融資租賃活動的管理。
在中小企業(yè)的融資租賃活動中，中小企業(yè)自身需要做一些工作來使得融資租賃活動更好地進行。結(jié)合中小企業(yè)的實際情況，筆者認為可以從這幾個方面做起：第一，樹立良好的公司形象。在融資租賃活動中，公司的外部形象是十分關(guān)鍵的，只有有了良好的形象，才能使得融資租賃公司愿意與企業(yè)進行合作。第二，正確認識融資租賃活動。融資租賃活動可以給企業(yè)帶來杠桿利潤，但是中小企業(yè)也應該明確帶來利潤的同時也增長了風險。企業(yè)應當對融資租賃活動進行正確的評估，做出有利于企業(yè)的決定。第三，中小企業(yè)應當重視企業(yè)信用。在融資租賃活動中，企業(yè)的信用是十分關(guān)鍵的。有了良好的信用，企業(yè)才能有很好的融資渠道?？傊?，中小企業(yè)作為企業(yè)中較為弱勢的群體，需要做好企業(yè)發(fā)展中的每一步，做好計劃，規(guī)避風險，這樣才能使得企業(yè)能夠較好地進行發(fā)展。綜上所述，我們可以看出，中小企業(yè)融資租賃還是需要不斷加以改進與完善的。我們需要從宏觀環(huán)境、法律制度以及有效監(jiān)督等方面來使得中小企業(yè)的融資租賃之路更加好走。當然，我們需要不斷找到融資租賃的新辦法，結(jié)合國外的先進技術(shù)，不斷提出創(chuàng)新型思想，使得中小企業(yè)可以在競爭日益激烈的市場上很好地生存下來。
參考文獻:。
鐵路運輸組織論文篇二十
與商業(yè)信用、發(fā)行股票、發(fā)行債券、銀行借款其他籌資形式相比，融資租賃是一種將融資和融物混為一體的籌資形式。對于企業(yè)來說，既能解決其資金來源，又能獲取企業(yè)需要的資產(chǎn)，故是一種“借雞生蛋”的有效融資手段。
租賃是出租人以收取租金為條件，在契約或合同規(guī)定的期限內(nèi)，將資產(chǎn)租讓給承租人使用的一種交易行為。中國進入二十一世紀，經(jīng)過增資擴股、資產(chǎn)重組和改制的調(diào)整過程后，一些融資租賃公司或經(jīng)營融資租賃的業(yè)務部門逐步退出市場。新生的租賃公司開始在新理論、新概念、新環(huán)境下進入新一輪的發(fā)展時期。
融資租賃的主要特征是：由于租賃物件的所有權(quán)只是出租人為了控制承租人償還租金的風險而采取的`一種形式所有權(quán)，在合同結(jié)束時最終有可能轉(zhuǎn)移給承租人，因此租賃物件的購買由承租人選擇，維修保養(yǎng)也由承租人負責，出租人只提供金融服務。租金計算原則是：出租人以租賃物件的購買價格為基礎，按承租人占用出租人資金的時間為計算依據(jù)，根據(jù)雙方商定的利率計算租金。它實質(zhì)是附帶傳統(tǒng)租賃上的金融交易，是金融工具的一種特殊產(chǎn)品。它和貿(mào)易結(jié)合起來，因此必須是兩個合同三方當事人才能完成整個交易。
為了更好的界定融資租賃，這里介紹一些官方權(quán)威認定的融資租賃模式。
承租人有意向通過出租人租賃由承租人選擇需要購買的租賃物件，出租人通過對租賃項目風險評估后愿意出租租賃物件給承租人使用。為取得租賃物件，出租人首先全額融資購買承租人選定的租賃物件，按照固定的利率和租期，根據(jù)承租人占壓出租人融資本金時間的長短計算租金，承租人按照租約支付每期租金，期滿結(jié)束后以名義價格將租賃物件所有權(quán)賣給承租人。在整個租賃期間承租人沒有所有權(quán)但享有使用權(quán)，并負責維修和保養(yǎng)租賃物件。出租人對租賃物件的好壞不負任何的責任，設備折舊在承租人一方。
租賃公司若從其他租賃公司融資租入的租賃物件，再轉(zhuǎn)租給第二承租人，這種業(yè)務方式叫融資轉(zhuǎn)租賃，一般在國際間進行。此時業(yè)務做法同簡單融資租賃無太大區(qū)別。出租方從其他租賃公司租賃設備的業(yè)務過程，由于是在金融機構(gòu)間進行的，在實際操作過程中，只是依據(jù)購貨合同確定融資金額，在購買租賃物件的資金運行方面始終與最終承租人沒直接的聯(lián)系。在做法上可以很靈活，有時租賃公司甚至直接將購貨合同做為租賃資產(chǎn)簽訂轉(zhuǎn)租賃合同。這種做法實際是租賃公司融通資金的一種方式，租賃公司做為第一承租人不是設備的最終用戶，因此也不能提取租賃物件的折舊。
3、返還式租賃。
返還式租賃是簡單融資租賃的一個分支，它的特點是承租人與租賃物件供貨人是一體，租賃物件不是外購，而是承租人在租賃合同簽約前已經(jīng)購買并正在使用的設備。承租人將設備賣給租賃公司，然后做為租賃物件返租回來，對物件仍有使用權(quán)，但沒有所有權(quán)。設備的買賣是形式上的交易，承租企業(yè)需將固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)為融資租入固定資產(chǎn)。返還式租賃強調(diào)了租賃融資功能，失去了租賃的促銷功能，類似于“典當”業(yè)務。企業(yè)在不影響生產(chǎn)的同時，擴大資金來源，是一種金融活動。
4、杠桿租賃。
杠桿租賃的做法類似銀團貸款，專門做大型租賃項目的一種有稅收好處的融資租賃。主要是由一家租賃公司牽頭作為主干公司，為一個超大型的租賃項目融資。首先成立一個脫離租賃公司主體的操作機構(gòu)——專為本項目成立資金管理公司出項目總金額20%以上的資金，其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會閑散游資，利用100%享受低稅的好處“以二博八”的杠杠方式，為租賃項目取得巨額資金。其余做法與融資租賃基本相同，只不過合同的復雜程度因涉及面廣，隨之增大。由于可享受稅收好處，操作規(guī)范、綜合效益好、租金回收安全、費用低，一般用于飛機、輪船、通訊設備和大型成套設備的融資租賃。
5、稅務租賃。
稅務租賃的主要做法與直接融資租賃基本相同，其特點主要是：因租賃物件在承租人的項目中起著重要作用，該物件購買時在稅務上又可取得政策性優(yōu)惠，優(yōu)惠部分可折抵部分租金，使租賃雙方分享稅收好處，從而吸引更多的出資人。一般用于國家鼓勵的大中型項目的成套設備租賃。在發(fā)達國家，因工業(yè)化程度發(fā)展到一定程度，稅收的好處逐步取消，后兩種做法使用的越來越少。
鐵路運輸組織論文篇一
摘要：鐵路運輸一直以來在社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，現(xiàn)階段運輸組織得到創(chuàng)新，各級部門在運輸調(diào)度上進行強化，保證鐵路以及貨物的安全一向是運輸調(diào)度中的核心工作內(nèi)容，不斷強化系統(tǒng)風險管理，在安全過程中加強控制，解決運輸中的安全隱患，在此基礎上對管理水平進行強化，保證了指揮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在貨運方面主動適應市場形勢，提升物流服務水平。只是現(xiàn)階段在鐵路運輸生產(chǎn)中還存在一系列問題，這些問題對鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展造成制約，本文結(jié)合日照港集團有限公司鐵路運輸公司的生產(chǎn)組織情況，探討如何制定鐵路運輸調(diào)度中指揮體系的優(yōu)化策略。
前言：
在港口鐵路運輸?shù)娜粘Ｖ笓]中，各級管理人員以生產(chǎn)組織為中心，實行分級管理，統(tǒng)一指揮，合理運用機車及鐵路技術(shù)設備，搞好內(nèi)外協(xié)調(diào)配合，本著“效率致勝，安全優(yōu)質(zhì)”的原則，加速車輛周轉(zhuǎn)，全面提高作業(yè)效率，確保生產(chǎn)任務順利完成。這是港口鐵路運輸?shù)哪繕?，但是在實際生產(chǎn)組織中依舊存在諸多問題。
（一）生產(chǎn)信息化有待提升。
如今鐵路運輸離不開信息化手段的支持，近年來日照港集團有限公司信息中心不斷在信息建設上做出努力。企業(yè)在信息建設方面已經(jīng)實現(xiàn)了港內(nèi)車輛作業(yè)停時考核、現(xiàn)車管理、生產(chǎn)信息網(wǎng)等功能[1]。但在查詢、統(tǒng)計分析以及具備顯示等方面的功能尚需提升，作業(yè)圖表方面是企業(yè)信息建設中的不足之處，生產(chǎn)信息網(wǎng)的功能還是需要進行完善，在計劃編制、施工管理方面要不斷強化自身的各方面性能?？傮w來說，現(xiàn)階段企業(yè)的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的進步空間。
（二）生產(chǎn)流程需要持續(xù)完善。
企業(yè)為了讓運輸作業(yè)的效率得到提升，同時提高機車的利用率，讓作業(yè)人員的勞動強度得到降低，已經(jīng)推行新的作業(yè)方式，被稱為調(diào)車員相對固定區(qū)域作業(yè)的方式，各調(diào)車組按照預定的計劃實現(xiàn)落地，但是新的方式面臨的重要問題就是生產(chǎn)流程上尚有很多不完善的地方，與以往的生產(chǎn)流程有著非常大的區(qū)別[2]。企業(yè)對此進行了深入研究，但目前還是需要繼續(xù)探索切實有效的改進方法。
（三）進出港咽喉通過能力下降。
企業(yè)在石臼港區(qū)進行了鐵路改造，以往的進出港通過方式是“雙進雙出”，但如今的方式被改造成“單進單出”，雖然后來經(jīng)過優(yōu)化，相對來說，現(xiàn)階段的列車進出港效率并不高[3]。通過能力有待提升，如今鐵路運輸?shù)膲毫υ絹碓酱?，各方面對鐵路運輸提出的要求更高，這種局面下出現(xiàn)進出港通過能力降低的問題，無疑對于企業(yè)來說是一種挑戰(zhàn)。
（四）設備及作業(yè)存在安全隱患。
現(xiàn)階段企業(yè)的站場規(guī)模正在不斷擴大，新時期下社會發(fā)展對鐵路運輸產(chǎn)生了更強的依賴性，這對企業(yè)來說是非常好的發(fā)展機遇，為了滿足現(xiàn)實需求，增加了各類基礎設置，其中包括信號、道岔等，機車運行相比以往距離更長，這就導致線路設備出現(xiàn)更多故障，生產(chǎn)作業(yè)方面由于工作量的增加，也出現(xiàn)了更多安全隱患，這對企業(yè)的生產(chǎn)組織造成一定的沖擊，在安全管理方面需要得到強化。
（五）調(diào)度指揮人員結(jié)構(gòu)不平衡。
目前企業(yè)在運輸調(diào)度方面人員結(jié)構(gòu)并不均衡，調(diào)度人員并未達到理想中的預備率，很多一線生產(chǎn)人員長期處于高流動性的狀態(tài)，而且人員兩極分化非常嚴重，甚至一些部門領(lǐng)導存在嚴重的慣性思維，其管理方式始終停留在以往的生產(chǎn)模式上，無法達到新時期的管理要求，企業(yè)需要在人才培養(yǎng)方面進行強化。
（一）推動信息系統(tǒng)建設。
企業(yè)需要將運輸調(diào)度的信息系統(tǒng)作為重要的建設內(nèi)容，促進運輸組織的革新，企業(yè)領(lǐng)導要重視信息建設，親自把關(guān)相應的工作內(nèi)容，配備專門的工作小組，同時對管理方法進行革新，在系統(tǒng)功能的研究以及業(yè)務規(guī)范方面都需要給予最大的支持，研發(fā)方面需要加強財務、物力上的投入。結(jié)合如今的崗位需求以及系統(tǒng)功能，對各個崗位的工作流程信息完善，明確信息系統(tǒng)的規(guī)范使用，制定相應的保障措施，讓信息系統(tǒng)的價值發(fā)揮出來。
（二）不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程。
需要加強運輸調(diào)度的精細化管理水平，對車輛的`使用情況要進行充分掌握，尤其是出港貨物的運輸，需要尤其重視，將車輛的應用潛力發(fā)揮出來，力求將車輛周轉(zhuǎn)控制在規(guī)定停時以內(nèi)。同時在與日照站的交接組織中，需要做好計劃跟蹤，交換計劃需要進行有效對接。日常的生產(chǎn)組織也需要進行強化，加強計劃審批力度，對設備維修內(nèi)容進行合理安排，提高生產(chǎn)效率。
（三）強化調(diào)度統(tǒng)一指揮。
企業(yè)需要按照統(tǒng)一指揮的原則對調(diào)度指揮進行強化，保證運輸秩序的質(zhì)量，結(jié)合企業(yè)編制的工作規(guī)劃，將裝車、排空等工作關(guān)系進行良好處理，以企業(yè)的車流調(diào)整規(guī)劃為依據(jù)，做好臨時的車流調(diào)整工作。企業(yè)相關(guān)的領(lǐng)導需要組織各個部門參與到內(nèi)部協(xié)調(diào)中，將實際運輸問題及時協(xié)商解決，尤其是進出港作業(yè)的暢通是需要重視的，對各部門的協(xié)調(diào)機制進行強化，讓生產(chǎn)環(huán)節(jié)更加暢通。
（四）加強調(diào)度系統(tǒng)安全管理。
首先需要重視的是人防問題，及時解決崗位的缺員問題，積極與人力部門溝通，加強對調(diào)度人員的引進。其次是物防水平需要得到提升，結(jié)合生產(chǎn)組織的變化，與設備廠家以及管理部門建立協(xié)調(diào)機制，對設備功能進行優(yōu)化，在系統(tǒng)功能上不斷完善。最后是技防體系需要進行完善，要積極與安全、技術(shù)部門展開溝通，完善各個作業(yè)崗位上的安全技術(shù)，加強對事故自動預防功能的完善，提升應急指揮的能力。
（五）重視人才儲備和培養(yǎng)。
企業(yè)需要重視人才的建設，重點培養(yǎng)具備制度落實能力的專業(yè)人才，通過技術(shù)比武的方式對調(diào)度專業(yè)的人才進行推薦和培養(yǎng)，以具備一線生產(chǎn)作業(yè)實踐經(jīng)驗的人員為主，重點培養(yǎng)生產(chǎn)組織的領(lǐng)軍人才，日常培訓需要進行強化，學習的內(nèi)容需要以現(xiàn)場實際操作為依據(jù)，年輕員工的知識薄弱，但是思維比較活躍，因此培訓的方式可以進行豐富，調(diào)動起人員學習的熱情。
結(jié)論：
總之，現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)正面臨著前所未有的發(fā)展機遇，港口對鐵路運輸?shù)男枨笤谠黾?，這對調(diào)度指揮來說顯然會造成一定的挑戰(zhàn)，但是只要將這些問題進行解決，港口鐵路運輸就可以實現(xiàn)大幅度進步，為港口持續(xù)快速發(fā)展提供更強的助力。
參考文獻：
鐵路運輸組織論文篇二
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機關(guān)大服務”的管理模式，并引導機關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結(jié)果和業(yè)績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構(gòu)進一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優(yōu)化設計方案。
大力推廣車站遠程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領(lǐng)導，結(jié)合實際，創(chuàng)新機制，穩(wěn)步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導及技術(shù)能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進廣大員工業(yè)務技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路運輸組織論文篇三
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應精細化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進行開發(fā)和建設，造成了信息重復定義、標準不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設方式和應用開發(fā)模式，從強化頂層設計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機制和統(tǒng)一的接口標準，大力開展基于平臺化的新應用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設、開發(fā)和應用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務系統(tǒng)需要共享的信息，集中進行數(shù)據(jù)的整理和擴充，以服務的方式提供給相關(guān)應用，能夠建立覆蓋整個服務領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎和相應規(guī)范，靈活地適應業(yè)務需求的變化，是鐵路信息化建設進入集中建設新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設目標。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機制，支撐各應用系統(tǒng)間的集成，促進基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務應用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設原則。
