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鐵路運輸組織論文篇一
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設(shè)備支持著運輸過程的安全。鐵路設(shè)備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應(yīng)用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設(shè)備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔(dān)著繁重的客運和貨運任務(wù)，長時間超負(fù)荷運行車站的各種輔助設(shè)備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設(shè)備的正常運行，導(dǎo)致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設(shè)備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)進(jìn)行研究探討。
1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設(shè)速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設(shè)備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設(shè)備進(jìn)行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設(shè)備狀態(tài)，對設(shè)備故障進(jìn)行針對性的維修，提高鐵路設(shè)備檢修的準(zhǔn)確性和效率，減輕工作人員的負(fù)擔(dān)。
2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計。
2。1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計。
鐵路運輸設(shè)備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設(shè)備的各項數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，利用軟件對其進(jìn)行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應(yīng)用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設(shè)備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設(shè)備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設(shè)備是否運行正常進(jìn)行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護(hù)盒組成，還有部分相關(guān)的設(shè)備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設(shè)備的控制主要都是由單片機(jī)和輔助的電路完成，所以單片機(jī)的正常運行是保證設(shè)備正常運行的基礎(chǔ)，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設(shè)備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進(jìn)行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認(rèn)證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設(shè)計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機(jī)使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴(yán)格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應(yīng)該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機(jī)中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機(jī)中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設(shè)備正常運行。
3設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)。
在設(shè)備檢修過程中由于設(shè)備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復(fù)雜的狀態(tài)。在復(fù)雜的狀態(tài)下要提高設(shè)備檢修的有效性，在設(shè)計一個合理的設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)有效的應(yīng)用到實際中，這就需要利用到很多科學(xué)技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應(yīng)用是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機(jī)和遙感技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進(jìn)行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應(yīng)的程序，通過使用者輸入對應(yīng)的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設(shè)設(shè)備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準(zhǔn)確的了解到鐵路運輸中設(shè)備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進(jìn)行維修。
3。2地圖設(shè)計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應(yīng)用。
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設(shè)計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認(rèn)情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習(xí)慣進(jìn)行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習(xí)慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進(jìn)行研究，對不同情況的圖紙設(shè)計進(jìn)行區(qū)分，提高設(shè)計質(zhì)量。其中設(shè)備狀態(tài)圖層，在設(shè)備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設(shè)備符號層中顯示的是不同的設(shè)備，每一種符號都代表著一種設(shè)備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進(jìn)行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設(shè)備進(jìn)行標(biāo)注的圖層在每個設(shè)備符號旁邊都標(biāo)注有該符號的名稱，設(shè)備的名稱一般是設(shè)備類型的拼音的首字母，再輔以設(shè)備唯一的編號。通常上行設(shè)備和下行設(shè)備的編號按奇偶分開。
3。3應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)。
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)應(yīng)用十分廣泛，需要利用計算機(jī)輔助設(shè)計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進(jìn)行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設(shè)置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進(jìn)，建立起pc機(jī)和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機(jī)中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設(shè)計方法簡化，利用cad設(shè)計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設(shè)定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO(shè)備檢修狀況進(jìn)行分析。cad的功能還在不斷的擴(kuò)大，今后的工作中可以管理大型的設(shè)備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進(jìn)行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災(zāi)物資進(jìn)行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進(jìn)行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進(jìn)行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進(jìn)行評價，針對性的對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，對污染消減和分配進(jìn)行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴(kuò)大使用的范圍，為人們提高更好的服務(wù)。可以根據(jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞剑Y(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應(yīng)用會更加廣泛，其目標(biāo)的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設(shè)備應(yīng)用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設(shè)計和實施對提高車站設(shè)備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設(shè)計時應(yīng)盡量發(fā)揮設(shè)備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負(fù)擔(dān)，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
參考文獻(xiàn)。
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鐵路運輸組織論文篇二
甲方：
乙方：
甲乙雙方同意按照下列條款簽訂本融資租賃合同。
第一條合同說明。
甲方根據(jù)乙方的需要和委托，按照乙方提供的租賃財產(chǎn)的名稱、品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量和金額等要求，購進(jìn)第二條規(guī)定的租賃物件出租給乙方，并由乙方承租。
第二條租賃財產(chǎn)的名稱、品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量和金額。
甲方根據(jù)乙方的要求及乙方的自主選定，以租給乙方為目的，為乙方融資購買附表____所記載的物件(以下簡稱租賃物件)租給乙方，乙方則向甲方承租并使用該物件。
第三條租賃財產(chǎn)的交貨、驗收、交貨地點和使用地點。
1.租賃財產(chǎn)由供貨方直接在承租人指定的交貨地點，向承租人交貨。
2.租賃財產(chǎn)運達(dá)安裝或使用地點后，乙方應(yīng)在____天內(nèi)檢查租賃物件，并將簽收蓋章后租賃物件的驗收收據(jù)交給甲方。
3.如果在____天內(nèi)乙方未按前項規(guī)定向甲方交付驗收收據(jù)的，視為租賃物件已在完整良好狀態(tài)下由乙方驗收完畢，并視同乙方已經(jīng)將租賃物件的驗收收據(jù)交付給甲方。
4.如果乙方在驗收時發(fā)現(xiàn)租賃物件的品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量等有不符，不良或瑕疵等情況屬于賣方的責(zé)任時，乙方應(yīng)在接貨后____天內(nèi)從商檢部門取得商檢證明并立即將上述情況書面通知甲方，甲方將根據(jù)與供貨方簽訂的購貨合同規(guī)定的有關(guān)條款協(xié)助乙方對外進(jìn)行交涉，辦理索賠等事宜。
第四條租賃期限。
租賃期限如________所約定，并以________為起租日。
第五條租金金額、支付日期和方式
1.甲方為乙方融資購買租賃物件，乙方承租租賃物件須向甲方支付租金，租金數(shù)額及其給付時間、地點、幣種和次數(shù)，均按附件_____規(guī)定。
2.前款租金是根據(jù)____________計算的。
3、本合同租金幣種由乙方選定，在合同履行期間不得變更。如因匯率變化給乙方造成的利益盈虧，由乙方受益或負(fù)擔(dān)。
第六條租金的擔(dān)保。
1.本合同一經(jīng)簽訂，乙方即向甲方支付雙方商定的保證金____幣____元，作為履行本合同的保證。租賃保證金不計利息，在租賃期滿時歸還乙方(或規(guī)定為抵最后一期租金的全部或一部分)乙方違反本合同任何條款時，甲方將從租賃保證金中抵扣乙方應(yīng)支付給甲方的款項。
2.乙方委托________為本合同乙方的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保人。不論發(fā)生何種情況乙方未按照本合同的要求支付租金時，由乙方經(jīng)濟(jì)擔(dān)保人按《中華人民共和國擔(dān)保法》的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)連帶責(zé)任。
第七條合同期滿時租賃財產(chǎn)的處理：
乙方在租賃期滿并全部履行完畢合同規(guī)定的義務(wù)時，乙方有權(quán)對租賃物件作如下選擇：
1.自費將租賃物件歸還甲方，并保證使租賃物件除正常損耗外，保持良好狀態(tài)，或。
3.乙方向甲方支付產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移費人民幣________元，甲方即將租賃物件所有權(quán)轉(zhuǎn)移給乙方。
第八條當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)。
甲方的權(quán)利和義務(wù)：
1.在乙方行使購買選擇權(quán)之前，租賃物件始終是甲方絕對的、排他的財產(chǎn)。
2.甲方在本合同履行期間在不影響乙方使用租賃物件的前提下，隨時可將本合同規(guī)定的全部或部分權(quán)利轉(zhuǎn)讓給第三者，但必須及時通知乙方。
乙方的權(quán)利和義務(wù)：
1.乙方在租賃期間內(nèi)，可完全使用租賃物件。
2.乙方除非征得甲方的書面同意，不得將租賃物件遷離______設(shè)置場所，不得轉(zhuǎn)讓給第三者或允許他人使用。
3.乙方平時應(yīng)對租賃物件給予良好的維修保養(yǎng)，使其保持正常狀態(tài)和發(fā)揮正常效能。租賃物件的維修、保養(yǎng)，由乙方負(fù)責(zé)處理，并承擔(dān)其全部費用。如需更換其零件，在未得到甲方書面同意時，應(yīng)只用租賃物件的原制造廠所供應(yīng)的零件更換。
4.因租賃物件本身及其設(shè)置、保管、使用等致使第三者遭受損害時乙方應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。
5.不按前述第1項規(guī)定，因租賃物件本身及其設(shè)置、保管、使用及租金的交付等所發(fā)生的一切費用、稅款(包括國家新開征的一切稅種應(yīng)交納的稅款)，由乙方負(fù)擔(dān)(甲方全部利潤應(yīng)納的所得稅除外)。
第九條違約責(zé)任。
1.如乙方不支付租金或不履行合同所規(guī)定其他義務(wù)時，甲方有權(quán)采取下列措施：
(1)要求即時付清部分或全部租金及一切應(yīng)付款項。
(2)直接收回租賃物件，并由乙方賠償甲方的全部損失。
2.雖然甲方采取前款(1)(2)項的措施，但并不因之免除本合同規(guī)定的乙方其他義務(wù)。
3.在租賃物件交付之前，由于乙方違反本合同而給甲方造成的一切損失，乙方也應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。
4.當(dāng)乙方未按照本合同規(guī)定支付應(yīng)付的到期租金和其他款項給甲方，或未按時償還甲方墊付的任何費用時，甲方除有權(quán)采取前3款措施外，乙方應(yīng)按約定______利率支付遲延支付期間的遲延利息，遲延利息將從乙方每次交付的租金中，首先扣抵，直至乙方向甲方付清全部逾期租金及遲延利息為止。
5.乙方如發(fā)生關(guān)閉、停業(yè)、合并、分立等情況時，應(yīng)立即通知甲方并提供有關(guān)證明文件，如上述情況致使本合同不能履行時，甲方有權(quán)采取本條第1款的措施，并要求乙方及擔(dān)保人對甲方由此而發(fā)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。租賃期間，租賃物不屬于承租方破產(chǎn)清算的范圍。
第十條爭議的解決方式。
凡因本合同引起的或與本合同有關(guān)的任何爭議，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決。協(xié)商不成，應(yīng)提交中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會深圳分會，按照申請仲裁時該會實施的仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第十一條其它條款。
1.本合同附表及第____號購買合同、________等均為本合同附件，與本合同具有同等效力。
2.本合同及所有附件的修改，必須經(jīng)甲乙雙方及擔(dān)保人簽署書面協(xié)議方能生效。
3.本合同自甲、乙雙方及擔(dān)保人簽字蓋章后即生效。本合同書正本一式_______份，由甲方、乙方和擔(dān)保人各執(zhí)______份。副本______份分送______部門備案。
4.本合同未盡事宜，由雙方協(xié)商解決。
出租人(蓋章)：________。
承租人(蓋章)：________。
日期：
鐵路運輸組織論文篇三
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)研究。
9、我國交通運輸設(shè)備制造業(yè)能耗強(qiáng)度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機(jī)理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴(kuò)展的影響機(jī)理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進(jìn)度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負(fù)影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡(luò)的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團(tuán)化辦學(xué)研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團(tuán)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟(jì)存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
鐵路運輸組織論文篇四
我國企業(yè)會計準(zhǔn)則對融資租賃的定義與國際。
會計標(biāo)準(zhǔn)委員會相近，均強(qiáng)調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風(fēng)險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風(fēng)險較??；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風(fēng)險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設(shè)備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設(shè)備配置需求。
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設(shè)備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設(shè)備滲透率（融資租賃額/社會設(shè)備投資額）僅為5%左右遠(yuǎn)，低于發(fā)達(dá)國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用現(xiàn)狀。
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機(jī)輛租賃試點，但隨著融資租賃應(yīng)用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設(shè)備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎(chǔ)。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設(shè)備資產(chǎn)的不可移動和極強(qiáng)的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設(shè)備融資租賃多應(yīng)用于移動設(shè)備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用首選移動設(shè)備。
融資租賃業(yè)務(wù)在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟。
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進(jìn)其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準(zhǔn)則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》、商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進(jìn)融資租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務(wù)的會計處理、營改增稅務(wù)處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務(wù)模式、融資渠道等多方面進(jìn)行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應(yīng)用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務(wù)于鐵路系統(tǒng)運輸設(shè)備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設(shè)備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達(dá)國家成功運用于交通運輸設(shè)備、信息設(shè)備、建筑設(shè)備等多領(lǐng)域設(shè)備融資，在我國的飛機(jī)和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應(yīng)用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應(yīng)用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進(jìn)，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設(shè)備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應(yīng)用創(chuàng)造了條件。
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設(shè)備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達(dá)到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應(yīng)用前景分析蔣華榮27行風(fēng)險監(jiān)管目標(biāo)值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴(yán)格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設(shè)備占總投資額比例較高（20機(jī)輛設(shè)備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當(dāng)于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負(fù)債結(jié)構(gòu)，但長期應(yīng)付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務(wù)風(fēng)險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風(fēng)險。鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎(chǔ)。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導(dǎo)致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟(jì)效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強(qiáng)和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準(zhǔn)入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準(zhǔn)入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽基礎(chǔ)，投資風(fēng)險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性分析。
經(jīng)濟(jì)性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟(jì)效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟(jì)性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學(xué)的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟(jì)性。
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設(shè)租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務(wù)中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟(jì)性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的保障措施及建議。