（1）一體化原則。一體化設計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機制，保證日常維護管理的準確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務提供平臺。集成平臺建設以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進原則。
運輸信息集成平臺建設是一項面向整個運輸領(lǐng)域復雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設計的基礎上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設計。
3、1總體架構(gòu)。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設的目標，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應隨業(yè)務發(fā)展不斷豐富和擴充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標準格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務系統(tǒng)提供的服務調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設計采用面向?qū)ο蟮脑O計思想，以“列車”、“車輛”、“機車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標準服務。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務應用提供2種信息服務方式：數(shù)據(jù)庫級服務和應用級服務。（1）數(shù)據(jù)庫級服務：指業(yè)務信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務方式適合于大批量、與事務控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應用級服務：從應用層面為業(yè)務信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務控制邏輯相關(guān)的服務共享。應用級服務可分為通用服務接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務，以服務的方式實現(xiàn)不同業(yè)務信息之間的數(shù)據(jù)加工服務共享。共享業(yè)務處理功能：即把業(yè)務信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務，提供不同業(yè)務信息系統(tǒng)之間的功能性服務共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務處理粒度更粗的服務，將業(yè)務信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務流程封裝為服務，滿足跨業(yè)務、跨系統(tǒng)業(yè)務流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴充性和平臺建設的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護管理體系，以促進平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機制。
（1）建立服務目錄發(fā)布機制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標準服務查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務內(nèi)容和服務獲取方式及流程。目錄應及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機制進行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機制。
規(guī)范化和標準化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎。要根據(jù)業(yè)務需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應用系統(tǒng)信息提供和接口標準，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設計、建設、應用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機制。
a。建立集成平臺運用管理機制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護機制，成立實施和維護團隊，保障實施和維護經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標、基準，明確獎罰機制。b。鼓勵通過平臺進行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進基于集成平臺的應用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設方式和應用開發(fā)模式，將面向應用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務應用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機務等信息正在接入，基于平臺的綜合應用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標準服務的不斷完善，其基礎性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎平臺。
鐵路運輸組織論文篇四
(一)永久性増利影響分析。
新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現(xiàn)在：對政府補助準則的影響；對無形資產(chǎn)準則的影響和對債務重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規(guī)定，和政府補助有關(guān)的資金要首先作為鐵路運輸企業(yè)的負債，只有當企業(yè)完成項目之后才能轉(zhuǎn)為資本公積。然而新會計準則規(guī)定，和政府補助有關(guān)的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的當前利潤。2、無形資產(chǎn)準則的影響我國《無形資產(chǎn)準則應用指南》明確規(guī)定：除了房地產(chǎn)企業(yè)，其它企業(yè)可以不把其廠房和土地的使用權(quán)算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務總局頒布的《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》中，第十五條明確規(guī)定：房產(chǎn)原值是指在固定資產(chǎn)中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產(chǎn)時，《無形資產(chǎn)準則應用指南》和《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定并不矛盾。3、債務重組準則的影響按照舊會計準則的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為資本公積。但是，新會計準則明確規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為營業(yè)外收入。這項規(guī)定，使那些鐵路運輸企業(yè)，如果能夠償還全部債務，那么在企業(yè)債務重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業(yè)的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業(yè)獲得一部分債務減免，從而增加企業(yè)的利潤。
(二)時間性差異損益影響分析。
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產(chǎn)準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權(quán)投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產(chǎn)減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產(chǎn)準則的影響鐵路執(zhí)行新會計準則中關(guān)于固定資產(chǎn)的規(guī)定，總公司明確鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)價值標準為5000元，原以固定資產(chǎn)核算的部分資產(chǎn)將調(diào)整留存收益；暫估入賬固定資產(chǎn)與竣工決算的價差，在剩余使用年限內(nèi)調(diào)整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產(chǎn)折舊年限作了調(diào)整等，這些核算方法的改變將影響企業(yè)當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關(guān)于存貨準則的規(guī)定:鐵路企業(yè)一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發(fā)出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業(yè)的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關(guān)于所得稅準則的規(guī)定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業(yè)主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業(yè)在短時間內(nèi)因為資產(chǎn)減值和負債入賬等原因，減少短期的.所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業(yè)的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關(guān)于所得稅準則的規(guī)定：如果有證據(jù)證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業(yè)的當前損益。這種方法遵循實質(zhì)大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業(yè)能夠遵守租賃準則，企業(yè)的當前利潤必然會增加。5、長期股權(quán)投資準則的影響新會計準則中關(guān)于長期股權(quán)投資準則的規(guī)定：企業(yè)的長期股權(quán)投資要依據(jù)投資成本計算，而且不能調(diào)整初始投資成本。企業(yè)的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關(guān)于借款費用準則的規(guī)定：企業(yè)的借款費用，應該進行資本化，可算作資產(chǎn)成本。這必然會減少鐵路運輸企業(yè)的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產(chǎn)減值準則的影響新會計準則中關(guān)于資產(chǎn)減值準則的規(guī)定：非流動資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認，那么在以后的會計期間都不能轉(zhuǎn)回。這種規(guī)定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業(yè)的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業(yè)提出新的要求及應對措施。
(一)修訂企業(yè)內(nèi)部財務會計制度。
企業(yè)會計準則內(nèi)容廣泛多樣，涉及各行各業(yè)，但是又未完全覆蓋全部行業(yè)的全部業(yè)務。對鐵路運輸企業(yè)而言，其有鐵路票據(jù)的結(jié)算和設備的管理等多種特殊業(yè)務，所以鐵路運輸企業(yè)在遵守國家規(guī)定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業(yè)經(jīng)營的內(nèi)部財務會計制度。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新準則之前,必須修訂企業(yè)內(nèi)部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務信息系統(tǒng),適應新準則的規(guī)定。
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經(jīng)濟業(yè)務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規(guī)定,鐵路運輸企業(yè)不僅要規(guī)范會計核算，調(diào)整現(xiàn)有的會計科目，而且其財務信息系統(tǒng)必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關(guān)系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理。
在短期內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)運用新準則會增加會計利潤，然而后續(xù)會計期間就會出現(xiàn)相反結(jié)果。這是因為企業(yè)的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業(yè)需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業(yè)的長期發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)應根據(jù)新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息。
執(zhí)行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業(yè)對合并財務報表和權(quán)益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業(yè)需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯(lián)營公司的具體財務信息，記錄資產(chǎn)的計稅基礎,此外還要根據(jù)新準則來調(diào)整子公司報表,記錄子公司各類資產(chǎn)公允價值計量，搜集企業(yè)各項資產(chǎn)的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準則。
上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)必須執(zhí)行新準則。而對于還未上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)，沒有強制規(guī)定其必須執(zhí)行新準則，鐵路運輸企業(yè)應和子公司或聯(lián)營企業(yè)圍繞其是否要執(zhí)行新準則的問題進行協(xié)商，以利于處理后續(xù)的合并會計報表。
(六)培訓管理和財務人員，提髙職業(yè)判斷能力。
為適應新準則的核算要求，需要加強對財務人員的培訓。培訓有利于會計人員全面掌握企業(yè)會計準則具體內(nèi)容、主要業(yè)務變化和應用要求，進一步深入的了解,提高其專業(yè)素質(zhì)，增強職業(yè)判斷力，適應會計準則的變化完善相關(guān)管理制度，采取措施加強經(jīng)營管理,更好的完成財務核算及財務管理工作，提高經(jīng)營效率。
作者:嚴焯艦單位:昆鐵局曲靖工務段。
鐵路運輸組織論文篇五
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據(jù)變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發(fā)展，有限元法已經(jīng)以一種cae技術(shù)形態(tài)展現(xiàn)在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優(yōu)化方案。
關(guān)鍵詞：有限元法；優(yōu)化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優(yōu)化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優(yōu)勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現(xiàn)，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉(zhuǎn)問題時，將有限元法初步概念在三角區(qū)域上的分片連續(xù)函數(shù)和最小位能原理上的。直至1956年，才出現(xiàn)第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構(gòu)造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎上,使用三角形單元算法解決了平面應力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術(shù)的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結(jié)構(gòu)工程強度分析，直接發(fā)展到現(xiàn)今的各個科學技術(shù)領(lǐng)域。并且由于有限元的分析應用性廣、功能性強，其對于工程設計與開發(fā)的輔助性有著無與倫比的高效型，是現(xiàn)今科研技術(shù)企業(yè)保持恒久競爭力最為優(yōu)秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎理論思想就是將結(jié)構(gòu)進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結(jié)果進行離散化處理，獲得有限數(shù)目規(guī)則單位的結(jié)合體。分析其離散的結(jié)合體物理性就能夠達到對實際結(jié)構(gòu)物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結(jié)果來替代復雜的實際結(jié)構(gòu)分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結(jié)果為有限數(shù)量單位，單位的數(shù)量依據(jù)計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數(shù)量越多，所得到的結(jié)果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經(jīng)常用到的，所以第一步就是需要選擇相應的位移模式，也可以說是位移函數(shù)。接下來就是對于單位力學性質(zhì)的分析，依據(jù)單位不同的性質(zhì)，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節(jié)點與其位移的關(guān)系式，得出單位剛度矩陣的分析結(jié)果。最后，再求出等效節(jié)點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節(jié)點上。簡單來說用等效節(jié)點力的數(shù)據(jù)作為所有作用在單位上力的依據(jù)。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結(jié)構(gòu)中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結(jié)構(gòu)重新組合。求解為止節(jié)點位移。使用有限元方程，獲得節(jié)點位移的相關(guān)數(shù)值，再根據(jù)數(shù)值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優(yōu)勢。
其與常規(guī)的力學分析法相比，有限元分析的優(yōu)勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質(zhì)的實際工程結(jié)構(gòu)。同時，對于復雜性較強的本構(gòu)關(guān)系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結(jié)構(gòu)進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術(shù)的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結(jié)構(gòu)結(jié)果的計算，還能夠?qū)こ谭桨高M行細致的增強與優(yōu)化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優(yōu)勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產(chǎn)生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節(jié)省時間，還能夠有效的實現(xiàn)測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術(shù)人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路運輸組織論文篇六
關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細分了多個過程。其中，到達、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應用。
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應市場經(jīng)濟發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當車輛到達之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設置要求對進入的專用鐵路車輛進行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預先設置出品名、貨位的關(guān)系表，進而取得車輛、貨位的對應關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機車的計算機與打印機、連接員的對講機上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機網(wǎng)絡將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機連鎖設備，以操作信號開關(guān)的進路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標準后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進行改造，進而形成計算機連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務設備監(jiān)測維護系統(tǒng)，最終達到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強專用線調(diào)車作業(yè)能力，進而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力。
3.1運輸組織流程的優(yōu)化。
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進而真正達到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當然這期間有包括貨車標準裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語。
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟服務。
鐵路運輸組織論文篇七
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業(yè)能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團化辦學研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉(zhuǎn)稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
鐵路運輸組織論文篇八
我國企業(yè)會計準則對融資租賃的定義與國際。
會計標準委員會相近，均強調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風險較??；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設備配置需求。
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設備滲透率（融資租賃額/社會設備投資額）僅為5%左右遠，低于發(fā)達國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應用現(xiàn)狀。
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機輛租賃試點，但隨著融資租賃應用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設備資產(chǎn)的不可移動和極強的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設備融資租賃多應用于移動設備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應用首選移動設備。
融資租賃業(yè)務在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟。
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準則第21號—租賃》、商務部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進融資租賃業(yè)發(fā)展的指導意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務的會計處理、營改增稅務處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務模式、融資渠道等多方面進行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務于鐵路系統(tǒng)運輸設備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達國家成功運用于交通運輸設備、信息設備、建筑設備等多領(lǐng)域設備融資，在我國的飛機和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應用創(chuàng)造了條件。
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應用前景分析蔣華榮27行風險監(jiān)管目標值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設備占總投資額比例較高（20機輛設備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務風險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負債結(jié)構(gòu)，但長期應付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務風險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風險。鐵路是國家重要基礎設施，對社會經(jīng)濟發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽基礎，投資風險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應用的經(jīng)濟性分析。
經(jīng)濟性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟性。
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟性更優(yōu)。當然，經(jīng)濟性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應用的保障措施及建議。
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機構(gòu)及制度體系建設。必須建立管理機構(gòu)，明確管理職責，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設備多來自中國南車、北車集團，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務的推進實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強監(jiān)管和風險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務操作全過程進行監(jiān)督管理，并加強風險動態(tài)分析，采取應對策略，確保風險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務相對復雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論。
融資租賃業(yè)務在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應用尚處于起步階段，與發(fā)達國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路運輸組織論文篇九
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設備支持著運輸過程的安全。鐵路設備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔著繁重的客運和貨運任務，長時間超負荷運行車站的各種輔助設備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設備的正常運行，導致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)進行研究探討。
1設備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設備進行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設備狀態(tài)，對設備故障進行針對性的維修，提高鐵路設備檢修的準確性和效率，減輕工作人員的負擔。
2設備檢修自動化系統(tǒng)的設計。
2。1設備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設計。