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機(jī)構(gòu)及制度體系建設(shè)。必須建立管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務(wù)順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務(wù)、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設(shè)備多來自中國南車、北車集團(tuán)，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務(wù)的推進(jìn)實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應(yīng)做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強(qiáng)監(jiān)管和風(fēng)險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務(wù)的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務(wù)操作全過程進(jìn)行監(jiān)督管理，并加強(qiáng)風(fēng)險動態(tài)分析，采取應(yīng)對策略，確保風(fēng)險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務(wù)相對復(fù)雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務(wù)順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論。
融資租賃業(yè)務(wù)在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應(yīng)用尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應(yīng)了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務(wù)在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路運輸組織論文篇五
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務(wù)特性與優(yōu)劣勢，當(dāng)融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務(wù)方案上的競爭問題。筆者認(rèn)為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認(rèn)知自我，在自我風(fēng)險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務(wù)方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應(yīng)該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應(yīng)該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務(wù)水平，來爭取客戶。
2風(fēng)險應(yīng)對。
2．1．1風(fēng)險回避。
風(fēng)險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機(jī)會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風(fēng)險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進(jìn)項目開展的時候適用。
2．1．2風(fēng)險轉(zhuǎn)移。
風(fēng)險轉(zhuǎn)移，即將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔(dān)。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機(jī)械融資租賃業(yè)務(wù)當(dāng)中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔(dān)保、擔(dān)保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本或者機(jī)會成本，例如辦理保險、引入擔(dān)保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機(jī)會成本。綜上，此種策略應(yīng)該對客戶自身進(jìn)行充分的風(fēng)險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)之上，合理選擇適當(dāng)風(fēng)險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風(fēng)險減弱。
風(fēng)險減弱，是指將風(fēng)險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風(fēng)險控制的底線點。實踐中減弱風(fēng)險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標(biāo)識等增強(qiáng)項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風(fēng)險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進(jìn)行風(fēng)險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風(fēng)險級別認(rèn)定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當(dāng)中的內(nèi)部、外部環(huán)境進(jìn)行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務(wù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風(fēng)險應(yīng)對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風(fēng)險控制措施予以應(yīng)對。
2．2特殊風(fēng)險應(yīng)對計劃。
2．2．1利用風(fēng)險。
利用風(fēng)險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風(fēng)險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進(jìn)行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務(wù)的特點，對工程機(jī)械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機(jī)械事業(yè)部的發(fā)展定向強(qiáng)化自身，以更快、更好的金融服務(wù)意識，運用靈活的風(fēng)險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風(fēng)險數(shù)據(jù)庫。
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當(dāng)中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應(yīng)就不同機(jī)械設(shè)備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細(xì)梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風(fēng)險應(yīng)對控制流程。隨后，應(yīng)該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應(yīng)對措施，擬出適合合作開展業(yè)務(wù)的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風(fēng)險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應(yīng)關(guān)注工程機(jī)械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機(jī)械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應(yīng)的'融資租賃下限條件，不僅要達(dá)到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔(dān)起風(fēng)險揭示的義務(wù)，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風(fēng)險盲目投資，規(guī)避工程機(jī)械市場中羊群效用下的客戶違約風(fēng)險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設(shè)備處理（翻新）市場。
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務(wù)水平形成互相制約的激勵機(jī)制。當(dāng)客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。當(dāng)客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設(shè)備處理市場平臺來進(jìn)行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設(shè)備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設(shè)備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟(jì)損失。
2．2．2共享風(fēng)險。
共享風(fēng)險是指將在風(fēng)險識別工作當(dāng)中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風(fēng)險，分配給有能力應(yīng)付此類風(fēng)險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風(fēng)險是利用風(fēng)險的延伸。此種應(yīng)對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風(fēng)險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風(fēng)險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語。
工程機(jī)械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風(fēng)險管理中涉及的風(fēng)險識別方式、靈活的風(fēng)險應(yīng)對方式，還強(qiáng)化了生產(chǎn)廠商的風(fēng)險控制作用，以期形成一個最佳的風(fēng)險管理情景模式。
鐵路運輸組織論文篇六
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細(xì)化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進(jìn)鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進(jìn)行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復(fù)定義、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強(qiáng)化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機(jī)制和統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進(jìn)信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進(jìn)而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進(jìn)行數(shù)據(jù)的整理和擴(kuò)充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進(jìn)入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設(shè)目標(biāo)。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機(jī)制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進(jìn)基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設(shè)原則。
（1）一體化原則。一體化設(shè)計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復(fù)雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導(dǎo)致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機(jī)制，保證日常維護(hù)管理的準(zhǔn)確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴(kuò)展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進(jìn)原則。
運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標(biāo)。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計。
3、1總體架構(gòu)。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標(biāo)，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達(dá)交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機(jī)車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴(kuò)充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標(biāo)準(zhǔn)格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機(jī)車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準(zhǔn)確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)：指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應(yīng)用級服務(wù)：從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能性服務(wù)共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護(hù)和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴(kuò)充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護(hù)管理體系，以促進(jìn)平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機(jī)制。
（1）建立服務(wù)目錄發(fā)布機(jī)制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機(jī)制進(jìn)行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機(jī)制。
規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴(kuò)展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標(biāo)準(zhǔn)，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機(jī)制。
a。建立集成平臺運用管理機(jī)制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴(kuò)展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護(hù)機(jī)制，成立實施和維護(hù)團(tuán)隊，保障實施和維護(hù)經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機(jī)制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準(zhǔn)確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機(jī)制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標(biāo)、基準(zhǔn)，明確獎罰機(jī)制。b。鼓勵通過平臺進(jìn)行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進(jìn)基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎(chǔ)架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達(dá)到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機(jī)務(wù)等信息正在接入，基于平臺的綜合應(yīng)用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進(jìn)技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的不斷完善，其基礎(chǔ)性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺。
鐵路運輸組織論文篇七
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機(jī)關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機(jī)關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機(jī)關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強(qiáng)站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進(jìn)行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進(jìn)職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機(jī)車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機(jī)車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機(jī)、2名副司機(jī)，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機(jī)制，引導(dǎo)和促進(jìn)單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團(tuán)隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績貢獻(xiàn)分配，合理拉開分配檔次。加強(qiáng)強(qiáng)化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機(jī)制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進(jìn)而激勵各單位人力資源機(jī)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案。
大力推廣車站遠(yuǎn)程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)。
1.6加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負(fù)責(zé)，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負(fù)責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達(dá)到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進(jìn)廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進(jìn)一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路運輸組織論文篇八
關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細(xì)分了多個過程。其中，到達(dá)、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細(xì)分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細(xì)分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當(dāng)于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當(dāng)產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎(chǔ)上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應(yīng)用。
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應(yīng)用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達(dá)之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當(dāng)車輛到達(dá)之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設(shè)置要求對進(jìn)入的專用鐵路車輛進(jìn)行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預(yù)先設(shè)置出品名、貨位的關(guān)系表，進(jìn)而取得車輛、貨位的對應(yīng)關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進(jìn)行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機(jī)車的計算機(jī)與打印機(jī)、連接員的對講機(jī)上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機(jī)連鎖設(shè)備，以操作信號開關(guān)的進(jìn)路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機(jī)將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進(jìn)行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當(dāng)車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標(biāo)準(zhǔn)后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達(dá)，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡(luò)向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進(jìn)行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎(chǔ)上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進(jìn)行改造，進(jìn)而形成計算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機(jī)信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機(jī)輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務(wù)設(shè)備監(jiān)測維護(hù)系統(tǒng)，最終達(dá)到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強(qiáng)專用線調(diào)車作業(yè)能力，進(jìn)而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力。
3.1運輸組織流程的優(yōu)化。
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設(shè)置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達(dá)到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進(jìn)行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進(jìn)而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進(jìn)而真正達(dá)到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進(jìn)廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當(dāng)然這期間有包括貨車標(biāo)準(zhǔn)裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進(jìn)而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進(jìn)了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語。
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務(wù)就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進(jìn)著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進(jìn)的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進(jìn)而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)。
鐵路運輸組織論文篇九
摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，中小企業(yè)作為一類常見的企業(yè)發(fā)展了起來。隨著中小企業(yè)的不斷增多，中小企業(yè)對于我國經(jīng)濟(jì)起著越來越重要的作用。但是在中小企業(yè)的發(fā)展過程中，由于企業(yè)規(guī)模小，制度不夠完善，遇到了不少的困難與障礙。其中融資問題成為一個較為難解決的問題。由于企業(yè)規(guī)模小，沒有很好的信譽度，這就導(dǎo)致了企業(yè)很難從銀行、民企等方面融通資金。于是在這樣的情況下，一種新的融資思路出現(xiàn)了，即融資租賃。它可以很好地解決中小企業(yè)部分融資問題。因此，筆者針對中小企業(yè)融資租賃的相關(guān)問題進(jìn)行了深入地研究，旨在解決中小企業(yè)的融資問題，為中小企業(yè)融資租賃提供新思路。
鐵路運輸組織論文篇十
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復(fù)雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機(jī)制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強(qiáng)全員成本控制觀念、強(qiáng)化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討。
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進(jìn)行精細(xì)運算的過程也叫做成本控制，進(jìn)行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點。
鐵路運輸業(yè)的成本預(yù)算相比其它行業(yè)具有更復(fù)雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復(fù)雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強(qiáng)成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進(jìn)一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進(jìn)行進(jìn)一步分析：一是隨著社會的不斷進(jìn)步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進(jìn)步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應(yīng)現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應(yīng)該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應(yīng)該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟(jì)效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟(jì)價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯?，企業(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析。
(一)成本控制不積極。
在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預(yù)算目標(biāo)年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預(yù)留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放。
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機(jī)制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達(dá)的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標(biāo)，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細(xì)化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負(fù)責(zé)制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細(xì)微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機(jī)制落實不到位。
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟(jì)模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和成本控制有機(jī)結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機(jī)制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導(dǎo)職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認(rèn)為節(jié)支降耗是財務(wù)部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進(jìn)行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機(jī)制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認(rèn)為成本控制是領(lǐng)導(dǎo)們的事與己無關(guān)，或認(rèn)為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機(jī)制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策。
(一)增強(qiáng)成本控制意識。
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強(qiáng)成本控制意識，是倡導(dǎo)全員參與強(qiáng)化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎(chǔ)。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強(qiáng)業(yè)務(wù)人員對控制成本的正確認(rèn)識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務(wù)專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強(qiáng)全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進(jìn)行成本控制”的良好工作風(fēng)氣和環(huán)境。做到嚴(yán)格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用。
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標(biāo)的實現(xiàn)。設(shè)立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責(zé)任成本目標(biāo)完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M(jìn)企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進(jìn)行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎(chǔ)生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進(jìn)行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強(qiáng)化考核約束激勵機(jī)制。
鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該建立科學(xué)有效的考核約束激勵機(jī)制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標(biāo)，通過細(xì)化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進(jìn)行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制。
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務(wù)、業(yè)務(wù)、現(xiàn)場管理和客戶服務(wù)共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預(yù)測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進(jìn)行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學(xué)決策、智能化管控。
四、結(jié)尾。
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強(qiáng)全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進(jìn)一步提高，使其在市場經(jīng)濟(jì)競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
參考文獻(xiàn)：
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鐵路運輸組織論文篇十一
隨著市場經(jīng)濟(jì)的高效發(fā)展，我國的大部分企業(yè)的工作模式和內(nèi)部控制管理工作都發(fā)生了明顯的變化，對于內(nèi)部控制工作來說，制定發(fā)展的總體目標(biāo)，提升預(yù)算管理工作的力度是提升企業(yè)內(nèi)部管理工作的重點，同時也是提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的重點。但是，在具體的工作中，企業(yè)的各個部門之間的工作還存在著嚴(yán)重不協(xié)調(diào)性，內(nèi)部控制工作需要進(jìn)一步改進(jìn)和控制。
1制定內(nèi)部預(yù)算管理辦法。
企業(yè)在生產(chǎn)和經(jīng)營的過程中，需要根據(jù)企業(yè)的發(fā)展特點來制定相對比較科學(xué)的管理方案。在預(yù)算編制工作中，工作人員要選擇切實可行的方式，在工作范圍，方式以及各類項目上加強(qiáng)控制。建立相對比較集中的內(nèi)部控制方式，同時還應(yīng)該對企業(yè)的運轉(zhuǎn)方式進(jìn)行改進(jìn)和完善。通常情況下，企業(yè)所采取的方式就是建立預(yù)算管理委員會。這一部門的權(quán)威性比較突出，可以處理企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營中出現(xiàn)的各類復(fù)雜的問題。在預(yù)算管理委員會的工作中，委員這一職務(wù)的重要性比較突出。在管理工作中主要包括財務(wù)、技術(shù)以及市場等不同的方面。委員會成員應(yīng)該對市場的運行規(guī)律進(jìn)行嚴(yán)格地掌握，然后根據(jù)市場運行的特點以及企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)情況來對內(nèi)部的價格進(jìn)行控制。在具體的工作中，管理人員需要對相關(guān)的工作人員進(jìn)行業(yè)績考核，建立相對比較完善的審核制度，提升財務(wù)管理工作的重要性，將全面預(yù)算工作落到實處?？傮w來看，全面預(yù)算管理工作主要是在保證財務(wù)預(yù)算穩(wěn)定性的前提下進(jìn)行的，但是在實際的企業(yè)發(fā)展的過程中，工作人員對于財務(wù)預(yù)算以及財務(wù)管理行為存在著嚴(yán)重地誤解?？偸菍㈩A(yù)算看做是企業(yè)運行中的支出部分，但是事實上，企業(yè)的財務(wù)預(yù)算還包含企業(yè)發(fā)展中的各個環(huán)節(jié)。因此，人們的思想觀念還受到傳統(tǒng)預(yù)算管理方式的禁錮。
2選擇科學(xué)的預(yù)算編制程序，提升編制預(yù)算的一致性。
從這一點上看，預(yù)算結(jié)構(gòu)的制定可以表現(xiàn)為不同的形式，通常情況下，比較常見的和比較典型的就是自上而下和自下而上的形式。采用上下結(jié)合的方式優(yōu)點比較突出。具體來說，企業(yè)在對預(yù)算編制方式進(jìn)行選擇的過程中，主要是以企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模的大小以及部門設(shè)立的復(fù)雜程度等因素來進(jìn)行。為了增強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部會計控制工作的高效性。制定相對比較科學(xué)的編制預(yù)算目標(biāo)意義重大。在具體的編制工作中，工作人員需要對相關(guān)的預(yù)算指標(biāo)加強(qiáng)了解，同時還應(yīng)該以基本的預(yù)算金額為重點，彌補預(yù)算信息上的不足，制定相對比較科學(xué)的預(yù)算方案，減少企業(yè)發(fā)展過程中的價格爭議現(xiàn)象。保證預(yù)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。另外，采用上下結(jié)合的預(yù)算編制方式還可以有效的實現(xiàn)預(yù)算意識和預(yù)算目標(biāo)的統(tǒng)一，從根本上看，工作人員需要盡量減少自上而下以及自下而上預(yù)算編制工作中的嚴(yán)重不足，提升預(yù)算目標(biāo)的協(xié)調(diào)性。具體來說，編制程序可以從以下幾個方面來進(jìn)行具體的分析，第一，企業(yè)需要實現(xiàn)制定相對比較科學(xué)和合理的預(yù)算思路和目標(biāo)。第二是各個子公司可以根據(jù)預(yù)算的思路，并且結(jié)合自身的實際發(fā)展情況來制定草案的編制。第三是，預(yù)算管理委員會還應(yīng)該提升預(yù)算工作的協(xié)調(diào)性和穩(wěn)定性。第四是委員會需要根據(jù)各子公司和相關(guān)的負(fù)責(zé)人進(jìn)行協(xié)調(diào)，最終通過預(yù)算審核的標(biāo)準(zhǔn)。第五，通過相關(guān)的預(yù)算方案的制定以及相關(guān)法案形式的執(zhí)行工作，以此為依據(jù)來提升預(yù)算編制工作的準(zhǔn)確性和規(guī)范性。
3嚴(yán)格執(zhí)行與監(jiān)督，實現(xiàn)控制的有效性。
預(yù)算管理成敗與否的關(guān)鍵是預(yù)算是否得到有效的執(zhí)行。在預(yù)算執(zhí)行過程中，作為各責(zé)任中心的子公司、二級單位必須向預(yù)算管理委員會報送執(zhí)行計劃進(jìn)度，這既是委員會對預(yù)算進(jìn)行過程監(jiān)控的依據(jù)，也是考慮是否調(diào)整年度預(yù)算的重要參考。預(yù)算管理委員會可以利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對各責(zé)任中心的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)處理如會計核算進(jìn)行跟蹤。這樣，一方面可以使董事會、總經(jīng)理對預(yù)算執(zhí)行情況進(jìn)行實時控制，另一方面也進(jìn)一步卡住了會計信息失真的源頭，從而減少虛假會計信息。預(yù)算的執(zhí)行和監(jiān)督是緊密聯(lián)系的，有力監(jiān)督是有效執(zhí)行的重要保障。為加大監(jiān)督力度，監(jiān)督工作可以由預(yù)算管理委員會協(xié)同企業(yè)內(nèi)審部門共同完成。內(nèi)審部門一方面可以借助網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在預(yù)算執(zhí)行過程中對各二級單位實施突擊審查，另一方面也可以在期末根據(jù)財務(wù)部門匯總結(jié)果進(jìn)行定期審查。
4抓住控制關(guān)鍵點，全面評估執(zhí)行情況，嚴(yán)考核硬兌現(xiàn)。
加強(qiáng)對預(yù)算收支的真實性、合規(guī)性的監(jiān)督，對預(yù)算執(zhí)行結(jié)果嚴(yán)考核硬兌現(xiàn)，維護(hù)預(yù)算的嚴(yán)肅性，使預(yù)算管理真正成為企業(yè)控制經(jīng)濟(jì)活動的有效手段。內(nèi)部會計控制應(yīng)針對業(yè)務(wù)處理過程中的關(guān)鍵控制點，落實到?jīng)Q策、執(zhí)行、監(jiān)督、反饋等各個環(huán)節(jié)。因此，為了抓住預(yù)算管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須對預(yù)算執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行全面評估與考核。預(yù)算管理委員會及相關(guān)部門對預(yù)算當(dāng)期實際發(fā)生數(shù)與預(yù)算數(shù)之間存在的差異，不論有利還是不利，都要認(rèn)真分析原因，并找到內(nèi)部會計控制中的強(qiáng)項和弱項，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，制定改進(jìn)措施。再在此基礎(chǔ)上對預(yù)算完成情況、預(yù)算編制的準(zhǔn)確性與及時性進(jìn)行考核，肯定成績，找出問題，制定和實施科學(xué)合理的獎懲制度。
5及時反饋與調(diào)整，確?？刂七m時性。
內(nèi)部會計控制要遵循適時性原則，即“內(nèi)部會計控制應(yīng)隨著外部環(huán)境的變化、單位業(yè)務(wù)職能的調(diào)整和管理要求的提高，不斷修訂和完善?！币蚨A(yù)算管理必須及時進(jìn)行信息反饋與調(diào)整，以適應(yīng)環(huán)境的變化。利用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)把會計結(jié)算與核算的結(jié)果反饋給董事會、總經(jīng)理，使企業(yè)高層在遠(yuǎn)離預(yù)算執(zhí)行現(xiàn)場的情況下仍能及時了解和控制預(yù)算執(zhí)行過程。結(jié)束語綜上所述，預(yù)算管理在企業(yè)的管理當(dāng)中有著非常重要的作用，對于規(guī)范經(jīng)營者的行為有著非常好的推動作用，所以在管理的過程中一定要加強(qiáng)對重點環(huán)節(jié)的監(jiān)督，只有這樣才能更好的保證企業(yè)的正常運行，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
鐵路運輸組織論文篇十二
（一）成本歸集與分?jǐn)偰Ｊ礁鶕?jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成。
內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分?jǐn)偟娇瓦\、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。
（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負(fù)責(zé)組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機(jī)務(wù)和車輛部門主要負(fù)責(zé)機(jī)車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護(hù)，包括機(jī)務(wù)段和車輛段。機(jī)務(wù)段就是火車頭，主要完成機(jī)車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負(fù)責(zé)車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機(jī)車、車輛的油電、維護(hù)修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護(hù)等；電務(wù)主要負(fù)責(zé)電氣信號設(shè)備的維護(hù)等；供電主要負(fù)責(zé)牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進(jìn)行核算。
（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機(jī)務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進(jìn)行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進(jìn)行核算，如機(jī)車車輛的折舊按車型進(jìn)行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進(jìn)行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。
（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機(jī)關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機(jī)關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護(hù)、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現(xiàn)有成本核算體系不足。
（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本?，F(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學(xué)生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學(xué)生運輸?shù)某杀?，但是由于鐵路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進(jìn)行分?jǐn)?，從而造成學(xué)生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔?zhǔn)確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。
（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機(jī)型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進(jìn)行分?jǐn)?，?dǎo)致成本核算估計成分大，核算不夠準(zhǔn)確。
（3）分?jǐn)傄罁?jù)不準(zhǔn)確。在成本分?jǐn)傄罁?jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分?jǐn)偙壤唤y(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)?，但是由于各鐵路局計算方法不同、分?jǐn)偙壤煌?，人為分?jǐn)偝杀卷椖窟^多，造成核算不夠精確。
二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用。
鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達(dá)到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進(jìn)行改進(jìn)，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認(rèn)為采用作業(yè)成本法進(jìn)行改進(jìn)，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進(jìn)而歸集到各產(chǎn)品，以達(dá)到準(zhǔn)確核算不同產(chǎn)品成本的目的。
（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析。
（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；
（4）總重噸公里?？傊貒嵐?人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；
（5）客運調(diào)車小時?？瓦\調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。
（二）成本歸集過程分析。
根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為a，不考慮車型機(jī)型之間的差異。在這些條件下，有一列客車t1從甲地開到乙地，車上載有學(xué)生和普通旅客。
（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照t1列車的學(xué)生人數(shù)，可以計算t1車上學(xué)生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的`成本。
（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)t1的客運調(diào)車小時，可以計算t1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。
（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)t1的列車公里數(shù)，可以計算t1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機(jī)車牽引作業(yè)中的其他機(jī)務(wù)成本計算方法同上。
（4）按照列車小時歸集成本。至于機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)t1的列車小時數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。
（5）按照總重噸公里歸集成本。機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)t1的總重噸公里數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。t1車上學(xué)生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應(yīng)承擔(dān)的成本數(shù)相加，再加上學(xué)生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機(jī)型差異等因素的影響，從而會使得計算會復(fù)雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
三、結(jié)論。
本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標(biāo)準(zhǔn)和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標(biāo)體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進(jìn)一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔(dān)的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進(jìn)一步研究。
鐵路運輸組織論文篇十三
摘要:房地產(chǎn)企業(yè)實施內(nèi)部控制能夠提升管理水平，增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭實力，對企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展也起到了保障性作用。如果企業(yè)忽視了內(nèi)部控制管理工作，則會給企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動埋下隱患，所以說加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制體系建設(shè)極為重要。