鐵路運輸設備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設備的各項數(shù)據(jù)信息進行采集，利用軟件對其進行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設備是否運行正常進行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護盒組成，還有部分相關(guān)的設備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設備的控制主要都是由單片機和輔助的電路完成，所以單片機的正常運行是保證設備正常運行的基礎，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設備正常運行。
3設備檢修自動化系統(tǒng)的應用實現(xiàn)。
在設備檢修過程中由于設備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復雜的狀態(tài)。在復雜的狀態(tài)下要提高設備檢修的有效性，在設計一個合理的設備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)有效的應用到實際中，這就需要利用到很多科學技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應用是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機和遙感技術(shù)的發(fā)展。現(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應的程序，通過使用者輸入對應的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設設備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準確的了解到鐵路運輸中設備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進行維修。
3。2地圖設計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應用。
設備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習慣進行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進行研究，對不同情況的圖紙設計進行區(qū)分，提高設計質(zhì)量。其中設備狀態(tài)圖層，在設備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設備符號層中顯示的是不同的設備，每一種符號都代表著一種設備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設備進行標注的圖層在每個設備符號旁邊都標注有該符號的名稱，設備的名稱一般是設備類型的拼音的首字母，再輔以設備唯一的編號。通常上行設備和下行設備的編號按奇偶分開。
3。3應用計算機輔助設計技術(shù)。
設備檢修自動化系統(tǒng)應用十分廣泛，需要利用計算機輔助設計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進，建立起pc機和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設計方法簡化，利用cad設計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO備檢修狀況進行分析。cad的功能還在不斷的擴大，今后的工作中可以管理大型的設備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災物資進行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進行評價，針對性的對設備進行維護，對污染消減和分配進行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴大使用的范圍，為人們提高更好的服務?？梢愿鶕?jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞?，結(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應用會更加廣泛，其目標的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設備應用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設計和實施對提高車站設備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設計時應盡量發(fā)揮設備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負擔，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
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鐵路運輸組織論文篇十
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務特性與優(yōu)劣勢，當融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務方案上的競爭問題。筆者認為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認知自我，在自我風險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務水平，來爭取客戶。
2風險應對。
2．1．1風險回避。
風險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進項目開展的時候適用。
2．1．2風險轉(zhuǎn)移。
風險轉(zhuǎn)移，即將風險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機械融資租賃業(yè)務當中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔保、擔保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟成本或者機會成本，例如辦理保險、引入擔保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機會成本。綜上，此種策略應該對客戶自身進行充分的風險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進行仔細了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎之上，合理選擇適當風險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風險減弱。
風險減弱，是指將風險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風險控制的底線點。實踐中減弱風險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標識等增強項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進行風險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風險級別認定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當中的內(nèi)部、外部環(huán)境進行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風險應對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風險控制措施予以應對。
2．2特殊風險應對計劃。
2．2．1利用風險。
利用風險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務的特點，對工程機械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機械事業(yè)部的發(fā)展定向強化自身，以更快、更好的金融服務意識，運用靈活的風險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風險數(shù)據(jù)庫。
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應就不同機械設備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風險應對控制流程。隨后，應該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應對措施，擬出適合合作開展業(yè)務的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應關(guān)注工程機械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應的'融資租賃下限條件，不僅要達到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔起風險揭示的義務，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風險盲目投資，規(guī)避工程機械市場中羊群效用下的客戶違約風險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設備處理（翻新）市場。
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務水平形成互相制約的激勵機制。當客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務。當客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設備處理市場平臺來進行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟損失。
2．2．2共享風險。
共享風險是指將在風險識別工作當中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風險，分配給有能力應付此類風險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風險是利用風險的延伸。此種應對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語。
工程機械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風險管理中涉及的風險識別方式、靈活的風險應對方式，還強化了生產(chǎn)廠商的風險控制作用，以期形成一個最佳的風險管理情景模式。
鐵路運輸組織論文篇十一
3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車輛零部件檢修中的應用。
4、鐵道車輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究。
5、淺談鐵道信號聯(lián)鎖設備的故障分析。
6、鐵道信號施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控。
7、淺析鐵道信號微機監(jiān)測應用問題及故障處理。
8、鐵道工程施工存在的問題分析。
9、鐵道工程中施工存在的問題與對策。
10、鐵道車輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)。
11、淺淡鐵道信號設備防雷措施應用的重要性。
12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對策若干思考。
13、一種基于mrpc的電氣化鐵道電能質(zhì)量補償裝置。
14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測距研究綜述。
15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見事故與解決對策研究。
16、淺談鐵道信號工程施工中存在的問題及對策。
17、鐵道信號技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望。
18、鐵道車輛軸承潤滑脂的潤滑壽命與維修技術(shù)。
19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標準與題庫的研究與開發(fā)。
20、工學結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究。
21、一種無輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢平衡型混合補償系統(tǒng)。
22、鐵道工務線路養(yǎng)護維修問題與管理措施。
23、鐵道貨車超偏載檢測裝置停電報警器的開發(fā)與應用。
24、鐵道車輛扭荷和扭轉(zhuǎn)剛度設計及試驗鑒定標準的分析研究。
25、鐵道車輛轉(zhuǎn)向架搖動臺懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究。
26、鐵道車輛電氣設備的預防性維修。
27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略。
28、電氣化鐵道區(qū)段信號設備電磁兼容性分析。
29、淺析鐵道信號要點施工管理技術(shù)。
30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點的原因及改進方法。
31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應用。
32、高速鐵道工程測量精度和測量模式。
33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究。
34、鐵道行業(yè)低應變檢測規(guī)程修改意見探討。
35、鐵道客車照明系統(tǒng)新型led燈管的設計。
36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對策探究。
37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討。
38、鐵道車輛實訓仿真教學系統(tǒng)的開發(fā)與應用。
39、基于實踐教學為重心的鐵道機車車輛專業(yè)內(nèi)涵建設。
40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究。
41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測試探討。
42、鐵道信號工程施工常見問題及對策。
43、聯(lián)鎖設備故障在鐵道信號檢測維修中的重要性。
44、鐵道信號電源接地及混電的處理。
45、一種采用lc耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
46、基于zigbee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設計與研發(fā)。
47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學生技能訓練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想。
48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實踐教學體系構(gòu)建。
49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決辦法。
50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學改革。
鐵路運輸組織論文篇十二
內(nèi)部成本核算堅持可控性、誰消耗誰負擔成本和分期核算的原則。成本發(fā)生時能夠明確由哪個部門承擔的，應直接計入該部門的成本中。
1、直接成本費用直接計入成本核算對象：科研、生產(chǎn)過程中直接耗用的原材料、支付的工資、設計費、外協(xié)費、試驗費及其他直接支出直接計入成本核算對象。
2、間接成本費用通過分配計入成本核算對象：輔助生產(chǎn)部門為組織和管理科研生產(chǎn)活動所發(fā)生的間接費用，按照一定的分攤方法分配計入成本核算對象。分攤方法可以選擇直接人員比例法、直接工資比例法、研制成本比例法、工時比例法等。其中管理費用需要按照一定的方法在科研項目和經(jīng)營項目之間分配。