(一)內(nèi)部控制有利于企業(yè)規(guī)范經(jīng)營方式。
房地產(chǎn)項目具有投資規(guī)模大、資金量需求高、開發(fā)周期長等特點，所以其投資風(fēng)險相對于其他行業(yè)來說也較大，采用合適且有效的內(nèi)部控制程序能夠?qū)ζ髽I(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程進(jìn)行全面監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)開展過程中存在的問題，并采取行之有效的措施予以解決，在保證企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益最大化的前提下，節(jié)約運營成本。
(二)內(nèi)部控制能夠保障企業(yè)資源安全。
企業(yè)日常經(jīng)營管理和會計信息之間有著緊密的聯(lián)系，有效的內(nèi)部控制能夠提升會計信息質(zhì)量，保障會計信息的真實性和可靠性，使房地產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程能夠獲得高質(zhì)量的會計信息作為管理的支撐。特別重要的是，實施內(nèi)部控制可以監(jiān)督企業(yè)所有財產(chǎn)物資采購、驗收使用、保管、處置的全過程，從而保護(hù)企業(yè)財產(chǎn)物資的安全，避免企業(yè)資產(chǎn)非合理的流失。
(三)內(nèi)部控制有利于企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。
內(nèi)部控制實施過程中可以加入對企業(yè)各部門的監(jiān)督考核，將及時的將企業(yè)運營實際情況反映出來，良好的內(nèi)控環(huán)境有利于各企業(yè)間的協(xié)作配合，全面彰顯企業(yè)的整體性，提高整體經(jīng)營效率，實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。
很多企業(yè)對內(nèi)部控制缺乏足夠的重視，將內(nèi)部控制定義為工作制度的匯總，沒有理解清楚內(nèi)部控制的真正含義，內(nèi)控制度工作未實現(xiàn)系統(tǒng)化，工作停留在各種制度的文字編制上，缺乏與制度相配套的操作流程和監(jiān)控辦法，內(nèi)控工作的實用性、操作性、有效性都因此而大打折扣。此外，企業(yè)的管理者對內(nèi)部控制的重視程度不夠，企業(yè)雖然制定了一系列的內(nèi)部管理辦法，但因缺乏管理層的支持而難以推動執(zhí)行，最終導(dǎo)致企業(yè)的制度流于形式，變成了一紙空文被高高的掛在了墻上，沒有發(fā)揮出其本應(yīng)發(fā)揮的作用。
(二)內(nèi)控環(huán)境差。
企業(yè)內(nèi)控環(huán)境問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，治理結(jié)構(gòu)不完善，企業(yè)內(nèi)部沒有形成有效的制衡機(jī)制，職責(zé)分工也缺乏科學(xué)性；第二，一些經(jīng)理人的風(fēng)險意識和責(zé)任感較低，由于目前我國在對職業(yè)經(jīng)理人的監(jiān)督和約束方面還不夠完善，激勵經(jīng)理人員的外部機(jī)制有效性較差，有可能使得經(jīng)理人管理者缺乏自我知識更新及能力提升的動力，對風(fēng)險內(nèi)控的責(zé)任心也無法被調(diào)動起來；第三，企業(yè)文化建設(shè)缺失，很多房地產(chǎn)企業(yè)并沒有認(rèn)識到企業(yè)文化在企業(yè)發(fā)展過程中所起的作用，對內(nèi)部文化建設(shè)投入精力不足，不能夠?qū)⑵髽I(yè)文化真正融入到自身的經(jīng)營戰(zhàn)略中去，有的企業(yè)甚至根本有沒有足夠的企業(yè)文化，這個問題需引起企業(yè)高度的重視。
(三)企業(yè)內(nèi)部信息溝通及傳遞不暢。
隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，人們已經(jīng)進(jìn)入了互聯(lián)網(wǎng)時代，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也逐漸應(yīng)用到了企業(yè)的運營管理之中，這大大的提高了企業(yè)的運營效率。從目前實際工作情況來看，部分房地產(chǎn)企業(yè)缺乏高度集成的信息系統(tǒng)來支撐并融合業(yè)務(wù)流程，各部門間的工作存在割裂的現(xiàn)象，各業(yè)務(wù)單元之間缺乏有效的溝通渠道，不利于企業(yè)各項制度的政策的貫徹落實，相關(guān)反饋信息的收集也缺乏及時性。
(四)內(nèi)部監(jiān)督不到位。
制度的執(zhí)行需要輔以有效的監(jiān)督，部分房地產(chǎn)企業(yè)雖然建立了內(nèi)部控制制度，但在制度執(zhí)行的過程中卻缺乏有效的監(jiān)督，直接導(dǎo)致內(nèi)部控制制度執(zhí)行不力，執(zhí)行效果不理想。此外，很多房地產(chǎn)企業(yè)的財務(wù)部門和審計部門沒有實現(xiàn)真正意義上的分離，內(nèi)部審計監(jiān)督工作缺乏應(yīng)有的獨立性，嚴(yán)重的影響了內(nèi)部審計的效果。
內(nèi)部控制體系是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，它不僅僅是企業(yè)財務(wù)部門自己的工作，而是需要企業(yè)各個部門都參與到其中。作為房地產(chǎn)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人，企業(yè)的管理者應(yīng)該加強(qiáng)對內(nèi)部控制的認(rèn)識，在相關(guān)工作開展過程中給予大力的支持，并以身作則，發(fā)揮自己的模范帶頭作用，使企業(yè)全體員工在工作中時刻保持內(nèi)控意識，嚴(yán)格要求自己的行為。
內(nèi)部控制環(huán)境包括人力資源政策、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)、企業(yè)文化等多方面內(nèi)容，它是內(nèi)控工作順利開展的前提保障，會對內(nèi)部控制的效果產(chǎn)生直接的影響，所以，企業(yè)必須完善內(nèi)部控制環(huán)境，具體包括以下幾個方面：第一，完善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮企業(yè)管理層的作用，企業(yè)管理層是治理結(jié)構(gòu)的的主體，同時也是內(nèi)控工作的主要推行者，只有充分發(fā)揮出管理層的領(lǐng)導(dǎo)作用，企業(yè)的內(nèi)控工作才能順利開展；第二，采取培訓(xùn)的方式來提升企業(yè)管理者的能力，管理層要認(rèn)識到內(nèi)部控制在企業(yè)發(fā)展中重要地位，將其作為企業(yè)的一項長期任務(wù)來對待；第三，完善人力資源機(jī)制，加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，人力資源制度和企業(yè)文化是內(nèi)部控制在企業(yè)實施的土壤，它能夠時刻修正員工的思想意識，幫助企業(yè)順利實現(xiàn)管理目標(biāo)，而且有效的人力機(jī)制能夠激發(fā)員工的工作熱情，充分調(diào)動員工的主人翁意識。
(三)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部信息的溝通及傳遞。
企業(yè)可通過信息化建設(shè)將業(yè)務(wù)流程中的關(guān)鍵控制點融入信息系統(tǒng)，鞏固內(nèi)控建設(shè)成果，提升企業(yè)的內(nèi)控執(zhí)行力。內(nèi)控信息化建設(shè)涉及到企業(yè)的各個部門，可以說是一項較大的工程，企業(yè)要根據(jù)自身的實際生產(chǎn)經(jīng)營狀況來逐步建立與企業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的信息集成系統(tǒng)，整個過程可分為四個階段來有計劃的實施，具體為：第一階段，財務(wù)系統(tǒng)提升建設(shè)、oa系統(tǒng)及門戶系統(tǒng)建設(shè)、人力資源系統(tǒng)建設(shè)、項目管理系統(tǒng)建設(shè)；第二階段，項目管理系統(tǒng)建設(shè)、售樓系統(tǒng)建設(shè)、會員管理系統(tǒng)建設(shè)；第三階段，風(fēng)險管控模塊實施；第四階段，實現(xiàn)決策支持管理。
(四)做好企業(yè)內(nèi)部監(jiān)督工作。
內(nèi)部監(jiān)督機(jī)制是內(nèi)部控制有效執(zhí)行的重要保證，企業(yè)要完善內(nèi)部審計制度，房地產(chǎn)企業(yè)要保證內(nèi)部審計部門的工作獨立性，并對審計相關(guān)人員培訓(xùn)，鼓勵審計人員在工作過程中要堅持原則,對內(nèi)部控制過程中的問題點深入分析，并制定解決問題的對策，通過審計工作消除風(fēng)險隱患。
參考文獻(xiàn):。
鐵路運輸組織論文篇十四
完善的內(nèi)部控制體系能夠提高企業(yè)的經(jīng)營效率和風(fēng)險防范意識，是現(xiàn)代企業(yè)管理的重中之重。隨著國家一系列政策的出臺，鐵路投資迅速增長，同時鐵路運輸企業(yè)也迎來了更多新的風(fēng)險。雖然，在多年的實踐工作中，鐵路運輸企業(yè)已逐漸建立了較為有效的內(nèi)部控制制度體系，但是從整體上來看，還存在一些問題，制約著我國運輸企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。
（一）內(nèi)部控制設(shè)計存在的問題。第一，缺乏全面性和系統(tǒng)性。系統(tǒng)的內(nèi)部控制能使各部門、各崗位結(jié)合起來，相互協(xié)調(diào)地朝共同的目標(biāo)努力。目前，鐵路運輸企業(yè)各部門的制度缺乏系統(tǒng)性、銜接性，導(dǎo)致內(nèi)部控制無法從整體上發(fā)揮作用；第二，設(shè)計的安排缺乏階段性特點。相對于鐵路總公司而言，鐵路基層站段具有相對獨立的經(jīng)營權(quán)和財權(quán)，而現(xiàn)有的制度設(shè)計在劃分業(yè)務(wù)流程時，未考慮業(yè)務(wù)特點和復(fù)雜程度，導(dǎo)致內(nèi)控設(shè)計不合理，實施過程中出現(xiàn)很多問題；第三，缺少風(fēng)險評估且職責(zé)未有效分配。在設(shè)計內(nèi)部控制時，未與各部門在風(fēng)險識別和控制方面進(jìn)行意見交換，也未將相應(yīng)的控制責(zé)任有效分配到相應(yīng)的部門或崗位，單純依靠財政部門制定的內(nèi)部控制體系，沒有相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和職工的支持、參與，責(zé)任落實不到位。
（二）內(nèi)部控制執(zhí)行中存在的問題。一方面由于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制設(shè)計缺乏系統(tǒng)性，內(nèi)部控制工作集中在財務(wù)部門，同時領(lǐng)導(dǎo)人員和相關(guān)工作人員對內(nèi)部控制認(rèn)識不足，各部門缺乏重要的協(xié)作意識，使內(nèi)部控制不能順利執(zhí)行；另一方面由于招聘渠道較窄，鐵路運輸企業(yè)不僅缺少高級專業(yè)人才，專業(yè)人才也較少，同時有些不具備專業(yè)資格的工作人員。專業(yè)人才的缺少不利于內(nèi)部控制系統(tǒng)的完善與執(zhí)行，也阻礙了鐵路的快速發(fā)展。
（三）風(fēng)險控制意識缺乏。領(lǐng)導(dǎo)對內(nèi)部控制的重要性的認(rèn)識不足，只注重安全、運輸和日常事務(wù)的處理，而企業(yè)管理的風(fēng)險被忽視，風(fēng)險的識別和應(yīng)對意識缺乏，沒有制定相應(yīng)的風(fēng)險防范措施，風(fēng)險抵抗能力不足，致使企業(yè)在經(jīng)營中不重視長遠(yuǎn)發(fā)展，內(nèi)部控制失去意義。
（四）缺乏有效的績效考評體系。績效考評是對內(nèi)部控制執(zhí)行有效性的評價，其目的在于監(jiān)督和完善內(nèi)部控制。一個有效可行的評價體系首先要得到領(lǐng)導(dǎo)和員工的認(rèn)可，才能順利實施。原來鐵路運輸企業(yè)考評制度的制定是通過職工代表大會的舉手表決，出于各種原因，表決者表達(dá)的并不完全是自己的真實意愿，導(dǎo)致考評制度在執(zhí)行時受到阻礙。此外，鐵路運輸企業(yè)采用的考評制度是原先鐵道部統(tǒng)一制定的，這與企業(yè)、部門的現(xiàn)實績效以及過去的考評辦法之間缺乏連續(xù)性和統(tǒng)一性，從而影響績效評估的效果。
（五）內(nèi)部監(jiān)督體系不完善。在鐵路運輸企業(yè)中，會出現(xiàn)各種問題，例如資金問題、合同問題等，完善的審計制度能及時發(fā)現(xiàn)項目工程中存在的各種問題，但目前鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系不夠完善，缺乏強(qiáng)有力的內(nèi)部監(jiān)督；另一方面審計效果跟審計人員的素質(zhì)有關(guān)。企業(yè)內(nèi)部審計人員配備不足，且審計部門缺乏獨立性，無法進(jìn)行有效的監(jiān)督。雖然有些部門已經(jīng)采取措施進(jìn)行整改，但是效果不是很顯著，且參差不齊。
（一）改善內(nèi)部控制設(shè)計，注重系統(tǒng)性、階段性設(shè)計，構(gòu)建風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部控制。內(nèi)部控制是一個全員參與的過程，因此鐵路運輸企業(yè)在設(shè)計內(nèi)部控制時要將全員組織起來，內(nèi)部控制建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊?wèi)?yīng)由高層領(lǐng)導(dǎo)者帶領(lǐng)，各部門負(fù)責(zé)人、專業(yè)咨詢?nèi)藛T以及優(yōu)秀的員工都應(yīng)參與進(jìn)來，保證各部門、各崗位之間的關(guān)鍵信息能及時反饋到內(nèi)部控制建設(shè)團(tuán)隊，形成全面、系統(tǒng)的內(nèi)部控制體系，促進(jìn)內(nèi)部控制的有效實施；另一方面，在系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上，為了保障內(nèi)部控制工作的階段性，可將其分為幾個階段進(jìn)行，使內(nèi)部控制工作有章可循。
構(gòu)建風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部控制，增強(qiáng)風(fēng)險應(yīng)對能力。以風(fēng)險為導(dǎo)向的風(fēng)險管理、分析、設(shè)計和實施內(nèi)部控制的過程，能夠降低企業(yè)面對風(fēng)險的幾率，實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)。構(gòu)建風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部控制應(yīng)全面考慮整體風(fēng)險，識別不同層面的不同風(fēng)險和目標(biāo)，制定風(fēng)險防范和應(yīng)對措施，加強(qiáng)全員的風(fēng)險意識和企業(yè)應(yīng)對風(fēng)險的能力。
（二）優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，保障內(nèi)部控制順利實施。優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，首先要提高領(lǐng)導(dǎo)和員工對內(nèi)部控制的認(rèn)識。可以通過加強(qiáng)宣傳，使管理者和員工清楚認(rèn)識到內(nèi)部控制的作用和目標(biāo)，明白自身參與對于內(nèi)部控制執(zhí)行的作用，從而加強(qiáng)其責(zé)任感，自覺參與到內(nèi)部控制工作中去。例如，通過將企業(yè)文化教育和內(nèi)部控制理念結(jié)合起來，使內(nèi)部控制理念同企業(yè)文化一樣成為員工的導(dǎo)向，為內(nèi)部控制執(zhí)行創(chuàng)造良好的人文環(huán)境；另一方面要通過制定有效的人力資源政策，吸收更多高級專業(yè)人才，為內(nèi)部控制提供保障。拓寬招聘渠道，除了現(xiàn)場招聘，可以采用網(wǎng)絡(luò)招聘，針對不同的崗位分別招聘應(yīng)屆畢業(yè)生和有經(jīng)驗的工作人員。這樣，在執(zhí)行內(nèi)部控制工作時效率會更高。
（三）增強(qiáng)風(fēng)險防范意識，建立風(fēng)險控制系統(tǒng)。鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營過程中，最可能遇到的風(fēng)險有經(jīng)營、財務(wù)和資產(chǎn)等風(fēng)險，通過對這些風(fēng)險進(jìn)行的分析，建立風(fēng)險預(yù)測分析和應(yīng)對系統(tǒng)。針對財務(wù)方面的風(fēng)險，最直接的誘發(fā)原因主要包括建設(shè)過程中前期投入規(guī)劃與風(fēng)險預(yù)警不明，造成投資損失；運輸過程中控制不力導(dǎo)致的會計信息失真，增加支出。建立風(fēng)險控制系統(tǒng)，減少人為控制，加強(qiáng)制度控制，在管理的過程中進(jìn)行財務(wù)控制，建立良性的資金流轉(zhuǎn)模式，從而有效地控制資金和債務(wù)風(fēng)險，達(dá)到財務(wù)控制的目標(biāo)，促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)地發(fā)展。
（四）建立有效的績效評價體系。內(nèi)部控制是一個過程，是通過納入管理制度及活動實現(xiàn)的。通過建立內(nèi)部控制的績效評價體系，加強(qiáng)對內(nèi)部控制實施情況的評估，及時發(fā)現(xiàn)問題，并針對這些問題識別內(nèi)部執(zhí)行的薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)此環(huán)節(jié)的控制，優(yōu)化控制。
（五）完善內(nèi)部審計制度，加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督力度。監(jiān)督是內(nèi)部控制有效實施的保障，鐵路運輸企業(yè)可以通過檢測控制政策和程序的執(zhí)行情況，監(jiān)督內(nèi)部控制的不斷完善。內(nèi)部審計是對完善內(nèi)部控制具有關(guān)鍵作用，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)重視審計機(jī)構(gòu)設(shè)置和機(jī)構(gòu)健全性，合理提高審計工作的報告級次，招聘優(yōu)秀的審計人員組成審計團(tuán)隊，為保證其獨立有效地履行審計職責(zé)，企業(yè)還應(yīng)授予審計部門相應(yīng)的權(quán)利，使審計部門能有一定的獨立性和權(quán)威性，以減少審計工作的阻力，使審計充分發(fā)揮作用。此外，還應(yīng)定期對審計人員進(jìn)行審計技能和方法的培訓(xùn)，使審計人員充分掌握專業(yè)知識，做好審計工作。
三、結(jié)語。
完善的內(nèi)部控制是鐵路運輸企業(yè)正常經(jīng)營并提高經(jīng)營效率的保證。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)深入分析內(nèi)部控制的有效性，針對性地設(shè)計有效的內(nèi)控框架，并在實施過程中不斷檢驗和改善內(nèi)部控制，使內(nèi)部控制能發(fā)揮其作用，促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)的快速發(fā)展。
鐵路運輸組織論文篇十五
不是每一個都要站在第一線上的，各人應(yīng)該做自己份內(nèi)的工作。
世間最莊嚴(yán)的問題是：我能做什么好事？
埋在地下的樹根使樹枝產(chǎn)生果實，卻并不要求什么報酬。
上天賦予的生命，就是要為人類的繁榮、和平和幸福而奉獻(xiàn)。
先天下之憂而憂，后天下之樂而樂。
有取有舍的人多么幸福，寡情的守財奴才是不幸。
沒有無私的、自我犧牲的母愛的`幫助，孩子的心靈將是一片荒漠。
安得廣廈千萬間，大庇天下寒士俱歡顏。
想想你的母親，她對人生要求該多么微小，可是，落在她頭上的又是怎樣的一種命。
壯士臨陣決死哪管些許傷痕，向千年老魔作戰(zhàn)，為百代新風(fēng)斗爭?？犊?dāng)S此身。
擲我們的頭顱，奠筑自由的金字塔，灑我們的鮮血，染成紅旗，萬載飄揚。
鞠躬盡瘁，死而后已。
真正的學(xué)者真正了不起的地方，是暗暗做了許多偉大的工作而生前并不因此出名。
我們的生命是天賦的，我們惟有獻(xiàn)出生命，才能得到生命。
一個豐富的天性，如果不拿自己來喂養(yǎng)饑腸轆轆的別人，自己也就要枯萎了。
鐵路運輸組織論文篇十六
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強(qiáng)運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。
鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的'另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負(fù)荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計，到，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而20至20全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當(dāng)春節(jié)、“五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。
近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強(qiáng)度。
3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。
3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。
4、結(jié)束語。
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計：在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
鐵路運輸組織論文篇十七
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎(chǔ)上，寫論文主要是反映學(xué)生對問題的思考，詳細(xì)內(nèi)容請看下文。
11安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的定義。
一組安全固有的特性滿足相關(guān)法規(guī)和其他要求以及本質(zhì)安全性要求的程度，并由此展開實現(xiàn)系統(tǒng)安全性、規(guī)范性、科學(xué)性的安全生產(chǎn)活動。
12安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的內(nèi)涵。
安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)自覺貫徹執(zhí)行國家、地區(qū)或部門的安全生產(chǎn)法律法規(guī)、規(guī)程、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)，并將內(nèi)容細(xì)化，制定本企業(yè)安全生產(chǎn)方面的規(guī)章、制度、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)、辦法，并在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理工作的全過程、全方位、全員、全天候地切實貫徹實施，使安全生產(chǎn)工作持續(xù)改進(jìn)，是企業(yè)本質(zhì)安全水平不斷提升，使人機(jī)環(huán)始終處于和諧和保持在最好的安全狀態(tài)下運行。
13安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的實質(zhì)。
企業(yè)在開展安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化活動過程中，要正確把握安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的實質(zhì)。首先，安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是企業(yè)安全質(zhì)量工作狀況的綜合反映。企業(yè)實施安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的終極目標(biāo)是為了企業(yè)安全生產(chǎn)，要長久保持并貫穿于日常生產(chǎn)活動全過程中。其次，安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)是企業(yè)安全生產(chǎn)的主動行為。最后，安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)作為企業(yè)安全工作的實際行動?？傊踩|(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是企業(yè)作為安全生產(chǎn)責(zé)任主體實施的一項長期活動。
鐵路運輸企業(yè)推進(jìn)安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作，是落實企業(yè)主體責(zé)任、建立安全生產(chǎn)長效機(jī)制的根本途徑。無論是當(dāng)前和今后，開展安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作對企業(yè)和全社會來說，都有著十分重要的意義。具體地說：
安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是鐵路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)形勢穩(wěn)定好轉(zhuǎn)，實現(xiàn)安全型企業(yè)建設(shè)的根本途徑。由于開展安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作重在基礎(chǔ)、重在基層、重在落實、重在治本;重在開展建標(biāo)立制、對標(biāo)達(dá)標(biāo)和持續(xù)改進(jìn);重在不斷自我完善及水平提升。提高安全保障能力，從根本上解決企業(yè)的安全生產(chǎn)的根本素質(zhì)問題，從而長期有效地保障鐵路運輸安全。
安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是鐵路運輸企業(yè)預(yù)防事故，加強(qiáng)安全生產(chǎn)管理的基礎(chǔ)。近年來我國安全生產(chǎn)形勢嚴(yán)峻，為了對安全形勢加以遏制，國家提出“安全發(fā)展”的科學(xué)理念，就是要著重強(qiáng)調(diào)安全在社會、企業(yè)發(fā)展過程中的重要性，這就要求企業(yè)要不斷提高安全管理和質(zhì)量管理水平，通過質(zhì)量管理強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，以安全生產(chǎn)提高企業(yè)效益。
31建立和完善了安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化制度建設(shè)，加強(qiáng)了各項制度的標(biāo)準(zhǔn)化管理。
鐵路運輸公司建立了安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化五項制度;建立了科學(xué)、全面、合理的安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化考核標(biāo)準(zhǔn)，并不斷將考核深入站段、班組、崗位;建立了“122立崗保安”安全管理體系建設(shè)，嚴(yán)格把控安全生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié);建立了《訂單式管理辦法》，嚴(yán)格各工種的過程考核;建立完善了安全管理應(yīng)急處理制度，加強(qiáng)了應(yīng)急模擬演練工作。通過各項制度的完善，不斷規(guī)范了安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作的規(guī)范化開展。
32加強(qiáng)了環(huán)境安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和管理，大大改善了職工工作生活環(huán)境。
鐵路運輸公司積極組織力量，致力于改善職工工作環(huán)境的安全化建設(shè)，使廣大干部職工工作安全，生活幸福。公司開展了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化站區(qū)、廠區(qū)建設(shè)，已完成了七里鎮(zhèn)中心站、李章河車站標(biāo)準(zhǔn)化站場建設(shè);積極組織亮點工程、精品工程、精品示范工程建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)務(wù)段、供應(yīng)部標(biāo)準(zhǔn)化庫房、標(biāo)準(zhǔn)化調(diào)度中心、標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)車文化廣場、標(biāo)準(zhǔn)化電務(wù)段通信機(jī)房、標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)字影院等一大批亮點、精品工程，大大改善了職工的工作、生活環(huán)境，提升了公司的企業(yè)形象。
33加強(qiáng)了職工培訓(xùn)，提高了職工素質(zhì)。
鐵運公司積極落實安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化人才隊伍建設(shè)。通過人才引進(jìn)，為公司輸入了新鮮血液，提高了人員的整體素質(zhì)。加強(qiáng)人員培訓(xùn)，增強(qiáng)公司人力資源血液再造功能，積極開展“三功兩素”“崗位練兵”“技能比武”“崗位描述”等人員培訓(xùn)體制。公司立足崗位，不斷強(qiáng)化人員素質(zhì)，提高公司綜合競爭力。
34開展了設(shè)備的全生命周期管理，提高了設(shè)備精細(xì)化管理水平，確保設(shè)備良性運行。
鐵運公司設(shè)備多、價值大，設(shè)備管理在公司日常管理中有著舉足輕重的作用，確保各類設(shè)備良性運轉(zhuǎn)是公司運輸工作開展的基礎(chǔ)。近幾年公司堅持“預(yù)防為主、修養(yǎng)并重”的設(shè)備管理工作原則，不斷完善設(shè)備管理的制度化建設(shè)，強(qiáng)化日常維修保養(yǎng)管理，積極開展了人、機(jī)、環(huán)點巡檢管理，加大日常安全隱患排查力度。通過強(qiáng)化制度落實，加大檢查力度，提高設(shè)備維養(yǎng)水平，公司的設(shè)備管理水平得到進(jìn)一步的提升，為公司運輸工作開展打下了堅實的基礎(chǔ)。
鐵路運輸組織論文篇十八
論文摘要海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責(zé)任分配，因此責(zé)任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細(xì)解釋，普通法對危險貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。
19世紀(jì)60年代前，海上危險貨物運量少，也沒專門法規(guī)指導(dǎo)這方面工作。1929到1948年間，化學(xué)工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應(yīng)地由貨物導(dǎo)致的運輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，通過海上以包裝和散裝形式運輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險貨物無形中增加了運輸風(fēng)險，一旦出現(xiàn)事故不但會造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責(zé)任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。
（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定。
我國《海商法》第68條對危險貨物具體內(nèi)涵未作出進(jìn)一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險貨物運輸規(guī)則》雖有所涉及但管轄范圍只是我國內(nèi)陸運輸。我國從2004年1月1日起開始強(qiáng)制實施《國際海運危險貨物規(guī)則》2002年第31套修正案，同時危險貨物的所有包裝、標(biāo)簽、堆裝及其他事項應(yīng)嚴(yán)格遵守進(jìn)、出港國和imdg規(guī)則的相關(guān)要求。在含有涉外因素的海上危險貨物的運輸中，《國際危規(guī)》的效力高于國內(nèi)法律法規(guī)，應(yīng)優(yōu)先適用《國際危規(guī)》相關(guān)規(guī)定。上述危險貨物含義的論述同樣適用于我國對于危險貨物的認(rèn)定，不僅要看此物質(zhì)是否在《國際危規(guī)》分類中所具體列名，還要看此物質(zhì)能否被證明具有危險性，只有對上述兩方面進(jìn)行分析才能夠得出正確的結(jié)論。
（二）國際公約中危險貨物含義逐漸廣泛。
《海牙規(guī)則》第4.6條將危險貨物限定為“具有易燃、爆炸或危險性的貨物”，這屬于較概括的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》中危險貨物是指根據(jù)其本身性質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成某種危險的貨物；或雖本身不具危險性，但運輸中已表現(xiàn)出對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危險可能性的貨物”，包括了對環(huán)境的危險。
危險貨物的含義在國際公約中從最初包括對船舶貨物的危險發(fā)展到對人員生命的威脅，最后到對環(huán)境的危險，危險的內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。危險貨物雖未給出具體定義，但給出了較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。因為如果給出準(zhǔn)確定義，不可能涵蓋所有貨物的情況。
國際海事組織制定的涉及危險貨物運輸主要有兩部公約和八部規(guī)則。國際海事組織的《港區(qū)危險貨物裝卸、儲存和運輸建議書》中：“危險貨物是指具有國際海事組織的《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別的性質(zhì)而準(zhǔn)備運輸?shù)陌b或散裝的任何物品?！逼渲小秶H海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別性質(zhì)包括“具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射以及污染環(huán)境等特性的貨物?！眎mdg規(guī)則還規(guī)定了貨物的描述，分類，包裝，標(biāo)簽和船舶貯存要求。
國際公約在規(guī)范危險貨物海上運輸上扮演了重要角色，法院判決時決定貨物是否危險可以依這些公約的列表，在判斷托運人是否違約時更為明確。
總之，《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中對危險貨物的規(guī)定都是開放的，正如制定《海牙規(guī)則》時不能認(rèn)識到以后將會出現(xiàn)的危險貨物種類，隨著科學(xué)的不斷發(fā)展，還將有新的內(nèi)容補充與完善。
（三）普通法下的危險貨物。
英國是普通法國家，有很多判例涉及到了危險貨物的定義與理解。英國法一般認(rèn)為有物理危險的貨物和具有法律上危險的貨物。
物理危險的貨物即物理性質(zhì)上具有危險的貨物，普通法下的“危險貨物”是指如果貨物對與其接觸的貨物有高度的危害性，以至于可能導(dǎo)致船舶損毀或者船上其他貨物的損壞或者船員的傷亡，那么這就是具有物理危險的貨物。
危險貨物不可能給出完整全面的定義，但很顯然上述易燃、易爆、腐蝕性、有毒或者因為其他性質(zhì)而又可能造成人身損害或者對船舶以及其他貨物造成物理損害的貨物包括在內(nèi)。
英國有關(guān)危險貨物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶裝運的一部分貨物是花生，另裝在其他貨艙的貨物是小麥。船舶在卸港時發(fā)現(xiàn)了貨物中有谷斑皮蠹蟲，因此不能進(jìn)港而結(jié)果船東需要把這貨物（包括部分小麥）拋入大海。在該案中，貴族院指出：
（1）危險貨物應(yīng)有一個寬松的定義，而不是想當(dāng)然的認(rèn)為是易燃或易爆物品。這樣一來任何貨物都有可能成為危險貨物如果有外來因素使得這些貨物變得危險從而令有關(guān)船舶無法安全裝運。
（2）即使貨物不危及船舶但危害船上其他貨物，也可當(dāng)危險貨物處理。危險貨物未必要直接損害其他貨物，間接帶來的經(jīng)濟(jì)損失也包括在內(nèi)。所以就算這些谷斑皮蠹蟲沒有污染到花生旁邊的小麥，但與這批花生同船的貨物都需要消滅，這已足夠把這批花生定為危險品。
（3）貴族院認(rèn)為托運人的責(zé)任是絕對的，即使他不知道貨物具有危險性質(zhì)，不存在疏忽，也要對危險貨物帶來的損失負(fù)責(zé)。
從案例可以看出，有無危險不僅是針對船舶和船員，甚至也是針對船上其他貨物（小麥）而言，只要真正有危險就構(gòu)成危險貨物。英國法對于運輸合同下對危險貨物的定義主要以該貨物是否具有真正的潛在危險為標(biāo)準(zhǔn)。
普通法下危險貨物的物理危險與海牙規(guī)則中“易燃、爆炸或危險性的貨物”的規(guī)定類似，但普通法下危險貨物的概念更寬泛，其不僅包括具有物理危險的貨物，還包括具有法律上危險的貨物，即運輸這些貨物使得船舶受到法律風(fēng)險或政治風(fēng)險而導(dǎo)致扣押或者沒收。
cooke在“程租”中說：“原則上運輸?shù)呢浳锏臓顟B(tài)會導(dǎo)致……或者嚴(yán)重到延遲航程，這些貨物就落入了‘危險貨物’的范疇”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore認(rèn)為“托運人在沒有通知承運人的時候承擔(dān)可能產(chǎn)生船舶延遲的貨物的.責(zé)任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陳述了案件事實后，也表達(dá)了對危險貨物的看法：“若航程違反了貨物卸載地法律，則貨物就會導(dǎo)致船舶的延遲或者滅失，這與給船舶帶來損害的危險貨物并無區(qū)別”，所謂“法律上危險”的概念就是“法律障礙”，即運輸貨物遭到卸載地國家的進(jìn)口禁止或未能符合有關(guān)習(xí)慣規(guī)定，而導(dǎo)致被當(dāng)?shù)卣哿舸?，該延遲不同于其他形式的延遲。
有時當(dāng)貨物的物理性質(zhì)沒有直接給船舶、船員或者其他貨物造成物理損害，但確實是給承運人造成了經(jīng)濟(jì)損失。如thegiannisnk案中貨物感染了谷斑皮蠹蟲（不會在貨物之間傳染），沒有給其他貨物造成物理損害，但據(jù)卸載港口的法律法規(guī)，由于貨物的感染，同船的其他貨物都要倒入大海。那么被感染的貨物的確給其他貨物造成了間接損失，該損失不是物理損害，而是經(jīng)濟(jì)損失，那么這類貨物在英國法下也被視為“危險貨物”。
三、危險貨物的界定與發(fā)展。
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，貨物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后運輸過程中tdo的容器里起火。但裝運tdo時既沒被imdg列為危險貨物，也沒被美國聯(lián)邦法典規(guī)定為危險貨物。此案發(fā)生后，兩者都規(guī)定tdo為危險貨物。
危險貨物的界定無具體范圍，普通法下對危險貨物的界定與國際公約有所不同，如《鹿特丹規(guī)則》雖對危險貨物范圍有所擴(kuò)大，但對“人、財物或者是環(huán)境的危險”的危險是指物理上的危險，還是法律上的危險并未明確。有些情況下一些偽造的商品中這種扣押還會導(dǎo)致被扣押物品的物理損毀。大陸法系國家如我國海商法中并沒有涉及到法律上危險貨物的問題，那么自然理解《鹿特丹規(guī)則》下的危險貨物是指具有物理危險性的貨物。
1954年聯(lián)合國經(jīng)社理事會成立了“危險貨物運輸專家委員會”，1956年提出了第一份工作報告，即《聯(lián)合國危險貨物運輸建議書》，建議書在國際上極具權(quán)威性，涉及到了各種運輸方式和各類運輸工具包裝危險貨物的運輸。其中許多規(guī)定被國際上各種運輸形式的專業(yè)組織、協(xié)會和各個國家采用或參考，作為制定各種運輸工具危險貨物運輸管理法規(guī)或規(guī)章的基礎(chǔ)。國際海事組織的imdg規(guī)則就是以該建議書為基礎(chǔ)，且其內(nèi)容有越來越接近的趨勢。隨著貯存貨物的方法不斷完善，如imdg此類的規(guī)則也將更為具體，涉及到不同種類的貨物應(yīng)當(dāng)如何處理，也就意味著規(guī)則將會更準(zhǔn)確地具體描述貨物的特點，那么危險貨物的概念會越來越明確。
鐵路運輸組織論文篇一
摘要：在鐵路運輸過程中，所有的設(shè)備支持著運輸過程的安全。鐵路設(shè)備的安全性能是保障鐵路運輸安全的重要部分，所以其檢修工作十分重要。分析設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性及自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，提出自動化系統(tǒng)的實現(xiàn)與應(yīng)用，期望檢修自動化系統(tǒng)能從根本上提升鐵路運輸過程中的故障自檢能力。
關(guān)鍵詞：設(shè)備檢修;串口通信;圖層查找;符號查找。
0前言。
鐵路運輸承擔(dān)著繁重的客運和貨運任務(wù)，長時間超負(fù)荷運行車站的各種輔助設(shè)備經(jīng)常會出現(xiàn)各種問題，影響設(shè)備的正常運行，導(dǎo)致運輸過程中出現(xiàn)安全事故。對鐵路運輸設(shè)備實現(xiàn)自動化檢修具有重要意義，下文將對鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)進(jìn)行研究探討。
1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的重要性。
隨著鐵路建設(shè)速度的不斷加快，鐵路線路不斷增多，逐漸形成一個大的鐵路運輸網(wǎng)。在運輸過程中，設(shè)備出現(xiàn)問題對鐵路運輸會造成很大的影響，傳統(tǒng)的檢修方法是工作人員定期對運輸設(shè)備進(jìn)行檢查和維修，但工作效率低并且檢修過程中常出現(xiàn)各種問題，人的肉眼判斷會存在一定的誤差，看不見的地方?jīng)]法檢測出故障。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)能夠精確地檢測設(shè)備狀態(tài)，對設(shè)備故障進(jìn)行針對性的維修，提高鐵路設(shè)備檢修的準(zhǔn)確性和效率，減輕工作人員的負(fù)擔(dān)。
2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的設(shè)計。
2。1設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計。
鐵路運輸設(shè)備檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由兩部分組成，即硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)硬件系統(tǒng)的主要作用是對設(shè)備的各項數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，利用軟件對其進(jìn)行系統(tǒng)的分析，硬件系統(tǒng)與軟件系統(tǒng)相結(jié)合，需要有特定的應(yīng)用層協(xié)議，硬件和軟件遵循特定協(xié)議才能使檢修自動化系統(tǒng)穩(wěn)定正常的運行，有效的解決鐵路運輸設(shè)備中出現(xiàn)的問題。
（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。整個設(shè)備系統(tǒng)檢修過程中主要是對硬件部分和各種運行設(shè)備是否運行正常進(jìn)行檢測，檢測結(jié)構(gòu)是由控制鎖和保護(hù)盒組成，還有部分相關(guān)的設(shè)備共同支撐整個檢測系統(tǒng)的運行。所有的電子設(shè)備的控制主要都是由單片機(jī)和輔助的電路完成，所以單片機(jī)的正常運行是保證設(shè)備正常運行的基礎(chǔ)，同時支撐整個硬件結(jié)構(gòu)運行，保證采集的數(shù)據(jù)真實可靠。
（2）軟件結(jié)構(gòu)。檢測設(shè)備的軟件是整個系統(tǒng)中的核心部分，通過硬件收集到的各種數(shù)據(jù)，經(jīng)由軟件進(jìn)行處理，并且完成收集數(shù)據(jù)之后的所有工作，所以系統(tǒng)的安全認(rèn)證和權(quán)限管理功能是整個系統(tǒng)的保障。
2。2設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)運行環(huán)境設(shè)計。
（1）硬件運行環(huán)境。通常情況下硬件運行都是在220v電壓的環(huán)境中，然后經(jīng)過轉(zhuǎn)換變成5v和12v直流電，其中5v電壓主要供給單片機(jī)使用，還有部分外圍電路，而12v電壓主要保證繼電器的正常運行。由于電控鎖需要通電，所以在停電的情況下，控制鎖無法運行，這時可以采用人工巡檢。
（2）軟件的運行環(huán)境。軟件運行其實也需要依靠硬件的支持，所以軟件的運行環(huán)境比較嚴(yán)格。然而，為了使軟件運行正常，對于軟件和硬件的運行都有一定的要求。比如不同的操作軟件對cpu的要求并不一樣，所以硬件的cpu應(yīng)該保證在最佳狀態(tài)，支持計算機(jī)中要求最高的軟件需求。內(nèi)存的大小也會影響軟件的運行速度，就像計算機(jī)中的c盤內(nèi)存越小運行的速度就越慢。一般情況下使用的是支持windows軟件，這種系統(tǒng)支持的軟件種類比較多，使用起來比較方便，并且在軟件不斷優(yōu)化的過程中占用的內(nèi)存會越來越小[2]。這樣通過滿足軟件運行條件能夠有效提高運行的效率，保證鐵路設(shè)備正常運行。
3設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)。
在設(shè)備檢修過程中由于設(shè)備的數(shù)量眾多，因此在檢測顯示時呈現(xiàn)出一個非常復(fù)雜的狀態(tài)。在復(fù)雜的狀態(tài)下要提高設(shè)備檢修的有效性，在設(shè)計一個合理的設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)外，還要有效的將鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)有效的應(yīng)用到實際中，這就需要利用到很多科學(xué)技術(shù)，以實現(xiàn)檢修自動化系統(tǒng)的應(yīng)用。
3。1利用繪圖技術(shù)實現(xiàn)檢修自動化。
繪圖技術(shù)在檢修自動化技術(shù)中的應(yīng)用是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中重要的一個環(huán)節(jié)。繪圖技術(shù)發(fā)展必須依靠地理、計算機(jī)和遙感技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)在人們大多數(shù)都在使用新的繪圖技術(shù)，相比傳統(tǒng)的工程圖繪制，節(jié)約大量的時間和人工成本。使用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中的軟件進(jìn)行繪圖，能夠大大簡化繪圖的步驟。簡單的描述繪圖軟件的操作就是將圖形的空間位置關(guān)系編入相應(yīng)的程序，通過使用者輸入對應(yīng)的數(shù)據(jù)生成相關(guān)的圖形。并且這種技術(shù)在國外已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，建設(shè)設(shè)備測繪數(shù)據(jù)庫，這樣方便以后鐵路勘測人員的工作。能夠更加準(zhǔn)確的了解到鐵路運輸中設(shè)備出現(xiàn)故障的具體方位和位置，便于檢修人員進(jìn)行維修。
3。2地圖設(shè)計功能在檢修自動化系統(tǒng)中的應(yīng)用。
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中地圖的設(shè)計主要是為了可以在不同環(huán)境下改變其背景顏色，默認(rèn)情況下背景一般都是黑色的，根據(jù)用戶習(xí)慣進(jìn)行任意更改，整個制圖過程比較簡便、高效。然而，根據(jù)操作習(xí)慣，在放大很多倍之后會出現(xiàn)圖片失真的現(xiàn)象，針對這一情況進(jìn)行研究，對不同情況的圖紙設(shè)計進(jìn)行區(qū)分，提高設(shè)計質(zhì)量。其中設(shè)備狀態(tài)圖層，在設(shè)備檢修的時候顯示狀態(tài)的圖層符號是隱藏狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)設(shè)備問題才會根據(jù)不同的問題狀態(tài)顯示出不同的知識，可以是信號燈閃爍的頻率不同，也可以是不同顏色的顯示，都代表著不同的含義。設(shè)備符號層中顯示的是不同的設(shè)備，每一種符號都代表著一種設(shè)備，它們的數(shù)量眾多，所以并不能放在同一層里面。整個圖紙上如果放不大很難進(jìn)行選取，所以增加放大功能以后就可以清楚的辨別道路的岔口。對各個設(shè)備進(jìn)行標(biāo)注的圖層在每個設(shè)備符號旁邊都標(biāo)注有該符號的名稱，設(shè)備的名稱一般是設(shè)備類型的拼音的首字母，再輔以設(shè)備唯一的編號。通常上行設(shè)備和下行設(shè)備的編號按奇偶分開。
3。3應(yīng)用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)。
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)應(yīng)用十分廣泛，需要利用計算機(jī)輔助設(shè)計（cad）。桌面制圖技術(shù)在桌面制圖系統(tǒng)中通過利用相關(guān)的數(shù)據(jù)和用戶進(jìn)行交互[5]。大部分的桌面制圖系統(tǒng)的功能不完善，有的限制桌面的數(shù)據(jù)管理，空間分析能力和個性化設(shè)置比較差。所以經(jīng)過不斷的改進(jìn)，建立起pc機(jī)和macintosh等小型的工作站，支持鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)工作。同時計算機(jī)中cad系統(tǒng)的研發(fā)也將檢修自動化設(shè)計方法簡化，利用cad設(shè)計需要有固定的生產(chǎn)模式，部分需要提前設(shè)定某些部件的.安裝方法，同時具有一定的分析能力，能夠?qū)υO(shè)備檢修狀況進(jìn)行分析。cad的功能還在不斷的擴(kuò)大，今后的工作中可以管理大型的設(shè)備數(shù)據(jù)和線路的地理數(shù)據(jù)，并且精確的分析。
3。4鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)實現(xiàn)資源配置。
設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中能夠合理的對有效資源進(jìn)行分配，這項功能不僅在鐵路檢修過程中有著重要的作用，同時還能利用自動化系統(tǒng)將救災(zāi)物資進(jìn)行合理的分配，保障資源配置合理。對于鐵路的檢修有著重要的作用。利用設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)，能夠?qū)﹁F路運輸進(jìn)行合理的規(guī)劃和有效的管理，對鐵路運輸?shù)那闆r進(jìn)行評價，對每段鐵路經(jīng)過地區(qū)的地形和環(huán)境進(jìn)行評價，針對性的對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，對污染消減和分配進(jìn)行決策。地理信息系統(tǒng)工具就是為了解決土地的利用問題，空間的決策問題和完成空間統(tǒng)計分析，在發(fā)展的過程中不斷提高功能性，擴(kuò)大使用的范圍，為人們提高更好的服務(wù)。可以根據(jù)區(qū)域的地理環(huán)境特點，綜合考慮資源配置，合理的分配市場資源，通過系統(tǒng)調(diào)配鐵路運輸?shù)姆绞剑Y(jié)合鐵路條件、環(huán)境影響，在區(qū)域范圍內(nèi)完成配置工作，選擇最佳的位置，這一功能是鐵路運輸設(shè)備檢修自動化系統(tǒng)中最重要的功能之一，能夠綜合利用系統(tǒng)功能，發(fā)揮其空間分析能力。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，不同的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，地理信息系統(tǒng)應(yīng)用會更加廣泛，其目標(biāo)的實現(xiàn)與地理信息的分布和共享，支持國家鐵路的發(fā)展，保證其安全和運行暢通。
4結(jié)束語。
在鐵路檢修過程中自動化檢測設(shè)備應(yīng)用必須符合鐵路的運行特點和條件。對于系統(tǒng)的設(shè)計和實施對提高車站設(shè)備的可靠性有著重要的作用，檢修就是為了查找問題并及時解決問題，防止使用過程中出現(xiàn)問題從而影響人們的生命財產(chǎn)安全。同時鐵路的檢修工作十分繁瑣，所以在設(shè)計時應(yīng)盡量發(fā)揮設(shè)備的作用，提高檢修效率，減少檢修人員工作負(fù)擔(dān)，并且提高檢修精確度，從而提前檢測出鐵路所存在的問題，保證鐵路運行安全。
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鐵路運輸組織論文篇二
甲方：
乙方：
甲乙雙方同意按照下列條款簽訂本融資租賃合同。
第一條合同說明。
甲方根據(jù)乙方的需要和委托，按照乙方提供的租賃財產(chǎn)的名稱、品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量和金額等要求，購進(jìn)第二條規(guī)定的租賃物件出租給乙方，并由乙方承租。
第二條租賃財產(chǎn)的名稱、品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量和金額。
甲方根據(jù)乙方的要求及乙方的自主選定，以租給乙方為目的，為乙方融資購買附表____所記載的物件(以下簡稱租賃物件)租給乙方，乙方則向甲方承租并使用該物件。
第三條租賃財產(chǎn)的交貨、驗收、交貨地點和使用地點。
1.租賃財產(chǎn)由供貨方直接在承租人指定的交貨地點，向承租人交貨。
2.租賃財產(chǎn)運達(dá)安裝或使用地點后，乙方應(yīng)在____天內(nèi)檢查租賃物件，并將簽收蓋章后租賃物件的驗收收據(jù)交給甲方。
3.如果在____天內(nèi)乙方未按前項規(guī)定向甲方交付驗收收據(jù)的，視為租賃物件已在完整良好狀態(tài)下由乙方驗收完畢，并視同乙方已經(jīng)將租賃物件的驗收收據(jù)交付給甲方。
4.如果乙方在驗收時發(fā)現(xiàn)租賃物件的品質(zhì)、規(guī)格、數(shù)量等有不符，不良或瑕疵等情況屬于賣方的責(zé)任時，乙方應(yīng)在接貨后____天內(nèi)從商檢部門取得商檢證明并立即將上述情況書面通知甲方，甲方將根據(jù)與供貨方簽訂的購貨合同規(guī)定的有關(guān)條款協(xié)助乙方對外進(jìn)行交涉，辦理索賠等事宜。
第四條租賃期限。
租賃期限如________所約定，并以________為起租日。
第五條租金金額、支付日期和方式
1.甲方為乙方融資購買租賃物件，乙方承租租賃物件須向甲方支付租金，租金數(shù)額及其給付時間、地點、幣種和次數(shù)，均按附件_____規(guī)定。