二、內(nèi)部成本核算的內(nèi)容與方法。
科研單位的成本在發(fā)生時主要在“科研成本”和“生產(chǎn)成本”科目核算。項目/產(chǎn)品成本中占比較大的一般是材料費、外協(xié)費、試驗費和人工費，下面主要介紹這四種成本的內(nèi)部核算方法。
（一）材料費。
為了保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性，科研單位采購的原材料一般一次性辦理領(lǐng)用手續(xù)，實際使用情況可能與領(lǐng)用的差異很大，因此通過賬面數(shù)據(jù)無法準確計算出項目/產(chǎn)品的實際材料成本。生產(chǎn)部門在從物資部門領(lǐng)用材料后應建立庫存輔助賬，根據(jù)配料單，確定材料真正適用的項目/產(chǎn)品信息，財務人員根據(jù)此數(shù)據(jù)每月進行歸集。在信息化建設程度高的單位，生產(chǎn)部門在上報物料采購計劃時就應該明確物料歸屬的項目/產(chǎn)品，通過完善bom表（物料清單）和材料定額來實現(xiàn)對原材料成本的準確核算。
（二）外協(xié)加工費。
在科研項目/產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中，有些工序單位不具備加工條件，或者有些低附加值的工序，可以采取業(yè)務外包的`形式降低項目/產(chǎn)品成本。單位往往將相同的外部協(xié)作加工工序匯總后通過比價采購、招標等方式進行集中采購，因此，也需要各生產(chǎn)部門成本核算員盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的外協(xié)費用，并在外協(xié)加工單上予以明確，使賬面核算數(shù)據(jù)可以直接為內(nèi)部成本核算所用。
（三）試驗費。
同外協(xié)費一樣，為了降低成本，節(jié)約能源，科研單位在進行試驗時，往往將試驗條件相同的產(chǎn)品集中起來進行試驗。因此也需要盡可能地正確劃分屬于每項/每種/每類產(chǎn)品的試驗費用。如果無法準確確定試驗費歸屬的項目/產(chǎn)品，則應在項目/產(chǎn)品間按照適當?shù)姆椒ǚ峙溆嬋?，盡可能在賬面核算數(shù)據(jù)中即區(qū)分清楚，避免重復勞動。
（四）人工費。
科研項目是廣大科研人員的勞動成果，他們投入大量的時間開展設計、論證工作，在項目成本中，人工費占比也較高。為了準確核算項目/產(chǎn)品的人工費，應完善工時統(tǒng)計方法，及時、準確統(tǒng)計每人每天的工時情況，并按項目/每種/每類產(chǎn)品工時占總工時的比重，對人工費用進行分配，以確定歸屬于項目/產(chǎn)品的人工費。
三、科研單位開展內(nèi)部成本核算的作用。
內(nèi)部成本核算數(shù)據(jù)是否準確，將直接影響科研單位的成本預測、計劃、分析、考核等控制工作，同時也對科研單位的成本決策和經(jīng)營決策產(chǎn)生重大影響。通過內(nèi)部成本核算，可以計算出項目/產(chǎn)品的實際成本，可以確定科研單位的盈利水平，便于有關(guān)部門制定產(chǎn)品價格和編制財務報表。通過內(nèi)部成本核算，反映和監(jiān)督各項消耗定額及成本計劃的執(zhí)行情況，可以控制科研生產(chǎn)過程中人、財、物的消耗，從而做到增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支。同時，利用內(nèi)部成本核算資料開展分析，還可以查明科研單位經(jīng)營的優(yōu)劣勢，從而有助于單位采取措施，改善經(jīng)營管理，促進進一步降低產(chǎn)品成本，提高單位效益。
鐵路運輸組織論文篇十三
摘要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運輸效率，保障運輸安全，支撐神華建設世界一流的現(xiàn)代化重載鐵路的重要手段。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結(jié)合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
0引言。
神華準能大準鐵路公司成立于6月6日，它的前身經(jīng)歷了準格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。
自11月起，負責準池鐵路的生產(chǎn)運營管理工作。
所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。
通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設實踐，結(jié)合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。
統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設備、線路、機車、車輛等運力資源，實現(xiàn)資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結(jié)合的列車編組計劃和列車運行圖。
列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務。
調(diào)度指揮的職責主要在于協(xié)調(diào)好各個運輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現(xiàn)按圖行車。
在正常情況下不需要列車調(diào)度人員干預列車運行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災害、線路損壞、列車嚴重晚點以及其他異常情況發(fā)生時)，才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調(diào)整列車運行秩序。
在這種運輸組織模式下，貨車定點集結(jié)，列車按圖行車，結(jié)點站之間的車流有良好的接續(xù)關(guān)系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關(guān)內(nèi)容。
大準鐵路以服務內(nèi)部產(chǎn)品運輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現(xiàn)神華鐵路運輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。
1.2計劃主導型組織模式可行性分析。
1.2.1社會可行性分析。
計劃型運輸組織模式符合經(jīng)濟總量增長的需要。
神華集團的經(jīng)濟持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團貨物運輸需求繼續(xù)保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應的措施來滿足運輸總量的增加。
計劃型運輸組織模式能夠有效協(xié)調(diào)鐵路運輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質(zhì)量。
計劃型運輸組織模式符合神華產(chǎn)運銷一體化的要求。
計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調(diào)，對產(chǎn)運銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。
為實現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標，必需實現(xiàn)國際一流的鐵路運輸管理。
國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)能力，其核心是科學合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2技術(shù)可行性分析。
計劃型運輸組織模式通過優(yōu)化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間成為可能。
大準鐵路科學發(fā)展，要求全面調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局，運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的進一步推進，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術(shù)作業(yè)，進一步縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造了有利條件。
大準鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉(zhuǎn)運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。
在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調(diào)查資料和準確的運輸統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、車流調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結(jié)合的特點，質(zhì)量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統(tǒng)設計，達到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。
因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。
計算機編制列車編組計劃和運行圖技術(shù)的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調(diào)整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術(shù)手段支持。
1.2.3經(jīng)濟可行性分析。
計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。
采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術(shù)作業(yè)時間和集結(jié)時間，加快貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間。
“實現(xiàn)按圖行車”，有利于機車的規(guī)律運用，提高機車使用效率，可以大大節(jié)約運輸成本。
為推進貨運組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)?；瑢崿F(xiàn)鐵路貨運的集約化經(jīng)營，為提高運輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。
符合運銷部門快速運輸?shù)囊?，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。
采用計劃運輸組織方式，實現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質(zhì)量，更好地為運銷公司、用戶服務，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。
1.3計劃主導型組織模式經(jīng)濟效益分析。
鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著集團產(chǎn)銷渠道的暢通。
鐵路運輸業(yè)的性質(zhì)決定了運輸業(yè)本身經(jīng)濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng)造的整體效益。
因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1計劃型運輸組織模式經(jīng)濟效益的特點。
計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的.運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應地，其經(jīng)濟效益也有許多與技術(shù)特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現(xiàn)在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益按點―軸擴散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系和交互作用來實現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應產(chǎn)生的間接效益。
長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經(jīng)濟效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。
1.3.2計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益分析。
相關(guān)運輸線路因多運貨物增加的正效益。
計劃型運輸組織模式實施后，同一出發(fā)地和目的地的相關(guān)運輸線路(如既有調(diào)度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉(zhuǎn)移到計劃型運輸組織模式的線路上。
因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經(jīng)濟效益。
從整體經(jīng)濟角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經(jīng)濟增長所作的貢獻。
從調(diào)度型組織模式轉(zhuǎn)變到計劃型組織模式貨運時間的節(jié)省。
計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉(zhuǎn)移到計劃型運輸組織模式的線路上來。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。
這部分效益可以根據(jù)計劃型運輸組織模式的列車與既有線調(diào)度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉(zhuǎn)移的貨運周轉(zhuǎn)量計算。
大準鐵路運輸核心業(yè)務框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進業(yè)務分析模型，制定大準鐵路目標業(yè)務框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎上，將大準鐵路業(yè)務進行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運營銷、運輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務流程進行梳理，將數(shù)字鐵路運輸業(yè)務領(lǐng)域進行了劃分。
2.1運輸生產(chǎn)計劃。
貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據(jù)。
編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務質(zhì)量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。
2.1.1計劃主導模式下運輸組織過程。
計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調(diào)查與預測，編制技術(shù)計劃，編制日常計劃和調(diào)整計劃。
大準鐵路的貨源調(diào)查和預測工作，主要由運銷公司承擔，而且相對比較準確。
未來編制技術(shù)計劃、日班計劃及計劃調(diào)整將逐步由集團總部集中負責。
2.1.2月度運輸計劃編制。
針對大準鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產(chǎn)運銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。