2.前款租金是根據(jù)____________計算的。
3、本合同租金幣種由乙方選定，在合同履行期間不得變更。如因匯率變化給乙方造成的利益盈虧，由乙方受益或負(fù)擔(dān)。
第六條租金的擔(dān)保。
1.本合同一經(jīng)簽訂，乙方即向甲方支付雙方商定的保證金____幣____元，作為履行本合同的保證。租賃保證金不計利息，在租賃期滿時歸還乙方(或規(guī)定為抵最后一期租金的全部或一部分)乙方違反本合同任何條款時，甲方將從租賃保證金中抵扣乙方應(yīng)支付給甲方的款項。
2.乙方委托________為本合同乙方的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保人。不論發(fā)生何種情況乙方未按照本合同的要求支付租金時，由乙方經(jīng)濟(jì)擔(dān)保人按《中華人民共和國擔(dān)保法》的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)連帶責(zé)任。
第七條合同期滿時租賃財產(chǎn)的處理：
乙方在租賃期滿并全部履行完畢合同規(guī)定的義務(wù)時，乙方有權(quán)對租賃物件作如下選擇：
1.自費將租賃物件歸還甲方，并保證使租賃物件除正常損耗外，保持良好狀態(tài)，或。
3.乙方向甲方支付產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移費人民幣________元，甲方即將租賃物件所有權(quán)轉(zhuǎn)移給乙方。
第八條當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)。
甲方的權(quán)利和義務(wù)：
1.在乙方行使購買選擇權(quán)之前，租賃物件始終是甲方絕對的、排他的財產(chǎn)。
2.甲方在本合同履行期間在不影響乙方使用租賃物件的前提下，隨時可將本合同規(guī)定的全部或部分權(quán)利轉(zhuǎn)讓給第三者，但必須及時通知乙方。
乙方的權(quán)利和義務(wù)：
1.乙方在租賃期間內(nèi)，可完全使用租賃物件。
2.乙方除非征得甲方的書面同意，不得將租賃物件遷離______設(shè)置場所，不得轉(zhuǎn)讓給第三者或允許他人使用。
3.乙方平時應(yīng)對租賃物件給予良好的維修保養(yǎng)，使其保持正常狀態(tài)和發(fā)揮正常效能。租賃物件的維修、保養(yǎng)，由乙方負(fù)責(zé)處理，并承擔(dān)其全部費用。如需更換其零件，在未得到甲方書面同意時，應(yīng)只用租賃物件的原制造廠所供應(yīng)的零件更換。
4.因租賃物件本身及其設(shè)置、保管、使用等致使第三者遭受損害時乙方應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。
5.不按前述第1項規(guī)定，因租賃物件本身及其設(shè)置、保管、使用及租金的交付等所發(fā)生的一切費用、稅款(包括國家新開征的一切稅種應(yīng)交納的稅款)，由乙方負(fù)擔(dān)(甲方全部利潤應(yīng)納的所得稅除外)。
第九條違約責(zé)任。
1.如乙方不支付租金或不履行合同所規(guī)定其他義務(wù)時，甲方有權(quán)采取下列措施：
(1)要求即時付清部分或全部租金及一切應(yīng)付款項。
(2)直接收回租賃物件，并由乙方賠償甲方的全部損失。
2.雖然甲方采取前款(1)(2)項的措施，但并不因之免除本合同規(guī)定的乙方其他義務(wù)。
3.在租賃物件交付之前，由于乙方違反本合同而給甲方造成的一切損失，乙方也應(yīng)負(fù)責(zé)賠償。
4.當(dāng)乙方未按照本合同規(guī)定支付應(yīng)付的到期租金和其他款項給甲方，或未按時償還甲方墊付的任何費用時，甲方除有權(quán)采取前3款措施外，乙方應(yīng)按約定______利率支付遲延支付期間的遲延利息，遲延利息將從乙方每次交付的租金中，首先扣抵，直至乙方向甲方付清全部逾期租金及遲延利息為止。
5.乙方如發(fā)生關(guān)閉、停業(yè)、合并、分立等情況時，應(yīng)立即通知甲方并提供有關(guān)證明文件，如上述情況致使本合同不能履行時，甲方有權(quán)采取本條第1款的措施，并要求乙方及擔(dān)保人對甲方由此而發(fā)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。租賃期間，租賃物不屬于承租方破產(chǎn)清算的范圍。
第十條爭議的解決方式。
凡因本合同引起的或與本合同有關(guān)的任何爭議，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決。協(xié)商不成，應(yīng)提交中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會深圳分會，按照申請仲裁時該會實施的仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第十一條其它條款。
1.本合同附表及第____號購買合同、________等均為本合同附件，與本合同具有同等效力。
2.本合同及所有附件的修改，必須經(jīng)甲乙雙方及擔(dān)保人簽署書面協(xié)議方能生效。
3.本合同自甲、乙雙方及擔(dān)保人簽字蓋章后即生效。本合同書正本一式_______份，由甲方、乙方和擔(dān)保人各執(zhí)______份。副本______份分送______部門備案。
4.本合同未盡事宜，由雙方協(xié)商解決。
出租人(蓋章)：________。
承租人(蓋章)：________。
日期：
鐵路運輸組織論文篇三
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構(gòu)建研究。
4、中國高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的塑造與優(yōu)化研究。
7、高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究。
8、交通行業(yè)信息化發(fā)展測評及對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)研究。
9、我國交通運輸設(shè)備制造業(yè)能耗強(qiáng)度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機(jī)理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴(kuò)展的影響機(jī)理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進(jìn)度計劃編制及優(yōu)化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負(fù)影響實證研究。
15、交通運輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數(shù)分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業(yè)的稅收影響研究。
19、交通運輸系統(tǒng)價值分析理論研究。
20、西南地區(qū)交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究。
21、綜合交通運輸系統(tǒng)理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業(yè)多元化經(jīng)營與績效的相關(guān)性研究。
24、現(xiàn)代物流理念下的交通運輸系統(tǒng)資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網(wǎng)絡(luò)的影響研究。
26、云南省交通運輸系統(tǒng)反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業(yè)教育集團(tuán)化辦學(xué)研究。
29、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業(yè)融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業(yè)稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團(tuán)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響研究。
33、西安市交通運輸循環(huán)經(jīng)濟(jì)存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節(jié)能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
鐵路運輸組織論文篇四
我國企業(yè)會計準(zhǔn)則對融資租賃的定義與國際。
會計標(biāo)準(zhǔn)委員會相近，均強(qiáng)調(diào)資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)所有權(quán)轉(zhuǎn)移。我國財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》（財會〔〕3號）規(guī)定，融資租賃是指實質(zhì)上轉(zhuǎn)移了與資產(chǎn)所有權(quán)有關(guān)的全部風(fēng)險和報酬的租賃，主要包括直接租賃、杠桿租賃、售后回租、委托租賃及項目租賃等類型，其中前兩類運用相對廣泛。
融資租賃通常具有以下特征：一是融資限制條件少、審批程序簡單；二是租金分期支付且彈性靈活，可減少期初一次性投入和經(jīng)營資金流不均衡壓力；三是融資用途明確且租賃期資產(chǎn)所有權(quán)歸出租人，投資風(fēng)險較??；四是融資租賃可在會計政策和稅收方面享有一定優(yōu)惠，可以給企業(yè)經(jīng)營帶來利好；五是衍生模式較多，選擇靈活；六是資金成本較高且存在出租人違約風(fēng)險。融資租賃具有融資與融物于一體的特征，可以用少量資金快速獲得所需設(shè)備，尤其適合資金緊張形勢下企業(yè)設(shè)備配置需求。
融資租賃最早起源于1952年的美國，并在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展，廣泛運用于各領(lǐng)域設(shè)備融資。據(jù)《世界租賃年報》統(tǒng)計，在國際資本市場上，融資租賃已經(jīng)超過證券融資，成為僅次于銀行貸款的第二大融資方式。相對而言，我國1981年引入融資租賃后發(fā)展速度則較為緩慢，近幾年發(fā)展迅速，但設(shè)備滲透率（融資租賃額/社會設(shè)備投資額）僅為5%左右遠(yuǎn)，低于發(fā)達(dá)國家的20%以上。融資租賃在交通運輸行業(yè)中的運用現(xiàn)狀為，歐美國家運用程度高于中國，中國在航空和水運的運用程度高于鐵路。
1.4我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用現(xiàn)狀。
融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用尚處于探索起步階段，僅在廣梅汕和廣深公司開展過機(jī)輛租賃試點，但隨著融資租賃應(yīng)用的內(nèi)外部環(huán)境逐漸成熟及鐵路多元化融資的迫切需求，鐵路運輸設(shè)備運用融資租賃方式具有現(xiàn)實可行基礎(chǔ)。鑒于鐵路路網(wǎng)性資產(chǎn)和信號設(shè)備資產(chǎn)的不可移動和極強(qiáng)的專用性，以及國內(nèi)外交通運輸設(shè)備融資租賃多應(yīng)用于移動設(shè)備，建議我國鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用首選移動設(shè)備。
融資租賃業(yè)務(wù)在國外鐵路廣泛運用，在我國僅有過幾次試點。隨著外部環(huán)境逐漸成熟，融資租賃在我國鐵路運輸企業(yè)中運用具有可行性且將有較大潛力。
2.1運用融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟。
近幾年來，隨著我國對融資租賃業(yè)重視度提高，促進(jìn)其發(fā)展的外部環(huán)境也逐漸成熟。
1）相關(guān)法規(guī)政策逐漸完善。中國租賃產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)、監(jiān)管、會計準(zhǔn)則、稅收等政策逐漸完善，其中財政部頒發(fā)的《企業(yè)會計準(zhǔn)則第21號—租賃》、商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于“十二五”期間促進(jìn)融資租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》、國稅總局下發(fā)的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、新版《金融租賃公司管理辦法》等系列政策法規(guī)對融資租賃業(yè)務(wù)的會計處理、營改增稅務(wù)處理、行業(yè)監(jiān)管以及業(yè)務(wù)模式、融資渠道等多方面進(jìn)行規(guī)范，提振了融資租賃發(fā)展。
2）融資租賃應(yīng)用平臺建立。融資租賃交易平臺啟動及內(nèi)外資融資租賃公司建立，為融資租賃運用提供了現(xiàn)實載體。其中專業(yè)服務(wù)于鐵路系統(tǒng)運輸設(shè)備的融資租賃公司（中鐵租賃有限公司、萬邦嘉泰融資租賃有限公司、南車及北車投資租賃有限公司等）的成立，為我國鐵路移動設(shè)備運用融資租賃提供了平臺。
3）成功經(jīng)驗可以借鑒。融資租賃在國際資本市場上已經(jīng)成為第二大融資工具，在發(fā)達(dá)國家成功運用于交通運輸設(shè)備、信息設(shè)備、建筑設(shè)備等多領(lǐng)域設(shè)備融資，在我國的飛機(jī)和船舶租賃方面運用也較為成功。鐵路運輸企業(yè)合理借鑒其他國家或其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，能有效提高融資租賃應(yīng)用效率。4）鐵路改革創(chuàng)造了應(yīng)用空間。隨著鐵路管理體制及投融資體制改革，鐵路企業(yè)市場主體地位及鐵路多元化融資深入推進(jìn)，企業(yè)將有更多的自主權(quán)和積極性去選擇有利的設(shè)備配置方式，為融資租賃在鐵路企業(yè)中的應(yīng)用創(chuàng)造了條件。
從鐵路企業(yè)角度來說，運用融資租賃的優(yōu)勢，恰能緩解鐵路資金緊張、融資渠道單一、信貸融資限制、設(shè)備配備剛需以及資金流不均衡等困境。
1）融資租賃可作為銀行信貸的有效補充。目前，幾大國有銀行的信貸累加額已經(jīng)達(dá)到或接近銀我國鐵路運輸企業(yè)融資租賃應(yīng)用前景分析蔣華榮27行風(fēng)險監(jiān)管目標(biāo)值，鐵路運輸企業(yè)新增大額資金貸款審批控制嚴(yán)格。運用融資租賃融資限制條件少、審批程序及手續(xù)簡單，可以緩解鐵路信貸申請困難局面。
2）運用融資租賃可降低期初資金集中投入壓力。鐵路移動設(shè)備占總投資額比例較高（20機(jī)輛設(shè)備投資約占總投資20%左右），如采用融資租賃方式配備，相當(dāng)于投資資金流出時點后移，將大大緩解期初一次性投入的資金壓力。
3）融資租賃租金支付彈性靈活，可在一定程度上降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險。一是融資租賃租金靈活支付可彌補鐵路資金流不均衡壓力；二是融資租賃方式雖然不能改變負(fù)債結(jié)構(gòu)，但長期應(yīng)付款相對長期借款來說具有商業(yè)信貸融資特性，能在一定程度上降低財務(wù)風(fēng)險。
4）運用融資租賃可以享受稅收優(yōu)惠。一方面國家為了鼓勵融資租賃，通常會給融資租賃公司提供特殊的稅收減免政策，承租人可以間接分享出租人獲得的投資稅收減免；另一方面，企業(yè)也可以選擇有利的折舊計提方法，享受折舊節(jié)稅。2.3運用融資租賃提高社會資本投入積極性從社會投資者角度來說，以融資租賃為載體，可以規(guī)避直接投資鐵路的政策壁壘及投資回報不確定風(fēng)險。鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有舉足輕重的影響，鐵路信譽有國家保障，因此社會資本投入鐵路具有可行基礎(chǔ)。但由于鐵路具有投資規(guī)模大、回收期長、兼具公益性等特征，導(dǎo)致鐵路企業(yè)直接經(jīng)濟(jì)效益短期內(nèi)并不明顯，社會資本投入無法獲得合理回報；同時因鐵路專業(yè)性強(qiáng)和行業(yè)壟斷等特征，社會資本準(zhǔn)入門檻高，政策限制多，社會投資者尤其是中小投資者的'投資積極性受到抑制。相對而言，采用融資租賃方式，投資者可以規(guī)避政策準(zhǔn)入壁壘并通過收取租金的方式獲得穩(wěn)定回報，加之鐵路良好的信譽基礎(chǔ)，投資風(fēng)險降低。因此鐵路采用融資租賃將有利于提高社會資本投入的積極性。
3鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性分析。
經(jīng)濟(jì)性是指組織經(jīng)營活動過程中獲得一定成果時所耗費的資源最少。企業(yè)經(jīng)營以經(jīng)濟(jì)效益為中心，融資租賃的經(jīng)濟(jì)性如何，是企業(yè)判定是否運用融資租賃的重要考量因素。
籌資管理中對租賃融資決策判斷普遍采用相對科學(xué)的凈現(xiàn)值法，凈現(xiàn)值就是指項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值與項目未來現(xiàn)金流出量現(xiàn)值之差額，計算見公式（1），即考慮貨幣時間價值，比較不同方式下凈現(xiàn)值大小，凈現(xiàn)值較大的方案，其經(jīng)濟(jì)性較優(yōu)。（1）式中：npv為凈現(xiàn)值；cft為各期的現(xiàn)金流量；r為折現(xiàn)率。如果租金在租賃期內(nèi)等額支付，則與借款還本付息現(xiàn)金流相似，自購的現(xiàn)金流出可看成是租賃方案的一項現(xiàn)金流入，則采用租賃和貸款自購兩種方案的凈現(xiàn)值比較可以簡化成差額比較，計算見公式（2）。如果承租人凈現(xiàn)值大于0，則租賃方案經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。
3.2實例說明融資租賃經(jīng)濟(jì)性。
受融資租賃具體方式、租金支付及折舊計提方式不同等因素影響，同一項資產(chǎn)租賃凈現(xiàn)值會有所不同，但判定原理相同。簡單起見，以crh2a動車組貸款自購和直接融資租賃為例，資產(chǎn)價值12900萬元，使用年限，殘值率為4%，貸款和租賃期均為，長期貸款利率為8%，租賃內(nèi)含報酬率為12%，出租人要求年租金1300萬元，折舊按直線法計提，租金支付及貸款本息償付均采用等額法，企業(yè)所得稅為25%。假設(shè)租賃期滿時，資產(chǎn)以賬面價值變現(xiàn)，承租人不取得資產(chǎn)所有權(quán)，根據(jù)公式（2），租賃相對自購的凈現(xiàn)值計算過程。，npv(承租人)=12900-12125-660=115(萬元)0，則融資租賃經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)。當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)性只是企業(yè)判斷融資租賃是否可行的重要考量因素之一，操作實務(wù)中，企業(yè)會結(jié)合其他眾多因素綜合考量。即使融資租賃經(jīng)濟(jì)性不存在優(yōu)勢，仍然可能會被選擇。
4鐵路企業(yè)融資租賃應(yīng)用的保障措施及建議。
企業(yè)實際運用融資租賃涉及面較多，本部分只對鐵路企業(yè)運用融資租賃的重點措施簡單概括。企業(yè)要保障融資租賃順利實施，并發(fā)揮積極有效的作用，內(nèi)部必須做好以下重點工作：一是完善組織機(jī)構(gòu)及制度體系建設(shè)。必須建立管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)，并建立完善的配套制度體系和操作流程，保障融資租賃業(yè)務(wù)順利實施。二是選擇適合的融資租賃模式。融資租賃公司、融資租賃業(yè)務(wù)、租金支付方式等均有多種類型，選擇適合的融資租賃模式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。例如，目前鐵路移動設(shè)備多來自中國南車、北車集團(tuán)，鑒于雙方信息互通，對彼此需求了解，則選擇與南車、北車投資租賃公司合作，可能更有利于業(yè)務(wù)的推進(jìn)實施。三是注重日常管理。實施融資租賃應(yīng)做好租賃資產(chǎn)交驗、實物管理、租金支付、折舊計提、資產(chǎn)維檢修及租賃期滿資產(chǎn)處理等日常工作，并納入合同條款，保障租賃資產(chǎn)管理符合企業(yè)經(jīng)營所需。四是加強(qiáng)監(jiān)管和風(fēng)險防范。企業(yè)需對融資租賃業(yè)務(wù)的審批、簽訂及資產(chǎn)、資金管理等業(yè)務(wù)操作全過程進(jìn)行監(jiān)督管理，并加強(qiáng)風(fēng)險動態(tài)分析，采取應(yīng)對策略，確保風(fēng)險可控。五是做好專業(yè)人才培養(yǎng)。融資租賃涉及生產(chǎn)、貿(mào)易、金融等多領(lǐng)域，業(yè)務(wù)相對復(fù)雜，對人員素質(zhì)要求較高，培養(yǎng)能夠勝任的專業(yè)人才是業(yè)務(wù)順利開展的關(guān)鍵。
5結(jié)論。
融資租賃業(yè)務(wù)在我國整體運用程度不高，在鐵路運輸企業(yè)中的應(yīng)用尚處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比存在很大差距，但融資租賃本身優(yōu)勢恰能有效緩解鐵路資金困難，并且順應(yīng)了鐵路投融資體制改革的迫切需求。隨著融資租賃的外部環(huán)境逐漸成熟、融資平臺逐漸建立、融資流程逐漸暢通，融資租賃業(yè)務(wù)在我國鐵路企業(yè)中的運用不僅可行而且前景廣闊。
鐵路運輸組織論文篇五
目前，國內(nèi)各類的融資租賃公司眾多，各個融資租賃公司都有自己的業(yè)務(wù)特性與優(yōu)劣勢，當(dāng)融資租賃公司受理一個項目之后，不可避免會遇到與同行之間在業(yè)務(wù)方案上的競爭問題。筆者認(rèn)為這一問題的實質(zhì)是融資租賃公司需要正確認(rèn)知自我，在自我風(fēng)險管理控制流程之內(nèi)，盡量優(yōu)化業(yè)務(wù)方案，若自身存在流程不規(guī)范、內(nèi)部管理未能制度化、流程化等問題缺陷，則不應(yīng)該片面的去與競爭者打價格戰(zhàn)，而是應(yīng)該充分發(fā)揮自身的資金融通優(yōu)勢，提升自己的服務(wù)水平，來爭取客戶。
2風(fēng)險應(yīng)對。
2．1．1風(fēng)險回避。
風(fēng)險回避，簡言之就是放棄可能獲得利益的機(jī)會。此種策略僅在客戶所在行業(yè)、市場、主體適格、主體資信等方面皆屬于最高風(fēng)險級別，且沒有任何其他可以補救的措施來推進(jìn)項目開展的時候適用。
2．1．2風(fēng)險轉(zhuǎn)移。
風(fēng)險轉(zhuǎn)移，即將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給另一主體來承擔(dān)。轉(zhuǎn)嫁的主要方式就是引入保證人、保險轉(zhuǎn)移、第三人（客戶）提供抵押或質(zhì)押等。在工程機(jī)械融資租賃業(yè)務(wù)當(dāng)中，常常引入生產(chǎn)廠商作為保證人，保證方式較多采用回購擔(dān)保、擔(dān)保公司及其他單位或者有足夠的資信能力的個人。若采用此種策略，勢必會增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本或者機(jī)會成本，例如辦理保險、引入擔(dān)保公司等都將直接增加客戶的經(jīng)濟(jì)成本，例如客戶提供抵押或者質(zhì)押，將直接減少客戶再次融資的機(jī)會成本。綜上，此種策略應(yīng)該對客戶自身進(jìn)行充分的風(fēng)險識別，同時對客戶所涉行業(yè)、市場及相關(guān)政策環(huán)境等外部環(huán)境進(jìn)行仔細(xì)了解后，在統(tǒng)計核算其穩(wěn)定現(xiàn)金流的基礎(chǔ)之上，合理選擇適當(dāng)風(fēng)險轉(zhuǎn)移方式，完全保證債權(quán)安全。
2．1．3風(fēng)險減弱。
風(fēng)險減弱，是指將風(fēng)險出現(xiàn)的概率降低到可以控制的程度。此類策略的關(guān)鍵點就是確定風(fēng)險控制的底線點。實踐中減弱風(fēng)險的方式有交納保證金、合同、手續(xù)費、公證、標(biāo)識等增強(qiáng)項目技術(shù)執(zhí)行力的方法。關(guān)于風(fēng)險控制底線的確定包括以下兩方面：其一，融資租賃公司需要通過詳盡、周密地分析具體項目中涉及客戶的內(nèi)、外部環(huán)境后，進(jìn)行風(fēng)險識別，結(jié)合定性和量化分析，作出適用于公司內(nèi)部的風(fēng)險級別認(rèn)定。其二，融資租賃公司需要就該項目在公司當(dāng)中的內(nèi)部、外部環(huán)境進(jìn)行專項集中總結(jié)分析，確定各業(yè)務(wù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操作底線。前述適用于各行業(yè)的傳統(tǒng)風(fēng)險應(yīng)對計劃，必然有不足之處，因此在實踐中需要適時采用一些特殊風(fēng)險控制措施予以應(yīng)對。
2．2特殊風(fēng)險應(yīng)對計劃。
2．2．1利用風(fēng)險。
利用風(fēng)險是指利用自身的優(yōu)勢去克服劣勢，通過發(fā)揮綜合專業(yè)優(yōu)勢，將風(fēng)險控制在可操作的范疇。尤其作為第三方融資租賃公司，不能成為按既定流程放款的工具，操作模式不能僅僅是對經(jīng)銷商進(jìn)行管理或者簡單化的管理生產(chǎn)廠商。需要將債權(quán)與物權(quán)管理結(jié)合起來，要善于運用金融服務(wù)的特點，對工程機(jī)械融資租賃市場的開拓起到助推器的作用；要根據(jù)公司工程機(jī)械事業(yè)部的發(fā)展定向強(qiáng)化自身，以更快、更好的金融服務(wù)意識，運用靈活的風(fēng)險管理手段，滿足客戶的資金需求并著重保證投放資金安全。具體措施建議如下。
（1）建立生產(chǎn)廠商風(fēng)險數(shù)據(jù)庫。
通過做大量的前期調(diào)查工作，在與各生產(chǎn)廠商的日常往來接觸當(dāng)中，了解各生產(chǎn)廠商的主要產(chǎn)品類別、產(chǎn)品特性及結(jié)構(gòu)模式、銷售模式構(gòu)成及市場開拓力度、成立及歷史沿革等。對各生產(chǎn)廠商開展融資租賃情況調(diào)查，應(yīng)就不同機(jī)械設(shè)備做分類總結(jié)分析。需要汲取租賃公司對該廠商開展融資租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗，糾正模式流程中的不足之處，詳細(xì)梳理適合第三方融資租賃公司的完整的項目風(fēng)險應(yīng)對控制流程。隨后，應(yīng)該依據(jù)不同生產(chǎn)廠商的特性信息，制定不同的應(yīng)對措施，擬出適合合作開展業(yè)務(wù)的客戶群，最終形成以生產(chǎn)廠商為中心的一個風(fēng)險動態(tài)數(shù)據(jù)庫。此外，還應(yīng)關(guān)注工程機(jī)械行業(yè)的動態(tài)發(fā)展趨勢，借鑒股市中的漲跌停板制度，通過追蹤局部工程機(jī)械市場的動態(tài)變化，適時調(diào)整相對應(yīng)的'融資租賃下限條件，不僅要達(dá)到幫助客戶實現(xiàn)潛在購買力的作用，更要承擔(dān)起風(fēng)險揭示的義務(wù)，避免由于不合理的融資租賃政策造成客戶忽視風(fēng)險盲目投資，規(guī)避工程機(jī)械市場中羊群效用下的客戶違約風(fēng)險。
（2）依托生產(chǎn)廠商，建立二手設(shè)備處理（翻新）市場。
首先，可以以生產(chǎn)廠商為中心，使客戶的還租行為與生產(chǎn)廠商的售后服務(wù)水平形成互相制約的激勵機(jī)制。當(dāng)客戶的還租情況良好時，生產(chǎn)廠商可以給予更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)。當(dāng)客戶的無法還租時，可以以生產(chǎn)廠商提供的二手設(shè)備處理市場平臺來進(jìn)行租賃資產(chǎn)投資管理優(yōu)化，從租賃資產(chǎn)的投資、交易和處置中盈利，突出在資產(chǎn)估值、管理、投資和處置方面的競爭優(yōu)勢。其次，適度引入第三方中介組織，規(guī)范建立二手設(shè)備處理平臺市場，幫助客戶的閑置設(shè)備在市場中更為順暢的流通，更好地實現(xiàn)資源有效配置，減少客戶的經(jīng)濟(jì)損失。
2．2．2共享風(fēng)險。
共享風(fēng)險是指將在風(fēng)險識別工作當(dāng)中發(fā)現(xiàn)自己不易處理的風(fēng)險，分配給有能力應(yīng)付此類風(fēng)險的第三方。因此，從某個角度來說，共享風(fēng)險是利用風(fēng)險的延伸。此種應(yīng)對方式，大多發(fā)生在租后管理階段，但是我們需要在租前就盡其所能地揭示其可以共享給第三方的風(fēng)險點，采用專業(yè)人做專業(yè)事的原則來共享風(fēng)險，保證整個項目的順利運行。
3結(jié)語。
工程機(jī)械融資租賃不是簡單的促銷，也不是一般的信用融資。本文主要以客戶的資金和資產(chǎn)的雙重需求為前提，分析其風(fēng)險管理中涉及的風(fēng)險識別方式、靈活的風(fēng)險應(yīng)對方式，還強(qiáng)化了生產(chǎn)廠商的風(fēng)險控制作用，以期形成一個最佳的風(fēng)險管理情景模式。
鐵路運輸組織論文篇六
隨著鐵路貨運組織改革工作的不斷深入和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，各級運輸部門對運輸信息的規(guī)范化、集成化和透明化要求越來越高，對運輸信息資源的綜合應(yīng)用和決策支持需求日益旺盛。因此，需要將分布在各個信息系統(tǒng)中的業(yè)務(wù)信息整合起來，形成全面、完整、真實的鐵路運輸信息鏈，以適應(yīng)精細(xì)化管理要求，為運輸組織、調(diào)度指揮、經(jīng)營管理和營銷服務(wù)提供有力的支撐和保障。
（2）大力推進(jìn)鐵路信息化資源整合的具體措施。
一直以來，鐵路信息系統(tǒng)采用垂直模式分散進(jìn)行開發(fā)和建設(shè)，造成了信息重復(fù)定義、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息不對稱、信息共享程度不高等問題。只有轉(zhuǎn)變鐵路信息化建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，從強(qiáng)化頂層設(shè)計入手，通過建立信息集成平臺，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，形成完善的信息共享機(jī)制和統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)，大力開展基于平臺化的新應(yīng)用開發(fā)，逐步整合既有系統(tǒng)，消除信息孤島，促進(jìn)信息資源由無序、被動、孤立管理和淺層次利用，向有序、主動、共享管理和深層次利用方向發(fā)展，才能全面提高鐵路信息化建設(shè)、開發(fā)和應(yīng)用水平，充分實現(xiàn)信息資源共享和綜合利用，進(jìn)而提升鐵路企業(yè)運作效率和管理決策能力。
（3）新階段鐵路信息化建設(shè)和發(fā)展的內(nèi)在要求。
目前，信息化正在向平臺化、集成化方向發(fā)展，而信息資源整合是實現(xiàn)信息化集成的基礎(chǔ)和前提條件。通過建立集成化的信息平臺，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)需要共享的信息，集中進(jìn)行數(shù)據(jù)的整理和擴(kuò)充，以服務(wù)的方式提供給相關(guān)應(yīng)用，能夠建立覆蓋整個服務(wù)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理基礎(chǔ)和相應(yīng)規(guī)范，靈活地適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化，是鐵路信息化建設(shè)進(jìn)入集中建設(shè)新階段，實現(xiàn)新發(fā)展的內(nèi)在要求。
2、1建設(shè)目標(biāo)。
建立鐵路總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中與信息共享，形成開放式的信息共享架構(gòu)和信息共享管理機(jī)制，支撐各應(yīng)用系統(tǒng)間的集成，促進(jìn)基于平臺化的信息資源整合和業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)，推動運輸組織流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)運輸組織的精確化管理。
2、2建設(shè)原則。
（1）一體化原則。一體化設(shè)計。
運輸信息集成平臺要采用統(tǒng)一的技術(shù)方案，降低整合技術(shù)復(fù)雜性和整合成本，防止集成平臺異構(gòu)化、分散化，導(dǎo)致出現(xiàn)二次整合問題。一體化建設(shè)：總公司、鐵路局兩級運輸信息集成平臺同步實施，確保盡快發(fā)揮整合效益。一體化管理：建立兩級平臺聯(lián)動管理機(jī)制，保證日常維護(hù)管理的準(zhǔn)確與及時。
（2）數(shù)據(jù)集中與架構(gòu)開放原則。
運輸信息集成平臺是運輸信息共享平臺和共享數(shù)據(jù)服務(wù)提供平臺。集成平臺建設(shè)以總公司、鐵路局兩級運輸信息數(shù)據(jù)集中為基礎(chǔ)，建立綜合數(shù)據(jù)支撐環(huán)境。平臺要基于柔性思想設(shè)計，建立開放性的平臺架構(gòu)，支持內(nèi)容的可擴(kuò)展性。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、持續(xù)改進(jìn)原則。
運輸信息集成平臺建設(shè)是一項面向整個運輸領(lǐng)域復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，實施過程受各種技術(shù)、管理條件的制約和影響。要在做好頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上，分步實施，以點帶面，急用先行，不斷完善平臺架構(gòu)，豐富平臺信息內(nèi)容，實現(xiàn)整體目標(biāo)。
3鐵路運輸信息集成平臺技術(shù)架構(gòu)設(shè)計。
3、1總體架構(gòu)。
數(shù)據(jù)資源整合是運輸信息集成平臺建設(shè)的目標(biāo)，也是鐵路信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)。建立運輸信息集成平臺，必須實現(xiàn)對分散、異構(gòu)多數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問，從不同的應(yīng)用和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)提取數(shù)據(jù)，完成在線轉(zhuǎn)換，建立完整數(shù)據(jù)庫。運輸信息集成平臺遵循面向服務(wù)架構(gòu)（soa），采用具有松散耦合和可互操作特征的企業(yè)服務(wù)總線（esb）方式構(gòu)建。
3、2共享信息范圍。
運輸信息集成平臺是鐵路運輸組織全過程信息的共享平臺，共享信息范圍涵蓋客運、貨運、運輸?shù)雀鳂I(yè)務(wù)領(lǐng)域，信息內(nèi)容包含從業(yè)務(wù)受理、裝卸作業(yè)、在途運輸、到達(dá)交付等環(huán)節(jié)有關(guān)的列車、機(jī)車、車輛、貨物、人員等各類關(guān)聯(lián)信息，并應(yīng)隨業(yè)務(wù)發(fā)展不斷豐富和擴(kuò)充。3。3信息采集方式采用3種信息采集方式：
（1）采用報文方式，由信息提供者形成標(biāo)準(zhǔn)格式報文，通過mq傳輸方式交換到集成平臺，數(shù)據(jù)在集成平臺建庫，主要面向既有信息系統(tǒng)使用。
（2）直接通過基于集成平臺的應(yīng)用獲取數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)庫直接部署在集成平臺，適用于集中式現(xiàn)車等新開發(fā)應(yīng)用。
（3）通過數(shù)據(jù)庫級共享獲取信息，主要面向數(shù)據(jù)量大的相關(guān)應(yīng)用，如貨票等。
（4）通過業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供的服務(wù)調(diào)用獲取數(shù)據(jù)，如客票、動車信息等。
3、4數(shù)據(jù)組織模型。
數(shù)據(jù)組織模型設(shè)計采用面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想，以“列車”、“車輛”、“機(jī)車”、“貨物”等為基本元素，每個元素相關(guān)應(yīng)用數(shù)據(jù)唯一存儲，列車、車輛、貨物及乘客信息與實際運行情況一一對應(yīng)，形成對運輸組織全生命周期有關(guān)動作、狀態(tài)、位置、去向等要素信息真實、唯一、完整的描述，包括元素的各項“屬性”、“活動”及“相互關(guān)聯(lián)”，能夠準(zhǔn)確、及時地反映現(xiàn)實運輸生產(chǎn)真實作業(yè)過程。
3、5標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。
鐵路運輸信息集成平臺為業(yè)務(wù)應(yīng)用提供2種信息服務(wù)方式：數(shù)據(jù)庫級服務(wù)和應(yīng)用級服務(wù)。（1）數(shù)據(jù)庫級服務(wù)：指業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)可在授權(quán)情況下，直接讀取鐵路運輸信息集成平臺共享數(shù)據(jù)庫信息。該服務(wù)方式適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。（2）應(yīng)用級服務(wù)：從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的服務(wù)共享。應(yīng)用級服務(wù)可分為通用服務(wù)接口和專用接口交換2類方式，包括3項主要功能。共享數(shù)據(jù)加工功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問、加工處理等封裝成服務(wù)，以服務(wù)的方式實現(xiàn)不同業(yè)務(wù)信息之間的數(shù)據(jù)加工服務(wù)共享。共享業(yè)務(wù)處理功能：即把業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)對外提供的功能模塊調(diào)用封裝為服務(wù)，提供不同業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)之間的功能性服務(wù)共享。共享流程處理功能：提供比共享業(yè)務(wù)處理粒度更粗的服務(wù)，將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)內(nèi)部及跨系統(tǒng)間的`業(yè)務(wù)流程封裝為服務(wù)，滿足跨業(yè)務(wù)、跨系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程處理的共享需求。
4鐵路運輸信息集成平臺維護(hù)和管理體系。
鐵路運輸信息集成平臺信息范圍的可擴(kuò)充性和平臺建設(shè)的長期性，決定了必須建立一套完整、可行、適用的維護(hù)管理體系，以促進(jìn)平臺的良性發(fā)展。其中，重點要建立4個機(jī)制。
（1）建立服務(wù)目錄發(fā)布機(jī)制。
運輸信息集成平臺必須建立起共享信息和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)查詢目錄，以便用戶了解掌握集成平臺的最新服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)獲取方式及流程。目錄應(yīng)及時更新和發(fā)布，并允許用戶遵循安全訪問控制機(jī)制進(jìn)行訪問和查詢。
（2）建立技術(shù)規(guī)范更新機(jī)制。
規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化是運輸信息集成平臺賴以生存的基礎(chǔ)。要根據(jù)業(yè)務(wù)需要和技術(shù)發(fā)展，定期補充、優(yōu)化、擴(kuò)展和修訂集成平臺技術(shù)規(guī)范，確定信息內(nèi)容、格式、結(jié)構(gòu)，完善各應(yīng)用系統(tǒng)信息提供和接口標(biāo)準(zhǔn)，明確集成平臺運行保障技術(shù)條件和設(shè)計、建設(shè)、應(yīng)用各項技術(shù)要求。
（3）建立平臺運維和運用管理機(jī)制。
a。建立集成平臺運用管理機(jī)制，規(guī)范集成平臺信息運用規(guī)則，不斷豐富和擴(kuò)展平臺內(nèi)容。b。建立集成平臺運行維護(hù)機(jī)制，成立實施和維護(hù)團(tuán)隊，保障實施和維護(hù)經(jīng)費，確保集成平臺安全穩(wěn)定運行。
（4）建立信息采集和使用考核機(jī)制。
為確保運輸信息集成平臺數(shù)據(jù)采集的及時性和準(zhǔn)確性，實現(xiàn)運輸相關(guān)信息的實時掌握和共享，充分發(fā)揮平臺作用，需要建立完善的考核和鼓勵機(jī)制。a。對數(shù)據(jù)采集制定考核要求，從覆蓋率、及時率、合規(guī)率、完整率等方面確立考核指標(biāo)、基準(zhǔn)，明確獎罰機(jī)制。b。鼓勵通過平臺進(jìn)行信息共享，減少點對點的信息交換，提高鐵路信息資源共享水平。c。推進(jìn)基于集成平臺的應(yīng)用開發(fā)，打破現(xiàn)有信息系統(tǒng)建設(shè)方式和應(yīng)用開發(fā)模式，將面向應(yīng)用功能組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦驑I(yè)務(wù)信息基本要素組織數(shù)據(jù)。以數(shù)據(jù)管理為中心，積極開展基于平臺化的業(yè)務(wù)應(yīng)用開發(fā)和既有系統(tǒng)功能升級和整合。
5結(jié)束語。
目前，鐵路運輸信息集成平臺已在總公司和18個鐵路局實施，構(gòu)建了兩級基礎(chǔ)架構(gòu)，采集了列車運行、現(xiàn)在車、貨票等信息，其中列車到發(fā)信息完整率已達(dá)到99%，貨運裝卸、車輛等數(shù)據(jù)接口已經(jīng)實施，客票、客運、機(jī)務(wù)等信息正在接入，基于平臺的綜合應(yīng)用需求不斷涌現(xiàn)，正在快速開展研發(fā)工作。伴隨信息技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸信息集成平臺將不斷吸收大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)倉庫等先進(jìn)技術(shù)和理念，持續(xù)優(yōu)化數(shù)據(jù)組織和技術(shù)。隨著信息內(nèi)容的不斷豐富，數(shù)據(jù)質(zhì)量的不斷提升，標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的不斷完善，其基礎(chǔ)性、平臺性作用將充分顯現(xiàn)，必將成為鐵路信息化發(fā)展的重要基礎(chǔ)平臺。
鐵路運輸組織論文篇七
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機(jī)關(guān)大服務(wù)”的管理模式，并引導(dǎo)機(jī)關(guān)人員向基層站段和管理人員向生產(chǎn)一線的有序流動。在對現(xiàn)有管理崗位摸排調(diào)研基礎(chǔ)上，為充分發(fā)揮站段在專業(yè)管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內(nèi)的11名機(jī)關(guān)管理人員調(diào)配到基層站段，充實了站段專業(yè)技術(shù)力量。加強(qiáng)站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進(jìn)行相應(yīng)的崗位考證培訓(xùn)，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內(nèi)部流動，專業(yè)相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業(yè)壁壘，職工可以根據(jù)個人能力、興趣愛好和職業(yè)規(guī)劃競聘相應(yīng)的`崗位。同時，積極培養(yǎng)“一專多能”人才，促進(jìn)職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規(guī)模式，做好人員接續(xù)。
機(jī)車乘務(wù)員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓(xùn)周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內(nèi)部挖潛，決定從調(diào)車員中選拔乘務(wù)員，將駐站調(diào)車改為隨車調(diào)車，讓調(diào)車員和乘務(wù)員隨車相互學(xué)習(xí)。在充分研討和反復(fù)推演的基礎(chǔ)上，大膽創(chuàng)新，打破常規(guī)，計劃將每臺機(jī)車2名乘務(wù)員、2名調(diào)車員的常規(guī)配置改為配備3人，即1名司機(jī)、2名副司機(jī)，合并乘務(wù)員和調(diào)車員崗位，有效解決了人員接續(xù)難題。這種做法將成為地方鐵路人力調(diào)整的首創(chuàng)，也將大大節(jié)約人力成本，保證作業(yè)效率。
1.4打破分配壁壘，激發(fā)基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結(jié)構(gòu)調(diào)整掛鉤機(jī)制，引導(dǎo)和促進(jìn)單位減少用人，提高效率。根據(jù)崗效工資制辦法，依托內(nèi)部市場化考核結(jié)果，使員工收入與個人業(yè)績、部門業(yè)績、單位效益緊密結(jié)合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團(tuán)隊傾斜，向苦臟累險和技術(shù)含量大、創(chuàng)新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責(zé)任結(jié)果和業(yè)績貢獻(xiàn)分配，合理拉開分配檔次。加強(qiáng)強(qiáng)化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機(jī)制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進(jìn)而激勵各單位人力資源機(jī)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
1.5堅持“多上設(shè)備少上人”原則，優(yōu)化設(shè)計方案。
大力推廣車站遠(yuǎn)程控制技術(shù)，推行行車工作崗位平行作業(yè)，優(yōu)化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現(xiàn)一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責(zé)任，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合實際，創(chuàng)新機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)。
1.6加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高人才培養(yǎng)。
在員工培訓(xùn)上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養(yǎng)。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓(xùn)班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應(yīng)急處理培訓(xùn)班或特色（現(xiàn)場）理論小課堂（時間半小時，解決現(xiàn)場中疑難問題）。以實操技能、非正常應(yīng)急處理能力提升培訓(xùn)為主。為確保上崗、轉(zhuǎn)崗職工理論培訓(xùn)的效果，站段、科室共同負(fù)責(zé)，實行分類培訓(xùn)，法律法規(guī)、規(guī)章由科室主講，專業(yè)理論、安全知識、實操技能由站段負(fù)責(zé)；管理人員培訓(xùn)在每月集中接受1次視頻學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產(chǎn)中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領(lǐng)導(dǎo)及技術(shù)能手上講臺的形式，以達(dá)到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結(jié)束語。
礦區(qū)鐵路運輸企業(yè)只有通過優(yōu)化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優(yōu)勢，促進(jìn)廣大員工業(yè)務(wù)技能水平，使基層的技術(shù)力量得到顯著改善，使人力資源結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化?？傊?，通過以上方法及措施的實施，進(jìn)一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業(yè)管理水平。
鐵路運輸組織論文篇八
關(guān)于專用鐵路運輸?shù)牧鞒讨饕獎澐譃檫\轉(zhuǎn)作業(yè)、貨運作業(yè)2大塊，而這2大塊作業(yè)流程又細(xì)分了多個過程。其中，到達(dá)、解體、卸車、列檢、裝車等是運轉(zhuǎn)作業(yè)的多個過程分解；而卸車計劃（可細(xì)分為配卸與取卸計劃）、裝車計劃（可細(xì)分為配裝與取裝計劃）、外排計劃則是貨運作業(yè)的分解過程。實際上，車流與物流一體化的過程就相當(dāng)于專用鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)流程。在運輸過程中產(chǎn)品會出現(xiàn)2個流程狀態(tài)，即卸的狀態(tài)、裝的狀態(tài)，而當(dāng)產(chǎn)品與車輛相結(jié)合后又會出現(xiàn)7個流程狀態(tài)，主要包括待檢、待卸、待裝、正裝、待發(fā)、待排，且這7個流程狀態(tài)前后緊密相連、環(huán)環(huán)相扣。同時，這7個流程狀態(tài)決定了車輛狀態(tài)變化的有序性，即使在不同情況下車輛會發(fā)生不同的狀態(tài)變化，不過仍是在這7個流程狀態(tài)基礎(chǔ)上發(fā)生變化。
二、信息技術(shù)在專用鐵路運輸流程優(yōu)化中的應(yīng)用。
長久以來，企業(yè)或單位的專用鐵路運輸一直沿用傳統(tǒng)的工作方式，在信息化時代的發(fā)展背景下，企業(yè)或單位為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求而陸續(xù)根據(jù)企業(yè)自身情況應(yīng)用信息技術(shù)來解決傳統(tǒng)專用鐵路工作方式中的問題。與國家鐵路系統(tǒng)相比，各企業(yè)或單位所提出的信息化系統(tǒng)存在較大差異，本文在國家鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了專用鐵路運輸信息化、智能化的方案，整個操作流程包括：（1）國家鐵路tmis在車輛到達(dá)之前就能獲取該車輛的相關(guān)信息，當(dāng)車輛到達(dá)之后國家鐵路與專用鐵路之間的`atis根據(jù)設(shè)置要求對進(jìn)入的專用鐵路車輛進(jìn)行有序篩選；（2）由tmis獲得的貨物信息可預(yù)先設(shè)置出品名、貨位的關(guān)系表，進(jìn)而取得車輛、貨位的對應(yīng)關(guān)系；（3）通過可視化調(diào)車系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)的解體功能進(jìn)行運算及自動編制，得到調(diào)車作業(yè)計劃單，利用調(diào)車單無線傳輸系統(tǒng)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳送至機(jī)車的計算機(jī)與打印機(jī)、連接員的對講機(jī)上，以實現(xiàn)甩掛車作業(yè)，同時利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將調(diào)車作業(yè)計劃單傳給微機(jī)連鎖設(shè)備，以操作信號開關(guān)的進(jìn)路；（4）運用現(xiàn)場貨位點計算機(jī)將現(xiàn)場已卸和已裝車輛的信息（如車號、物流、貨位等）進(jìn)行通報作業(yè)，并將這些信息回傳至可視化調(diào)車系統(tǒng)，當(dāng)車輛數(shù)量滿足一定集結(jié)標(biāo)準(zhǔn)后調(diào)車作業(yè)計劃單會自動下達(dá)，并實現(xiàn)掛回作業(yè)；（5）車輛匹配情況的查詢可通過鐵路運輸計劃、企業(yè)銷售系統(tǒng)的信息來實現(xiàn)，并利用網(wǎng)絡(luò)向國家鐵路tmis傳送貨運單信息，在車輛編組場進(jìn)行各項編組作業(yè)，最后向國家鐵路傳送atis線路，向ftms傳送貨物信息，向tmis、tdcs傳送順位信息。
2.運用信息技術(shù)實現(xiàn)資源共享，為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
專用鐵路運輸流程的信息化是時代所需，在原有鐵路系統(tǒng)（如微機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)、軌道衡計量管理系統(tǒng)等）齊備的基礎(chǔ)上，運用信息技術(shù)對線路道岔6502電氣集中聯(lián)鎖控制進(jìn)行改造，進(jìn)而形成計算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)。同時，利用已有控制系統(tǒng)結(jié)合信息技術(shù)來實現(xiàn)資源共享、功能整合、管理與控制一體化，在計算機(jī)信息技術(shù)的支持下成立系統(tǒng)中心——計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，信息化結(jié)合專用鐵路運輸流程系統(tǒng)的5大部分，即計算機(jī)輔助指揮系統(tǒng)、大屏幕綜合顯示系統(tǒng)、車輛信息采集系統(tǒng)、調(diào)車單無線傳遞系統(tǒng)、電務(wù)設(shè)備監(jiān)測維護(hù)系統(tǒng)，最終達(dá)到生產(chǎn)流程的信息化處理。通過信息化的資源整合，提高管理控制、作業(yè)指揮的效率，完成儲運生產(chǎn)信息共享，加強(qiáng)專用線調(diào)車作業(yè)能力，進(jìn)而為優(yōu)化運輸組織流程提供技術(shù)支持。
3.優(yōu)化運輸組織流程，提高作業(yè)效率與運輸生產(chǎn)能力。
3.1運輸組織流程的優(yōu)化。
以往的專用鐵路運輸生產(chǎn)流程設(shè)置了諸多的中間環(huán)節(jié)，一直沿用相對獨立性的作業(yè)流程，如鐵路運輸計劃、內(nèi)外勤、列檢、調(diào)度等流程分別獨立作業(yè)，車流與物流沒有實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，各流程前后關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，因而整個專用鐵路運輸生產(chǎn)流程并沒有達(dá)到較好效率。而將信息技術(shù)引用到專用鐵路運輸流程優(yōu)化中，對鐵路運轉(zhuǎn)作業(yè)過程進(jìn)行信息化改造，充分結(jié)合車流與物流，以及卸車、裝車、外排計劃等實現(xiàn)信息化的緊密結(jié)合。信息技術(shù)優(yōu)化后的運輸組織流程推出了整臺優(yōu)化計劃，使原先分別獨立的作業(yè)流程環(huán)環(huán)相扣，進(jìn)而有效實現(xiàn)對車輛狀態(tài)、作業(yè)、車流的控制，降低調(diào)車作業(yè)次數(shù)，縮短車輛停留時間，進(jìn)而真正達(dá)到管控一體化的使用效果。