在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術(shù)計劃中考慮這一因素。
針對大準鐵路目前的技術(shù)計劃編制現(xiàn)狀以及大準鐵路的路網(wǎng)建設情況，對于技術(shù)計劃的編制工作建議增加車流徑路調(diào)整計劃，定義各分界站交接列車的調(diào)整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術(shù)計劃完成后，自動生成運輸方案。
2.1.3日班計劃編制。
運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務的完成，依據(jù)運行圖等基礎技術(shù)文件編制。
在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術(shù)設備的具體行動計劃。
2.2運輸生產(chǎn)作業(yè)。
鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運輸管理、車站作業(yè)、機車作業(yè)、列車運行等和運輸直接相關(guān)的具體業(yè)務活動。
本規(guī)劃將重點從行車自動化、施工管理、調(diào)度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運輸生產(chǎn)作業(yè)過程進行優(yōu)化。
2.2.1行車自動化能力提升。
隨著分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(ctc)在國內(nèi)外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來在大準鐵路進行推廣和建設，以提升大準鐵路行車自動化水平。
ctc系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應用。
朔黃鐵路目前也已建成ctc系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了ctc在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2施工管理流程優(yōu)化。
大準鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。
大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實現(xiàn)了施工計劃和其他應用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。
通過對施工計劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運輸生產(chǎn)安全得到進一步保障，現(xiàn)場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。
2.2.3調(diào)度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領(lǐng)導、逐級負責的原則，調(diào)度員下達的調(diào)度命令有關(guān)人員必須嚴格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。
但在調(diào)度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4車站作業(yè)流程優(yōu)化。
2.2.4.1優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實現(xiàn)減員增效。
車站是鐵路運輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負責運輸生產(chǎn)計劃的執(zhí)行落實，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運輸效率和安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全。
車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時間、編組內(nèi)容、機車、車輛、調(diào)車作業(yè)及貨票等。
通過數(shù)據(jù)的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進度，通過預設閾值和標準作業(yè)時間對現(xiàn)場作業(yè)進度進行分析和卡控，在作業(yè)進度可能影響計劃時給予分級預警。
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鐵路運輸組織論文篇十四
論文摘要海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責任分配，因此責任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細解釋，普通法對危險貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。
19世紀60年代前，海上危險貨物運量少，也沒專門法規(guī)指導這方面工作。1929到1948年間，化學工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應地由貨物導致的運輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，通過海上以包裝和散裝形式運輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險貨物無形中增加了運輸風險，一旦出現(xiàn)事故不但會造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。
（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定。
我國《海商法》第68條對危險貨物具體內(nèi)涵未作出進一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險貨物運輸規(guī)則》雖有所涉及但管轄范圍只是我國內(nèi)陸運輸。我國從2004年1月1日起開始強制實施《國際海運危險貨物規(guī)則》2002年第31套修正案，同時危險貨物的所有包裝、標簽、堆裝及其他事項應嚴格遵守進、出港國和imdg規(guī)則的相關(guān)要求。在含有涉外因素的海上危險貨物的運輸中，《國際危規(guī)》的效力高于國內(nèi)法律法規(guī)，應優(yōu)先適用《國際危規(guī)》相關(guān)規(guī)定。上述危險貨物含義的論述同樣適用于我國對于危險貨物的認定，不僅要看此物質(zhì)是否在《國際危規(guī)》分類中所具體列名，還要看此物質(zhì)能否被證明具有危險性，只有對上述兩方面進行分析才能夠得出正確的結(jié)論。
（二）國際公約中危險貨物含義逐漸廣泛。
《海牙規(guī)則》第4.6條將危險貨物限定為“具有易燃、爆炸或危險性的貨物”，這屬于較概括的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》中危險貨物是指根據(jù)其本身性質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成某種危險的貨物；或雖本身不具危險性，但運輸中已表現(xiàn)出對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危險可能性的貨物”，包括了對環(huán)境的危險。
危險貨物的含義在國際公約中從最初包括對船舶貨物的危險發(fā)展到對人員生命的威脅，最后到對環(huán)境的危險，危險的內(nèi)涵不斷擴大。危險貨物雖未給出具體定義，但給出了較客觀的標準。因為如果給出準確定義，不可能涵蓋所有貨物的情況。
國際海事組織制定的涉及危險貨物運輸主要有兩部公約和八部規(guī)則。國際海事組織的《港區(qū)危險貨物裝卸、儲存和運輸建議書》中：“危險貨物是指具有國際海事組織的《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別的性質(zhì)而準備運輸?shù)陌b或散裝的任何物品。”其中《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別性質(zhì)包括“具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射以及污染環(huán)境等特性的貨物?！眎mdg規(guī)則還規(guī)定了貨物的描述，分類，包裝，標簽和船舶貯存要求。
國際公約在規(guī)范危險貨物海上運輸上扮演了重要角色，法院判決時決定貨物是否危險可以依這些公約的列表，在判斷托運人是否違約時更為明確。
總之，《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中對危險貨物的規(guī)定都是開放的，正如制定《海牙規(guī)則》時不能認識到以后將會出現(xiàn)的危險貨物種類，隨著科學的不斷發(fā)展，還將有新的內(nèi)容補充與完善。
（三）普通法下的危險貨物。
英國是普通法國家，有很多判例涉及到了危險貨物的定義與理解。英國法一般認為有物理危險的貨物和具有法律上危險的貨物。
物理危險的貨物即物理性質(zhì)上具有危險的貨物，普通法下的“危險貨物”是指如果貨物對與其接觸的貨物有高度的危害性，以至于可能導致船舶損毀或者船上其他貨物的損壞或者船員的傷亡，那么這就是具有物理危險的貨物。
危險貨物不可能給出完整全面的定義，但很顯然上述易燃、易爆、腐蝕性、有毒或者因為其他性質(zhì)而又可能造成人身損害或者對船舶以及其他貨物造成物理損害的貨物包括在內(nèi)。
英國有關(guān)危險貨物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶裝運的一部分貨物是花生，另裝在其他貨艙的貨物是小麥。船舶在卸港時發(fā)現(xiàn)了貨物中有谷斑皮蠹蟲，因此不能進港而結(jié)果船東需要把這貨物（包括部分小麥）拋入大海。在該案中，貴族院指出：
（1）危險貨物應有一個寬松的定義，而不是想當然的認為是易燃或易爆物品。這樣一來任何貨物都有可能成為危險貨物如果有外來因素使得這些貨物變得危險從而令有關(guān)船舶無法安全裝運。
（2）即使貨物不危及船舶但危害船上其他貨物，也可當危險貨物處理。危險貨物未必要直接損害其他貨物，間接帶來的經(jīng)濟損失也包括在內(nèi)。所以就算這些谷斑皮蠹蟲沒有污染到花生旁邊的小麥，但與這批花生同船的貨物都需要消滅，這已足夠把這批花生定為危險品。
（3）貴族院認為托運人的責任是絕對的，即使他不知道貨物具有危險性質(zhì)，不存在疏忽，也要對危險貨物帶來的損失負責。
從案例可以看出，有無危險不僅是針對船舶和船員，甚至也是針對船上其他貨物（小麥）而言，只要真正有危險就構(gòu)成危險貨物。英國法對于運輸合同下對危險貨物的定義主要以該貨物是否具有真正的潛在危險為標準。
普通法下危險貨物的物理危險與海牙規(guī)則中“易燃、爆炸或危險性的貨物”的規(guī)定類似，但普通法下危險貨物的概念更寬泛，其不僅包括具有物理危險的貨物，還包括具有法律上危險的貨物，即運輸這些貨物使得船舶受到法律風險或政治風險而導致扣押或者沒收。
cooke在“程租”中說：“原則上運輸?shù)呢浳锏臓顟B(tài)會導致……或者嚴重到延遲航程，這些貨物就落入了‘危險貨物’的范疇”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore認為“托運人在沒有通知承運人的時候承擔可能產(chǎn)生船舶延遲的貨物的.責任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陳述了案件事實后，也表達了對危險貨物的看法：“若航程違反了貨物卸載地法律，則貨物就會導致船舶的延遲或者滅失，這與給船舶帶來損害的危險貨物并無區(qū)別”，所謂“法律上危險”的概念就是“法律障礙”，即運輸貨物遭到卸載地國家的進口禁止或未能符合有關(guān)習慣規(guī)定，而導致被當?shù)卣哿舸?，該延遲不同于其他形式的延遲。
有時當貨物的物理性質(zhì)沒有直接給船舶、船員或者其他貨物造成物理損害，但確實是給承運人造成了經(jīng)濟損失。如thegiannisnk案中貨物感染了谷斑皮蠹蟲（不會在貨物之間傳染），沒有給其他貨物造成物理損害，但據(jù)卸載港口的法律法規(guī)，由于貨物的感染，同船的其他貨物都要倒入大海。那么被感染的貨物的確給其他貨物造成了間接損失，該損失不是物理損害，而是經(jīng)濟損失，那么這類貨物在英國法下也被視為“危險貨物”。
三、危險貨物的界定與發(fā)展。
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，貨物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后運輸過程中tdo的容器里起火。但裝運tdo時既沒被imdg列為危險貨物，也沒被美國聯(lián)邦法典規(guī)定為危險貨物。此案發(fā)生后，兩者都規(guī)定tdo為危險貨物。
危險貨物的界定無具體范圍，普通法下對危險貨物的界定與國際公約有所不同，如《鹿特丹規(guī)則》雖對危險貨物范圍有所擴大，但對“人、財物或者是環(huán)境的危險”的危險是指物理上的危險，還是法律上的危險并未明確。有些情況下一些偽造的商品中這種扣押還會導致被扣押物品的物理損毀。大陸法系國家如我國海商法中并沒有涉及到法律上危險貨物的問題，那么自然理解《鹿特丹規(guī)則》下的危險貨物是指具有物理危險性的貨物。
1954年聯(lián)合國經(jīng)社理事會成立了“危險貨物運輸專家委員會”，1956年提出了第一份工作報告，即《聯(lián)合國危險貨物運輸建議書》，建議書在國際上極具權(quán)威性，涉及到了各種運輸方式和各類運輸工具包裝危險貨物的運輸。其中許多規(guī)定被國際上各種運輸形式的專業(yè)組織、協(xié)會和各個國家采用或參考，作為制定各種運輸工具危險貨物運輸管理法規(guī)或規(guī)章的基礎。國際海事組織的imdg規(guī)則就是以該建議書為基礎，且其內(nèi)容有越來越接近的趨勢。隨著貯存貨物的方法不斷完善，如imdg此類的規(guī)則也將更為具體，涉及到不同種類的貨物應當如何處理，也就意味著規(guī)則將會更準確地具體描述貨物的特點，那么危險貨物的概念會越來越明確。
鐵路運輸組織論文篇十五
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強全員成本控制觀念、強化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討。
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應該進行仔細的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應該進行仔細的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進行精細運算的過程也叫做成本控制，進行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點。
鐵路運輸業(yè)的成本預算相比其它行業(yè)具有更復雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進行進一步分析：一是隨著社會的不斷進步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠遠達不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯?，企業(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析。
(一)成本控制不積極。
在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預算目標年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放。
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負責制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機制落實不到位。
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟效益和成本控制有機結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認為節(jié)支降耗是財務部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認為成本控制是領(lǐng)導們的事與己無關(guān)，或認為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策。
(一)增強成本控制意識。
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強成本控制意識，是倡導全員參與強化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強業(yè)務人員對控制成本的正確認識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進行成本控制”的良好工作風氣和環(huán)境。做到嚴格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用。
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標的實現(xiàn)。設立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責任成本目標完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強化考核約束激勵機制。
鐵路運輸企業(yè)應該建立科學有效的考核約束激勵機制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標，通過細化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制。
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務、業(yè)務、現(xiàn)場管理和客戶服務共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學決策、智能化管控。
四、結(jié)尾。
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進一步提高，使其在市場經(jīng)濟競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路運輸組織論文篇十六
隨著市場經(jīng)濟的高效發(fā)展，我國的大部分企業(yè)的工作模式和內(nèi)部控制管理工作都發(fā)生了明顯的變化，對于內(nèi)部控制工作來說，制定發(fā)展的總體目標，提升預算管理工作的力度是提升企業(yè)內(nèi)部管理工作的重點，同時也是提升企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的重點。但是，在具體的工作中，企業(yè)的各個部門之間的工作還存在著嚴重不協(xié)調(diào)性，內(nèi)部控制工作需要進一步改進和控制。
1制定內(nèi)部預算管理辦法。
企業(yè)在生產(chǎn)和經(jīng)營的過程中，需要根據(jù)企業(yè)的發(fā)展特點來制定相對比較科學的管理方案。在預算編制工作中，工作人員要選擇切實可行的方式，在工作范圍，方式以及各類項目上加強控制。建立相對比較集中的內(nèi)部控制方式，同時還應該對企業(yè)的運轉(zhuǎn)方式進行改進和完善。通常情況下，企業(yè)所采取的方式就是建立預算管理委員會。這一部門的權(quán)威性比較突出，可以處理企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營中出現(xiàn)的各類復雜的問題。在預算管理委員會的工作中，委員這一職務的重要性比較突出。在管理工作中主要包括財務、技術(shù)以及市場等不同的方面。委員會成員應該對市場的運行規(guī)律進行嚴格地掌握，然后根據(jù)市場運行的特點以及企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)情況來對內(nèi)部的價格進行控制。在具體的工作中，管理人員需要對相關(guān)的工作人員進行業(yè)績考核，建立相對比較完善的審核制度，提升財務管理工作的重要性，將全面預算工作落到實處?？傮w來看，全面預算管理工作主要是在保證財務預算穩(wěn)定性的前提下進行的，但是在實際的企業(yè)發(fā)展的過程中，工作人員對于財務預算以及財務管理行為存在著嚴重地誤解。總是將預算看做是企業(yè)運行中的支出部分，但是事實上，企業(yè)的財務預算還包含企業(yè)發(fā)展中的各個環(huán)節(jié)。因此，人們的思想觀念還受到傳統(tǒng)預算管理方式的禁錮。
2選擇科學的預算編制程序，提升編制預算的一致性。
從這一點上看，預算結(jié)構(gòu)的制定可以表現(xiàn)為不同的形式，通常情況下，比較常見的和比較典型的就是自上而下和自下而上的形式。采用上下結(jié)合的方式優(yōu)點比較突出。具體來說，企業(yè)在對預算編制方式進行選擇的過程中，主要是以企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模的大小以及部門設立的復雜程度等因素來進行。為了增強企業(yè)內(nèi)部會計控制工作的高效性。制定相對比較科學的編制預算目標意義重大。在具體的編制工作中，工作人員需要對相關(guān)的預算指標加強了解，同時還應該以基本的預算金額為重點，彌補預算信息上的不足，制定相對比較科學的預算方案，減少企業(yè)發(fā)展過程中的價格爭議現(xiàn)象。保證預算結(jié)果的準確性。另外，采用上下結(jié)合的預算編制方式還可以有效的實現(xiàn)預算意識和預算目標的統(tǒng)一，從根本上看，工作人員需要盡量減少自上而下以及自下而上預算編制工作中的嚴重不足，提升預算目標的協(xié)調(diào)性。具體來說，編制程序可以從以下幾個方面來進行具體的分析，第一，企業(yè)需要實現(xiàn)制定相對比較科學和合理的預算思路和目標。第二是各個子公司可以根據(jù)預算的思路，并且結(jié)合自身的實際發(fā)展情況來制定草案的編制。第三是，預算管理委員會還應該提升預算工作的協(xié)調(diào)性和穩(wěn)定性。第四是委員會需要根據(jù)各子公司和相關(guān)的負責人進行協(xié)調(diào)，最終通過預算審核的標準。第五，通過相關(guān)的預算方案的制定以及相關(guān)法案形式的執(zhí)行工作，以此為依據(jù)來提升預算編制工作的準確性和規(guī)范性。
3嚴格執(zhí)行與監(jiān)督，實現(xiàn)控制的有效性。
預算管理成敗與否的關(guān)鍵是預算是否得到有效的執(zhí)行。在預算執(zhí)行過程中，作為各責任中心的子公司、二級單位必須向預算管理委員會報送執(zhí)行計劃進度，這既是委員會對預算進行過程監(jiān)控的依據(jù)，也是考慮是否調(diào)整年度預算的重要參考。預算管理委員會可以利用計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)對各責任中心的經(jīng)濟業(yè)務處理如會計核算進行跟蹤。這樣，一方面可以使董事會、總經(jīng)理對預算執(zhí)行情況進行實時控制，另一方面也進一步卡住了會計信息失真的源頭，從而減少虛假會計信息。預算的執(zhí)行和監(jiān)督是緊密聯(lián)系的，有力監(jiān)督是有效執(zhí)行的重要保障。為加大監(jiān)督力度，監(jiān)督工作可以由預算管理委員會協(xié)同企業(yè)內(nèi)審部門共同完成。內(nèi)審部門一方面可以借助網(wǎng)絡系統(tǒng)在預算執(zhí)行過程中對各二級單位實施突擊審查，另一方面也可以在期末根據(jù)財務部門匯總結(jié)果進行定期審查。
4抓住控制關(guān)鍵點，全面評估執(zhí)行情況，嚴考核硬兌現(xiàn)。
加強對預算收支的真實性、合規(guī)性的監(jiān)督，對預算執(zhí)行結(jié)果嚴考核硬兌現(xiàn)，維護預算的嚴肅性，使預算管理真正成為企業(yè)控制經(jīng)濟活動的有效手段。內(nèi)部會計控制應針對業(yè)務處理過程中的關(guān)鍵控制點，落實到?jīng)Q策、執(zhí)行、監(jiān)督、反饋等各個環(huán)節(jié)。因此，為了抓住預算管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須對預算執(zhí)行結(jié)果進行全面評估與考核。預算管理委員會及相關(guān)部門對預算當期實際發(fā)生數(shù)與預算數(shù)之間存在的差異，不論有利還是不利，都要認真分析原因，并找到內(nèi)部會計控制中的強項和弱項，總結(jié)經(jīng)驗教訓，制定改進措施。再在此基礎上對預算完成情況、預算編制的準確性與及時性進行考核，肯定成績，找出問題，制定和實施科學合理的獎懲制度。
5及時反饋與調(diào)整，確?？刂七m時性。
內(nèi)部會計控制要遵循適時性原則，即“內(nèi)部會計控制應隨著外部環(huán)境的變化、單位業(yè)務職能的調(diào)整和管理要求的提高，不斷修訂和完善?！币蚨?，預算管理必須及時進行信息反饋與調(diào)整，以適應環(huán)境的變化。利用網(wǎng)絡系統(tǒng)把會計結(jié)算與核算的結(jié)果反饋給董事會、總經(jīng)理，使企業(yè)高層在遠離預算執(zhí)行現(xiàn)場的情況下仍能及時了解和控制預算執(zhí)行過程。結(jié)束語綜上所述，預算管理在企業(yè)的管理當中有著非常重要的作用，對于規(guī)范經(jīng)營者的行為有著非常好的推動作用，所以在管理的過程中一定要加強對重點環(huán)節(jié)的監(jiān)督，只有這樣才能更好的保證企業(yè)的正常運行，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
鐵路運輸組織論文篇十七
摘要：目前,鐵路在飛速發(fā)展,新技術(shù)、新設備不斷投入鐵路運輸事業(yè)的各個領(lǐng)域中,這對新時代鐵路職工提出了更高的要求,企業(yè)必須加強對職工的教育培訓工作。鐵路職工不僅應具有為鐵路事業(yè)無私奉獻的精神,還應具備學習新技術(shù)、新設備和新知識的能力,并正確掌握新技術(shù)、新設備的操作方法,以適應鐵路發(fā)展的需要。
一、前言。
隨著和諧鐵路建設的深入發(fā)展和大面積提速技術(shù)水平的提高，加之近期對鐵路相關(guān)部門的一系列大刀闊斧的改革，對我國鐵路部門的職工素質(zhì)將提出更高的要求。在這場深刻的變革中，鐵路的跨越式發(fā)展不僅僅包括實施提速、改造線路等技術(shù)水平和設施設備的提高，還應該包括對人的教育培訓的提高。我們都知道，企業(yè)職工是推動企業(yè)快速發(fā)展的主力軍，人是世界上最寶貴的財富，學習和踐行科學發(fā)展觀，構(gòu)建真正的和諧鐵路，人的因素必須也首先要得到足夠重視。因此，我們認為深入思考鐵路職工教育培訓問題將是鐵路戰(zhàn)線上一個很有價值的重要命題。接下來，我們先來談談開展鐵路職工教育培訓的必要性。
二、開展鐵路職工教育培訓的必要性。
(一)鐵路的跨越式發(fā)展提出的新的要求。
在當前鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時期，各種新工藝、新設備和新技術(shù)被廣泛而迅速的采用，鐵路企業(yè)的各個崗位都對技術(shù)含量和知識含量的要求不斷提高，企業(yè)職工的培訓不僅是簡單的培養(yǎng)技術(shù)過關(guān)的合格工人，更應該有意識的挖掘和塑造職工的人才梯隊[1]。在教育的內(nèi)容上，不僅要使工人們掌握設備和技術(shù)，更應該使他們的知識不斷更新，加強他們的理論教育。在培訓的形式上，要學會利用信息技術(shù)，結(jié)合職工們喜聞樂見并易于接受的方式來不斷創(chuàng)新。培訓工作的思路上也要堅持寬進嚴出，腳踏實地，注重質(zhì)量。
(二)鐵路的體制改革提出了新的考驗。
從鐵路人力資源部門我們得知，接下來的一年里，我們的鐵路運營里程預測會達到11.5萬公里以上，伴隨著路網(wǎng)規(guī)模和用人需求的擴張，鐵路系統(tǒng)的熟練工和高級技工缺口達到了17萬人。在對鐵路的生產(chǎn)布局進行優(yōu)化后，區(qū)段站列檢將取消對直通貨車的停車作業(yè)，全路的貨車周時被壓縮，檢修人員也被壓縮，這就要求技術(shù)人員必須實現(xiàn)兼崗，能夠一職多能。當前，人才是核心，教育是基礎，科技是關(guān)鍵，我們迫切需要高素質(zhì)和高技能的人才。
三、鐵路職工培訓的現(xiàn)狀及原因分析。
(一)鐵路職工培訓的現(xiàn)狀。
很長一段時期以來，鐵路系統(tǒng)依據(jù)實際工作經(jīng)驗和不斷探索，初步建立起了一套職工教育培訓制度。例如，新職和轉(zhuǎn)崗人員需在培訓合格取得職業(yè)資格證書才能實際上崗的“三卡死”制度、職工要在兩年的工作日中完成全員脫產(chǎn)培訓制度等等，當然，這些教育培訓制度的實施在一定程度上保證了鐵路的安全生產(chǎn)，同時鐵路局也以一些中專學校為基地，進行新工人和復員軍人入路前的培訓。但是，我們注意到，隨著這些中專學校移交到地方管理后，發(fā)展方向和專業(yè)設置已經(jīng)不能滿足鐵路部門的需要了。特別是鐵路運輸生產(chǎn)自身具有很大的專有性和特殊性，有必要重新構(gòu)建教育培訓網(wǎng)絡，把鐵路崗位的工種從勞動密集型想技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，將調(diào)度指揮和經(jīng)營管理逐步的智能化和信息化，將高技能人才的數(shù)量提升上去，徹底改變當前“技工荒”的在鐵路系統(tǒng)中的存在。
(二)鐵路部門人才缺乏的成因。
我們認為，當前鐵路部門教育培訓不到位，致使“技工荒”現(xiàn)象的形成有社會觀念、企業(yè)自身、人力資源流動不暢這三個方面的因素。
首先，社會觀念深刻影響著職業(yè)教育的發(fā)展。據(jù)我們在中職學院的調(diào)查可知，有超過70%的家長希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生學歷，他們并不滿足孩子從事技術(shù)工種，最后只去當工人。這種社會觀念直接導致了技術(shù)學校招不到優(yōu)秀生源，雖然我們知道，中職院校是培養(yǎng)藍領(lǐng)人才的重要基地，國家也在大力倡導職業(yè)教育的發(fā)展，但在現(xiàn)實的招生中，職業(yè)院校卻面臨這極大的尷尬。僅在2010年，廣西區(qū)內(nèi)就有10家左右的職業(yè)學校停止招生。職業(yè)教育的辦學機制較為封閉，沒有定向培養(yǎng)，不能與市場接軌，這都造成了鐵路隊伍的“斷層”和“技工荒”。
其次，是鐵路企業(yè)自身的培訓機能較差。我們大致估算過，鐵路部門的一個普通技工要鍛煉成為高級技工的過程大越需要6～9年的時間，加之鐵路的運輸技術(shù)近幾年來更是一年一個臺階，一個普通技工如果不能加強平日里的業(yè)務培養(yǎng)，僅靠他自身掌握的知識，很快就將過時。但是，我們當前不少的鐵路企業(yè)僅僅注重眼前的經(jīng)濟效益，并不顧及員工的長遠發(fā)展。即使是對普通員工采取的內(nèi)部崗位培訓，也是知識范圍狹小，培訓內(nèi)容單一。，僅側(cè)重于技術(shù)上的培訓，成本管理、人力資源管理等培訓知識少之又少。并且，鐵路部門的教學方法和師資力量都不能滿足當前要求，培訓的隨意性很大。
再次，由于鐵路系統(tǒng)的公平競爭平臺尚未建立，造成人力資源流動不暢。我們很容易就會發(fā)現(xiàn)，鐵路系統(tǒng)擁有著眾多的職工，可謂龐大的職工隊伍，但是可流動的技工人力資源卻很少，不能體現(xiàn)出人力資源的價值。鐵路部門和社會其他行業(yè)間、鐵路部門內(nèi)部的各鐵路局之間的技工人才流動都顯得較為困難，加之鐵路系統(tǒng)內(nèi)部公開競爭的環(huán)境差，致使長期以來鐵路企業(yè)未能形成人才的激勵、評價、流動機制，這都非常不利于鐵路人才的培養(yǎng)和長期發(fā)展。
下面筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)驗和鐵路系統(tǒng)的實際培訓現(xiàn)狀，探索性的提出以下提高鐵路職工教育培訓的措施。
(一)提高培訓的實用性。
通過對鐵路職工培訓需求的調(diào)研，把任務式、指令性的教育培訓轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨笫降呐嘤枴Ｔ谝酝呐嘤栔?，我們都在重視培訓工作的計劃性，似乎完成上級交給的培訓任務即可，這樣直接導致了多次的低水平重復培訓，也忽視了現(xiàn)場職工的素質(zhì)需求。我們必須深入細致的'對職工的培訓需求進行客觀調(diào)研，尊重并重視群眾的智慧，總結(jié)、分析職工關(guān)于培訓的要求和意見，有針對性的改進內(nèi)容和方式。另外，在先前的培訓中，鐵路的職工教育培訓工作過分依賴于教育科，使車間喪失了培訓的主動性和主動權(quán)，我們要重新重視車間和班組對教育培訓的作用，部分職教和職能可以王班組和車間下移，通過這些日常培訓來對職工加強考核，使培訓落到實處。
(二)提高培訓的實效性。
培訓的形式不能往往是你講我聽的單一模式，要努力創(chuàng)新各種培訓形式來提高培訓的實效性。舉辦技能大賽是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部提高職工學習激情，幫助優(yōu)秀年輕人才快速成長和脫穎而出的好辦法。如南寧站每年都舉行車工和職工的技能大賽，大家全員參與，熱情高漲，取得了良好的培訓效果。特別是賽后的表彰會，不僅能夠創(chuàng)造全站良好的學習氛圍，而且采用宣傳，激勵的手法使爭先創(chuàng)優(yōu)成為了一種風尚，這便大大提高了培訓的實效性。
(三)提高培訓的師資力量。
針對鐵路教育培訓師資力量不足的情況，筆者建議從生產(chǎn)一線的業(yè)務尖子中來招聘兼職教師，他們從自身的一線工作中總結(jié)、搜集的好技巧和好方法將成為企業(yè)的共同財富。近幾年，南寧站就選聘了一批工作經(jīng)驗豐富的一線職工兼職培訓教師，他們不僅通過座談會、討論會等形式傳授了相當多的經(jīng)驗，還編寫了書籍和小冊子，非常實用。
五、結(jié)語。
綜上所述，我們分析了當前鐵路教育培訓工作陷入的困境和原因，并提出了相應的對策，希望能夠有所幫助。鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營具有很大的特殊性，我們在吸收引進專業(yè)人才的同時，內(nèi)部培訓工作也尤為重要，必須用發(fā)展的眼光和創(chuàng)新的思路不斷強化企業(yè)內(nèi)部的“造血”功能。
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鐵路運輸組織論文篇十八
摘要：隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中小企業(yè)作為一類常見的企業(yè)發(fā)展了起來。隨著中小企業(yè)的不斷增多，中小企業(yè)對于我國經(jīng)濟起著越來越重要的作用。但是在中小企業(yè)的發(fā)展過程中，由于企業(yè)規(guī)模小，制度不夠完善，遇到了不少的困難與障礙。其中融資問題成為一個較為難解決的問題。由于企業(yè)規(guī)模小，沒有很好的信譽度，這就導致了企業(yè)很難從銀行、民企等方面融通資金。于是在這樣的情況下，一種新的融資思路出現(xiàn)了，即融資租賃。它可以很好地解決中小企業(yè)部分融資問題。因此，筆者針對中小企業(yè)融資租賃的相關(guān)問題進行了深入地研究，旨在解決中小企業(yè)的融資問題，為中小企業(yè)融資租賃提供新思路。
鐵路運輸組織論文篇十九
融資租賃是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，它具有很高的適用性，同時還具有較好的靈活性。從大的方面來講，融資租賃可以改進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、合理利用資金，增加就業(yè)機會，促進經(jīng)濟繁榮發(fā)展；從小的方面來講，融資租賃可以使得中小企業(yè)有一定的資金進行生產(chǎn)，為社會提供一定的服務。那么就目前的融資租賃的應用情況來看，中小企業(yè)融資租賃還需要進一步的完善與改進。那么廣大融資租賃工作者應當從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過認真地思考與仔細地調(diào)查，得出了以下結(jié)論。如有不足，望廣大讀者加以指正。
一、明確中小企業(yè)現(xiàn)狀，改善融資租賃的市場環(huán)境。
有效的、完善的融資租賃市場是中小企業(yè)進行融資租賃的重要保證。通過筆者的調(diào)查，可以看到在我國，融資租賃發(fā)展較好的地區(qū)主要集中在東南沿海等地區(qū)，在西北地區(qū)的發(fā)展并不好。要使得我國中小企業(yè)可以很好的發(fā)展起來就必須將融資租賃的相關(guān)地區(qū)結(jié)合起來，全面發(fā)展融資租賃。那么在這樣的大背景下，相關(guān)工作者應當如何去做呢？中小企業(yè)進行融資租賃的新思路是什么？筆者針對這一系列問題，提出了以下一些觀點。
1.發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務。由我國的經(jīng)濟形勢可以看出我國融資租賃業(yè)務在我國的中部到西部發(fā)展情況并不是十分良好。在進行融資租賃的管理方面，要注意與中小企業(yè)共同發(fā)展，使得中小企業(yè)融資租賃可以順利地進行。在發(fā)展落后地區(qū)的融資租賃業(yè)務時，需要做好以下幾個方面：第一，結(jié)合中西部地區(qū)的特點，進行發(fā)展，從而使得中西部地區(qū)的融資租賃更好地進行。我們需要注意的是每個地區(qū)的風俗習慣，自然資源等情況都是不一樣的。對待不同地區(qū)的融資租賃應當采用不同的辦法，使得融資租賃的質(zhì)量得以提高，使得融資租賃在落后地區(qū)可以很好地進行發(fā)展。第二，從基礎設施建設入手，進行融資租賃業(yè)務。隨著我國中西部的不斷開發(fā)，越來越多的基礎設施建設在不斷進行中。近幾年來，交通、通信等大量的基本設施在中西部陸續(xù)展開，這就使得融資租賃有了廣闊的應用市場。中小企業(yè)就可以抓住這個機會，開展與大型企業(yè)合作的項目，使得中小企業(yè)的融資租賃可以更好地進行。
2.從可持續(xù)的角度出發(fā)，從生態(tài)環(huán)境方面入手。隨著社會的不斷發(fā)展，企業(yè)也要結(jié)合時代背景來進行發(fā)展。在現(xiàn)代的發(fā)展中，企業(yè)需要走可持續(xù)發(fā)展之路。那么對于中小企業(yè)而言也不例外。在中小企業(yè)進行融資租賃時，也要從生態(tài)建設方面入手，結(jié)合市場的融資環(huán)境，采取最有利于企業(yè)的措施。
二、加強政府管理，建立有效的法律制度。
法律是中小企業(yè)進行企業(yè)活動的具體保證。在企業(yè)進行融資活動時，政府需要給予一定的'鼓勵與支持，使得中小企業(yè)可以更好的發(fā)展與生存。那么政府部門應當從那幾個方面開始做起呢？筆者認為可以從以下幾個方面進行。
1.完善法律法規(guī)，為中小企業(yè)進行融資租賃活動提供強有力的后盾。沒有完善的法律法規(guī)是我國中小企業(yè)進行融資租賃的主要障礙之一。因此，筆者認為政府的相關(guān)部門需要就我國的現(xiàn)狀制定出我國完善的法律法規(guī)制度。統(tǒng)一市場環(huán)境，嚴厲打擊違法違規(guī)行為，促進我國中小企業(yè)融資租賃快速發(fā)展。筆者認為政府在制定相關(guān)法規(guī)時需要考慮到各個方面的問題。例如國內(nèi)以及國際的市場環(huán)境、融資租賃公司的相關(guān)監(jiān)管工作、租金的計算規(guī)則、租賃合同等方方面面的內(nèi)容。這樣才能使得中小企業(yè)的融資租賃市場能夠健康、高效的發(fā)展起來。
2.政府對于中小企業(yè)發(fā)展的支持與鼓勵。政府除了對融資租賃的相關(guān)法律做出一定的完善工作，更重要的是采取一定的措施來鼓勵與扶持中小企業(yè)進行融資租賃活動。筆者認為政府可以從以下幾個方面做起：第一，從稅收方面入手，對中小企業(yè)的融資租賃進行鼓勵與扶持。筆者認為政府可以實施稅收優(yōu)惠政策來鼓勵中小企業(yè)進行融資租賃活動，在這一點上面，筆者認為可以借鑒國外的方法，實行稅前抵減的政策，使得中小企業(yè)積極參與到融資租賃活動中來。第二，從信貸方面入手，促進中小企業(yè)融資租賃活動。在這個方面，政府可以通過鼓勵銀行以及非銀行等金融機構(gòu)來使得融資租賃能夠進行很好地發(fā)展。政府可以通過相關(guān)的貨幣政策，使得各種金融機構(gòu)對于融資租賃活動產(chǎn)生投資興趣，從而使得融資租賃活動能夠有較好的資金支持。第三，從風險角度入手，使得融資租賃活動具有保證。由于中小企業(yè)沒有良好的信用，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動上也沒有占據(jù)優(yōu)勢。政府在這方面可以進行一定的管理活動。例如，建立一定的制度使得中小企業(yè)的風險可以分攤，融資租賃的租賃者的利益可以得到較好的保證。當然，在這個方面也可以借鑒國外的先進思想，使得我國的融資租賃活動可以更好地進行。
三、建立完整的監(jiān)督體系，加強管理。
完善的監(jiān)督制度也是中小企業(yè)進行融資租賃活動的重要組成部分。從目前我國現(xiàn)有的監(jiān)管制度可以看出，我國對于融資租賃活動的監(jiān)管還未形成統(tǒng)一的認識。在我國對于融資租賃的相關(guān)劃分上，還沒有形成統(tǒng)一的認識。這就使得我國對于融資租賃活動的監(jiān)督并不到位。還存在差別對待的現(xiàn)象，這就使得中小企業(yè)在融資租賃活動的社會大環(huán)境下，生存環(huán)境受到一定的挑戰(zhàn)。那么融資租賃活動的監(jiān)管活動要從哪幾個方面做起？筆者經(jīng)過深入地思考，認為融資租賃活動的監(jiān)管可以從以下幾個方面入手。
1.建立統(tǒng)一的融資租賃活動劃分標準。融資租賃活動劃分標準的不統(tǒng)一使得我國在融資租賃活動監(jiān)管的過程中出現(xiàn)了不少的問題，使得監(jiān)管責任不明確，監(jiān)管不到位，甚至出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。那么在政府部門開展監(jiān)管活動時，要注意責任明確，使得每個人都清楚自己的職責，從而使得融資租賃活動的監(jiān)管可以高效地進行。
2.針對不同地區(qū)，采取不同的方法進行監(jiān)督。筆者在上文中提到了每個地區(qū)的發(fā)展情況是不同的，因此在發(fā)展中出現(xiàn)的情況也是不同的。在融資租賃活動中我們需要結(jié)合每個地區(qū)的不同情況制定相應的監(jiān)管制定。筆者認為應當進行區(qū)域性劃分，使得融資租賃活動可以結(jié)合實際的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況進行發(fā)展。
3.對于融資租賃活動的監(jiān)管要做好防御工作。在進行融資租賃活動時，要懂得防患于未然，因此政府必須對融資租賃活動做出系統(tǒng)的風險防范。筆者認為可以設置一定的門檻以及進行相應的信用評級工作，這樣才能夠使得企業(yè)能夠健康的發(fā)展起來。
四、中小企業(yè)自身對于融資租賃活動的管理。
在中小企業(yè)的融資租賃活動中，中小企業(yè)自身需要做一些工作來使得融資租賃活動更好地進行。結(jié)合中小企業(yè)的實際情況，筆者認為可以從這幾個方面做起：第一，樹立良好的公司形象。在融資租賃活動中，公司的外部形象是十分關(guān)鍵的，只有有了良好的形象，才能使得融資租賃公司愿意與企業(yè)進行合作。第二，正確認識融資租賃活動。融資租賃活動可以給企業(yè)帶來杠桿利潤，但是中小企業(yè)也應該明確帶來利潤的同時也增長了風險。企業(yè)應當對融資租賃活動進行正確的評估，做出有利于企業(yè)的決定。第三，中小企業(yè)應當重視企業(yè)信用。在融資租賃活動中，企業(yè)的信用是十分關(guān)鍵的。有了良好的信用，企業(yè)才能有很好的融資渠道?？傊?，中小企業(yè)作為企業(yè)中較為弱勢的群體，需要做好企業(yè)發(fā)展中的每一步，做好計劃，規(guī)避風險，這樣才能使得企業(yè)能夠較好地進行發(fā)展。綜上所述，我們可以看出，中小企業(yè)融資租賃還是需要不斷加以改進與完善的。我們需要從宏觀環(huán)境、法律制度以及有效監(jiān)督等方面來使得中小企業(yè)的融資租賃之路更加好走。當然，我們需要不斷找到融資租賃的新辦法，結(jié)合國外的先進技術(shù)，不斷提出創(chuàng)新型思想，使得中小企業(yè)可以在競爭日益激烈的市場上很好地生存下來。
參考文獻:。
鐵路運輸組織論文篇二十
與商業(yè)信用、發(fā)行股票、發(fā)行債券、銀行借款其他籌資形式相比，融資租賃是一種將融資和融物混為一體的籌資形式。對于企業(yè)來說，既能解決其資金來源，又能獲取企業(yè)需要的資產(chǎn)，故是一種“借雞生蛋”的有效融資手段。
租賃是出租人以收取租金為條件，在契約或合同規(guī)定的期限內(nèi)，將資產(chǎn)租讓給承租人使用的一種交易行為。中國進入二十一世紀，經(jīng)過增資擴股、資產(chǎn)重組和改制的調(diào)整過程后，一些融資租賃公司或經(jīng)營融資租賃的業(yè)務部門逐步退出市場。新生的租賃公司開始在新理論、新概念、新環(huán)境下進入新一輪的發(fā)展時期。
融資租賃的主要特征是：由于租賃物件的所有權(quán)只是出租人為了控制承租人償還租金的風險而采取的`一種形式所有權(quán)，在合同結(jié)束時最終有可能轉(zhuǎn)移給承租人，因此租賃物件的購買由承租人選擇，維修保養(yǎng)也由承租人負責，出租人只提供金融服務。租金計算原則是：出租人以租賃物件的購買價格為基礎，按承租人占用出租人資金的時間為計算依據(jù)，根據(jù)雙方商定的利率計算租金。它實質(zhì)是附帶傳統(tǒng)租賃上的金融交易，是金融工具的一種特殊產(chǎn)品。它和貿(mào)易結(jié)合起來，因此必須是兩個合同三方當事人才能完成整個交易。
為了更好的界定融資租賃，這里介紹一些官方權(quán)威認定的融資租賃模式。
承租人有意向通過出租人租賃由承租人選擇需要購買的租賃物件，出租人通過對租賃項目風險評估后愿意出租租賃物件給承租人使用。為取得租賃物件，出租人首先全額融資購買承租人選定的租賃物件，按照固定的利率和租期，根據(jù)承租人占壓出租人融資本金時間的長短計算租金，承租人按照租約支付每期租金，期滿結(jié)束后以名義價格將租賃物件所有權(quán)賣給承租人。在整個租賃期間承租人沒有所有權(quán)但享有使用權(quán)，并負責維修和保養(yǎng)租賃物件。出租人對租賃物件的好壞不負任何的責任，設備折舊在承租人一方。
租賃公司若從其他租賃公司融資租入的租賃物件，再轉(zhuǎn)租給第二承租人，這種業(yè)務方式叫融資轉(zhuǎn)租賃，一般在國際間進行。此時業(yè)務做法同簡單融資租賃無太大區(qū)別。出租方從其他租賃公司租賃設備的業(yè)務過程，由于是在金融機構(gòu)間進行的，在實際操作過程中，只是依據(jù)購貨合同確定融資金額，在購買租賃物件的資金運行方面始終與最終承租人沒直接的聯(lián)系。在做法上可以很靈活，有時租賃公司甚至直接將購貨合同做為租賃資產(chǎn)簽訂轉(zhuǎn)租賃合同。這種做法實際是租賃公司融通資金的一種方式，租賃公司做為第一承租人不是設備的最終用戶，因此也不能提取租賃物件的折舊。
3、返還式租賃。
返還式租賃是簡單融資租賃的一個分支，它的特點是承租人與租賃物件供貨人是一體，租賃物件不是外購，而是承租人在租賃合同簽約前已經(jīng)購買并正在使用的設備。承租人將設備賣給租賃公司，然后做為租賃物件返租回來，對物件仍有使用權(quán)，但沒有所有權(quán)。設備的買賣是形式上的交易，承租企業(yè)需將固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)為融資租入固定資產(chǎn)。返還式租賃強調(diào)了租賃融資功能，失去了租賃的促銷功能，類似于“典當”業(yè)務。企業(yè)在不影響生產(chǎn)的同時，擴大資金來源，是一種金融活動。
4、杠桿租賃。
杠桿租賃的做法類似銀團貸款，專門做大型租賃項目的一種有稅收好處的融資租賃。主要是由一家租賃公司牽頭作為主干公司，為一個超大型的租賃項目融資。首先成立一個脫離租賃公司主體的操作機構(gòu)——專為本項目成立資金管理公司出項目總金額20%以上的資金，其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會閑散游資，利用100%享受低稅的好處“以二博八”的杠杠方式，為租賃項目取得巨額資金。其余做法與融資租賃基本相同，只不過合同的復雜程度因涉及面廣，隨之增大。由于可享受稅收好處，操作規(guī)范、綜合效益好、租金回收安全、費用低，一般用于飛機、輪船、通訊設備和大型成套設備的融資租賃。
5、稅務租賃。
稅務租賃的主要做法與直接融資租賃基本相同，其特點主要是：因租賃物件在承租人的項目中起著重要作用，該物件購買時在稅務上又可取得政策性優(yōu)惠，優(yōu)惠部分可折抵部分租金，使租賃雙方分享稅收好處，從而吸引更多的出資人。一般用于國家鼓勵的大中型項目的成套設備租賃。在發(fā)達國家，因工業(yè)化程度發(fā)展到一定程度，稅收的好處逐步取消，后兩種做法使用的越來越少。