3.2作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
對于專用線鐵路貨車的使用我國鐵道部在時間與計費上作了明確規(guī)定，根據(jù)鐵路火車進(jìn)廠各種作業(yè)流程（如車輛交換、裝卸、列檢、待排等）的使用時間，鐵道部采用按小時分時段來計算專用鐵路貨車的使用費用。而關(guān)于鐵路貨車使用時間的計算，自國鐵將貨車送至規(guī)定地點由企業(yè)接收時開始計算，直到企業(yè)將貨車送回到指定地點交至國鐵的時間為終止，當(dāng)然這期間有包括貨車標(biāo)準(zhǔn)裝卸時間、走行時間、技術(shù)作業(yè)時間共5.5小時，這5.5小時的時間不包括在專用線鐵路貨車使用計費時間內(nèi)。因此，貨車的作業(yè)效率、運輸生產(chǎn)能力、計費使用成本都與貨車在廠停留時間相關(guān)，停留時間越長，成本越高、效率越低。不過，在信息技術(shù)優(yōu)化、整合了專用鐵路運輸流程之后，車輛在廠停留時間大大縮短，進(jìn)而提高了車輛周轉(zhuǎn)的速度，減少了車輛使用時間成本，最終促進(jìn)了專用鐵路運輸作用效率、運輸生產(chǎn)能力的提高。
三、結(jié)語。
從事鋼鐵、軍工、冶金等行業(yè)的企業(yè)或單位為滿足自身大量的運輸任務(wù)就需要投資、修建專用鐵路，因而專用鐵路運輸為我國這些行業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，推動與促進(jìn)著相關(guān)企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而為了提高專用鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)效率，最大程度發(fā)揮其運輸生產(chǎn)能力，這就需要專業(yè)鐵路運輸部門加大引用先進(jìn)的信息技術(shù)，完善與優(yōu)化專用鐵路運輸流程的信息化，進(jìn)而推動專用鐵路運輸更好的為企業(yè)與地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)。
鐵路運輸組織論文篇九
摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，中小企業(yè)作為一類常見的企業(yè)發(fā)展了起來。隨著中小企業(yè)的不斷增多，中小企業(yè)對于我國經(jīng)濟(jì)起著越來越重要的作用。但是在中小企業(yè)的發(fā)展過程中，由于企業(yè)規(guī)模小，制度不夠完善，遇到了不少的困難與障礙。其中融資問題成為一個較為難解決的問題。由于企業(yè)規(guī)模小，沒有很好的信譽度，這就導(dǎo)致了企業(yè)很難從銀行、民企等方面融通資金。于是在這樣的情況下，一種新的融資思路出現(xiàn)了，即融資租賃。它可以很好地解決中小企業(yè)部分融資問題。因此，筆者針對中小企業(yè)融資租賃的相關(guān)問題進(jìn)行了深入地研究，旨在解決中小企業(yè)的融資問題，為中小企業(yè)融資租賃提供新思路。
鐵路運輸組織論文篇十
摘要：鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，在現(xiàn)代運輸體系中發(fā)揮著重要作用，其點多線長、經(jīng)營方式分散的特點，使得鐵路運輸成本核算具復(fù)雜性。隨著市場化改革的深入，鐵路運輸業(yè)在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)。本文結(jié)合運輸生產(chǎn)實際，從員工積極性、控制內(nèi)容、考核激勵機(jī)制方面，深入分析成本核算中的不利因素，探討了通過增強(qiáng)全員成本控制觀念、強(qiáng)化激勵約束、采用新技術(shù)成果、關(guān)鍵環(huán)節(jié)成本攻關(guān)等措施大力控制成本支出，對提升效益、實現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的重要意義。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸；成本核算；對策探討。
不管是什么行業(yè)都會有精密的成本核算，這是非常重要的一個過程，鐵路運輸行業(yè)也不例外，對于運輸?shù)母黜棾杀竞唾M用都應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的計算規(guī)劃，計算結(jié)果還應(yīng)該進(jìn)行仔細(xì)的分析研究，這一過程可以讓企業(yè)投資的資金得到有效的利用。對運輸成本進(jìn)行精細(xì)運算的過程也叫做成本控制，進(jìn)行企業(yè)成本管理的時候成本控制非常重要。企業(yè)如果有一個正確的成本控制制度，那么鐵路運輸企業(yè)的管理水平以及投資資金的利用率都會有所提高，從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
一、鐵路運輸業(yè)成本業(yè)核算特點。
鐵路運輸業(yè)的成本預(yù)算相比其它行業(yè)具有更復(fù)雜性，無論是運營還是生產(chǎn)方面都有自己的特點，這也是鐵路運輸成本核算較為復(fù)雜的原因。企業(yè)跟上時代的發(fā)展步伐，不斷加強(qiáng)成本控制是必要的過程，只有成本控制水平得到提高，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)內(nèi)部的管理水平才能進(jìn)一步得到提高。下面就從幾個方面對鐵路運輸成本核算控制進(jìn)行進(jìn)一步分析：一是隨著社會的不斷進(jìn)步發(fā)展，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，鐵路運輸行業(yè)也不例外。鐵路運輸業(yè)以傳統(tǒng)的方式運行，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)在社會的要求，傳統(tǒng)的成本控制方式以及處理問題的方式，都成為企業(yè)不能進(jìn)步的影響因素。因此從這點可以看出，要想適應(yīng)現(xiàn)在社會的發(fā)展情況，必須在各個方面都有所創(chuàng)新，成本控制以及處理方式兩個方面應(yīng)該作為重點創(chuàng)新對象，企業(yè)內(nèi)部的管理方式也應(yīng)該有所創(chuàng)新。二是任何企業(yè)都會以營利為目的，期望利用有限的資源創(chuàng)造盡可能更多的經(jīng)濟(jì)效益。確定企業(yè)的經(jīng)濟(jì)價值可以從企業(yè)的開支和增收兩個方面分析。從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營模式上來看，一般外部因素對企業(yè)的增收發(fā)展的影響比較大，這非常不利于企業(yè)實現(xiàn)自由控制，根據(jù)這樣的發(fā)展情況來看，提高企業(yè)利潤的重要方法就是控制企業(yè)各個方面的支出，節(jié)支是指控制成本的同時提高生產(chǎn)效率?？梢钥闯?，企業(yè)很好的控制開支，那么以后的發(fā)展會更穩(wěn)健，所以說控制企業(yè)節(jié)支對推動企業(yè)的發(fā)展非常重要。
二、鐵路運輸業(yè)成本核算不利因素分析。
(一)成本控制不積極。
在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，由于長期以來計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，“家大業(yè)大”的思想優(yōu)越感沒有摒棄，各基層站段缺乏成本控制的積極性，成本預(yù)算目標(biāo)年年下、成本控制工作年年抓，但仍有部分員工沒有把成本控制與實際工作掛鉤，單純的生產(chǎn)觀念沒有改變，員工節(jié)約意識差、成本控制放任自流。表現(xiàn)在：運輸站段管理層把工作重點放在安全生產(chǎn)上，缺乏節(jié)支理念，放松成本控制；車間班組成本核算制度未能有效執(zhí)行，削弱了生產(chǎn)程中成本支出的控制力度；少數(shù)干部職工為預(yù)留次年成本支出留出空間，有意識少節(jié)約或不節(jié)約、甚至刻意加大成本。員工積極性的欠缺，對鐵路運輸業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展非常不利。
(二)成本控制內(nèi)容粗放。
鐵路運輸業(yè)成本控制通常是運輸成本的總量控制，成本控制內(nèi)容粗放，往往使成本支出和實際生產(chǎn)不相符。實行盈虧考核與工資掛鉤機(jī)制以來，總公司對鐵路局成本支出實行“總量+變動”的粗放模式，路局按總公司下達(dá)的成本控制總額向基層站段分配成本控制目標(biāo)，基層站段管理層不可避免地更偏重成本項目總金額的超節(jié)，對細(xì)化科目成本控制并不關(guān)注；通常，科目負(fù)責(zé)制下的成本考核沒有涉及車間、班組，更不涉及一線職工，這種“抓大放小“的管理方式過于粗放，對生產(chǎn)經(jīng)營過程成本的細(xì)微處管理不到位，造成忽視節(jié)降耗、發(fā)生浪費現(xiàn)象。
(三)考核激勵機(jī)制落實不到位。
鐵路運輸業(yè)運用現(xiàn)代企業(yè)制度時間不長，員工意識跟不上鐵路運輸體制改革深化的步伐，工作思維還停留在計劃經(jīng)濟(jì)模式下，不能很好的把企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和成本控制有機(jī)結(jié)合，不利于各個部門成本控制考核約束激勵機(jī)制的落地。實踐中：部分領(lǐng)導(dǎo)職工對成本控制工作不重視，“等靠要”思想仍然存在，主觀上認(rèn)為節(jié)支降耗是財務(wù)部門和少數(shù)主管人員的事，未主動進(jìn)行成本控制；由于鐵路現(xiàn)行管理體制和考核機(jī)制的局限，基層職工對成本控制工作不關(guān)心，或認(rèn)為成本控制是領(lǐng)導(dǎo)們的事與己無關(guān)，或認(rèn)為考核獎勵是管理層拿大頭，節(jié)支降耗沒動力，考核激勵機(jī)制作用不明顯。
三、鐵路運輸業(yè)成本核算控制對策。
(一)增強(qiáng)成本控制意識。
意識是有效實施成本核算控制的前提，增強(qiáng)成本控制意識，是倡導(dǎo)全員參與強(qiáng)化鐵路運輸業(yè)成本控制的基礎(chǔ)。要使全體員工了解職鐵路企業(yè)現(xiàn)階段的經(jīng)營現(xiàn)狀，層層傳遞競爭壓力，使節(jié)支降耗成為貫穿于生產(chǎn)全過程的員工自覺行為。大力宣傳成本控制的重要性，通過加強(qiáng)業(yè)務(wù)人員對控制成本的正確認(rèn)識、糾正管理者抓安全生產(chǎn)不抓成本管理的傾向、督促財務(wù)專業(yè)人員牢固樹立理財觀念等途徑，增強(qiáng)全員成本控制意識，切實的將成本控制工作落實到運輸生產(chǎn)實際中，形成“全力進(jìn)行成本控制”的良好工作風(fēng)氣和環(huán)境。做到嚴(yán)格控制支出，提高生產(chǎn)效率，從而提高社會競爭力。
(二)發(fā)揮基層站段作用。
基層站段是鐵路運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，生產(chǎn)部門，車間、班組、科室等基層部門之間互相輔助、相互關(guān)聯(lián)，是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，基層站段的成本控制程度直接影響整個運輸企業(yè)成本控制目標(biāo)的實現(xiàn)。設(shè)立以基層站段為成本中心的管理模式，實現(xiàn)成本互聯(lián)互控，并將責(zé)任成本目標(biāo)完成的好壞連掛績效是充分發(fā)揮基層站段在成本控制作用的.有益探索?；鶎诱径卧谕七M(jìn)企業(yè)成本控制的時候不僅要對生產(chǎn)的總成本進(jìn)行控制和監(jiān)督，還也要明確在基礎(chǔ)生產(chǎn)中的成本投入，運用合適的手段和方法，對成本開支進(jìn)行適時、全面、合理、有效的調(diào)控，防止損失和浪費，提高成本控制效果。
(三)強(qiáng)化考核約束激勵機(jī)制。
鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該建立科學(xué)有效的考核約束激勵機(jī)制，把成本控制情況納入企業(yè)每個部門的績效考核，使成本控制結(jié)果作為評價部門和個人業(yè)績的重要指標(biāo)，通過細(xì)化節(jié)獎超罰措施，定期對站段成本節(jié)約和超支額按一定的百分比進(jìn)行考核獎罰，促使站段主動將成本控制壓力向車間、班組和員工個人層層分解傳遞，充分調(diào)動一線生產(chǎn)人員的節(jié)支降耗積極性，使成本控制理念自上而入融入運輸生產(chǎn)中的各個環(huán)節(jié)。
(四)實現(xiàn)成本控制。
“信息化”時代在不斷發(fā)展，信息技術(shù)在各行各業(yè)廣泛運用，鐵路運輸業(yè)也不例外。生產(chǎn)過程中合理的采用新科技成果，不僅可以降低人工成本、減少材料支出，還有利于提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。通過對既有信息系統(tǒng)的有效整合，建立財務(wù)、業(yè)務(wù)、現(xiàn)場管理和客戶服務(wù)共享的數(shù)據(jù)集中平臺，各成本管理主體可以運用信息技術(shù)，建立成本分析及預(yù)測模型，對成本支出的各環(huán)節(jié)進(jìn)行分析控制，根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，對成本支出的必要性、時點和成本控制措施的控制程度等做出評價，提出合理化建議。從而利用信息系統(tǒng)，實現(xiàn)成本支出的科學(xué)決策、智能化管控。
四、結(jié)尾。
總之，成本控制是鐵路運輸企業(yè)管理的重要組成部分，隨著市場化改革的深入，其在成本控制方面存在的不足日益顯現(xiàn)，要想改變現(xiàn)狀，必須增強(qiáng)全員的成本控制觀念，積極采用新技術(shù)成果，開展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的節(jié)支攻關(guān)，有效的控制成本支出，迅速提升企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)效益，從而使鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭能力進(jìn)一步提高，使其在市場經(jīng)濟(jì)競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
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鐵路運輸組織論文篇十一
隨著市場經(jīng)濟(jì)的高效發(fā)展，我國的大部分企業(yè)的工作模式和內(nèi)部控制管理工作都發(fā)生了明顯的變化，對于內(nèi)部控制工作來說，制定發(fā)展的總體目標(biāo)，提升預(yù)算管理工作的力度是提升企業(yè)內(nèi)部管理工作的重點，同時也是提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的重點。但是，在具體的工作中，企業(yè)的各個部門之間的工作還存在著嚴(yán)重不協(xié)調(diào)性，內(nèi)部控制工作需要進(jìn)一步改進(jìn)和控制。
1制定內(nèi)部預(yù)算管理辦法。
企業(yè)在生產(chǎn)和經(jīng)營的過程中，需要根據(jù)企業(yè)的發(fā)展特點來制定相對比較科學(xué)的管理方案。在預(yù)算編制工作中，工作人員要選擇切實可行的方式，在工作范圍，方式以及各類項目上加強(qiáng)控制。建立相對比較集中的內(nèi)部控制方式，同時還應(yīng)該對企業(yè)的運轉(zhuǎn)方式進(jìn)行改進(jìn)和完善。通常情況下，企業(yè)所采取的方式就是建立預(yù)算管理委員會。這一部門的權(quán)威性比較突出，可以處理企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營中出現(xiàn)的各類復(fù)雜的問題。在預(yù)算管理委員會的工作中，委員這一職務(wù)的重要性比較突出。在管理工作中主要包括財務(wù)、技術(shù)以及市場等不同的方面。委員會成員應(yīng)該對市場的運行規(guī)律進(jìn)行嚴(yán)格地掌握，然后根據(jù)市場運行的特點以及企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)情況來對內(nèi)部的價格進(jìn)行控制。在具體的工作中，管理人員需要對相關(guān)的工作人員進(jìn)行業(yè)績考核，建立相對比較完善的審核制度，提升財務(wù)管理工作的重要性，將全面預(yù)算工作落到實處?？傮w來看，全面預(yù)算管理工作主要是在保證財務(wù)預(yù)算穩(wěn)定性的前提下進(jìn)行的，但是在實際的企業(yè)發(fā)展的過程中，工作人員對于財務(wù)預(yù)算以及財務(wù)管理行為存在著嚴(yán)重地誤解?？偸菍㈩A(yù)算看做是企業(yè)運行中的支出部分，但是事實上，企業(yè)的財務(wù)預(yù)算還包含企業(yè)發(fā)展中的各個環(huán)節(jié)。因此，人們的思想觀念還受到傳統(tǒng)預(yù)算管理方式的禁錮。
2選擇科學(xué)的預(yù)算編制程序，提升編制預(yù)算的一致性。
從這一點上看，預(yù)算結(jié)構(gòu)的制定可以表現(xiàn)為不同的形式，通常情況下，比較常見的和比較典型的就是自上而下和自下而上的形式。采用上下結(jié)合的方式優(yōu)點比較突出。具體來說，企業(yè)在對預(yù)算編制方式進(jìn)行選擇的過程中，主要是以企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模的大小以及部門設(shè)立的復(fù)雜程度等因素來進(jìn)行。為了增強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部會計控制工作的高效性。制定相對比較科學(xué)的編制預(yù)算目標(biāo)意義重大。在具體的編制工作中，工作人員需要對相關(guān)的預(yù)算指標(biāo)加強(qiáng)了解，同時還應(yīng)該以基本的預(yù)算金額為重點，彌補預(yù)算信息上的不足，制定相對比較科學(xué)的預(yù)算方案，減少企業(yè)發(fā)展過程中的價格爭議現(xiàn)象。保證預(yù)算結(jié)果的準(zhǔn)確性。另外，采用上下結(jié)合的預(yù)算編制方式還可以有效的實現(xiàn)預(yù)算意識和預(yù)算目標(biāo)的統(tǒng)一，從根本上看，工作人員需要盡量減少自上而下以及自下而上預(yù)算編制工作中的嚴(yán)重不足，提升預(yù)算目標(biāo)的協(xié)調(diào)性。具體來說，編制程序可以從以下幾個方面來進(jìn)行具體的分析，第一，企業(yè)需要實現(xiàn)制定相對比較科學(xué)和合理的預(yù)算思路和目標(biāo)。第二是各個子公司可以根據(jù)預(yù)算的思路，并且結(jié)合自身的實際發(fā)展情況來制定草案的編制。第三是，預(yù)算管理委員會還應(yīng)該提升預(yù)算工作的協(xié)調(diào)性和穩(wěn)定性。第四是委員會需要根據(jù)各子公司和相關(guān)的負(fù)責(zé)人進(jìn)行協(xié)調(diào)，最終通過預(yù)算審核的標(biāo)準(zhǔn)。第五，通過相關(guān)的預(yù)算方案的制定以及相關(guān)法案形式的執(zhí)行工作，以此為依據(jù)來提升預(yù)算編制工作的準(zhǔn)確性和規(guī)范性。
3嚴(yán)格執(zhí)行與監(jiān)督，實現(xiàn)控制的有效性。
預(yù)算管理成敗與否的關(guān)鍵是預(yù)算是否得到有效的執(zhí)行。在預(yù)算執(zhí)行過程中，作為各責(zé)任中心的子公司、二級單位必須向預(yù)算管理委員會報送執(zhí)行計劃進(jìn)度，這既是委員會對預(yù)算進(jìn)行過程監(jiān)控的依據(jù)，也是考慮是否調(diào)整年度預(yù)算的重要參考。預(yù)算管理委員會可以利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對各責(zé)任中心的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)處理如會計核算進(jìn)行跟蹤。這樣，一方面可以使董事會、總經(jīng)理對預(yù)算執(zhí)行情況進(jìn)行實時控制，另一方面也進(jìn)一步卡住了會計信息失真的源頭，從而減少虛假會計信息。預(yù)算的執(zhí)行和監(jiān)督是緊密聯(lián)系的，有力監(jiān)督是有效執(zhí)行的重要保障。為加大監(jiān)督力度，監(jiān)督工作可以由預(yù)算管理委員會協(xié)同企業(yè)內(nèi)審部門共同完成。內(nèi)審部門一方面可以借助網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在預(yù)算執(zhí)行過程中對各二級單位實施突擊審查，另一方面也可以在期末根據(jù)財務(wù)部門匯總結(jié)果進(jìn)行定期審查。
4抓住控制關(guān)鍵點，全面評估執(zhí)行情況，嚴(yán)考核硬兌現(xiàn)。
加強(qiáng)對預(yù)算收支的真實性、合規(guī)性的監(jiān)督，對預(yù)算執(zhí)行結(jié)果嚴(yán)考核硬兌現(xiàn)，維護(hù)預(yù)算的嚴(yán)肅性，使預(yù)算管理真正成為企業(yè)控制經(jīng)濟(jì)活動的有效手段。內(nèi)部會計控制應(yīng)針對業(yè)務(wù)處理過程中的關(guān)鍵控制點，落實到?jīng)Q策、執(zhí)行、監(jiān)督、反饋等各個環(huán)節(jié)。因此，為了抓住預(yù)算管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須對預(yù)算執(zhí)行結(jié)果進(jìn)行全面評估與考核。預(yù)算管理委員會及相關(guān)部門對預(yù)算當(dāng)期實際發(fā)生數(shù)與預(yù)算數(shù)之間存在的差異，不論有利還是不利，都要認(rèn)真分析原因，并找到內(nèi)部會計控制中的強(qiáng)項和弱項，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，制定改進(jìn)措施。再在此基礎(chǔ)上對預(yù)算完成情況、預(yù)算編制的準(zhǔn)確性與及時性進(jìn)行考核，肯定成績，找出問題，制定和實施科學(xué)合理的獎懲制度。
5及時反饋與調(diào)整，確?？刂七m時性。
內(nèi)部會計控制要遵循適時性原則，即“內(nèi)部會計控制應(yīng)隨著外部環(huán)境的變化、單位業(yè)務(wù)職能的調(diào)整和管理要求的提高，不斷修訂和完善?！币蚨A(yù)算管理必須及時進(jìn)行信息反饋與調(diào)整，以適應(yīng)環(huán)境的變化。利用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)把會計結(jié)算與核算的結(jié)果反饋給董事會、總經(jīng)理，使企業(yè)高層在遠(yuǎn)離預(yù)算執(zhí)行現(xiàn)場的情況下仍能及時了解和控制預(yù)算執(zhí)行過程。結(jié)束語綜上所述，預(yù)算管理在企業(yè)的管理當(dāng)中有著非常重要的作用，對于規(guī)范經(jīng)營者的行為有著非常好的推動作用，所以在管理的過程中一定要加強(qiáng)對重點環(huán)節(jié)的監(jiān)督，只有這樣才能更好的保證企業(yè)的正常運行，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
鐵路運輸組織論文篇十二
（一）成本歸集與分?jǐn)偰Ｊ礁鶕?jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成。
內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分?jǐn)偟娇瓦\、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。
（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負(fù)責(zé)組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機(jī)務(wù)和車輛部門主要負(fù)責(zé)機(jī)車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護(hù)，包括機(jī)務(wù)段和車輛段。機(jī)務(wù)段就是火車頭，主要完成機(jī)車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負(fù)責(zé)車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機(jī)車、車輛的油電、維護(hù)修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護(hù)等；電務(wù)主要負(fù)責(zé)電氣信號設(shè)備的維護(hù)等；供電主要負(fù)責(zé)牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進(jìn)行核算。
（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機(jī)務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進(jìn)行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進(jìn)行核算，如機(jī)車車輛的折舊按車型進(jìn)行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進(jìn)行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。
（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機(jī)關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機(jī)關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護(hù)、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現(xiàn)有成本核算體系不足。
（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本?，F(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學(xué)生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學(xué)生運輸?shù)某杀?，但是由于鐵路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進(jìn)行分?jǐn)?，從而造成學(xué)生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔?zhǔn)確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。
（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機(jī)型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進(jìn)行分?jǐn)?，?dǎo)致成本核算估計成分大，核算不夠準(zhǔn)確。
（3）分?jǐn)傄罁?jù)不準(zhǔn)確。在成本分?jǐn)傄罁?jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分?jǐn)偙壤唤y(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進(jìn)行成本分?jǐn)?，但是由于各鐵路局計算方法不同、分?jǐn)偙壤煌?，人為分?jǐn)偝杀卷椖窟^多，造成核算不夠精確。
二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用。
鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達(dá)到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進(jìn)行改進(jìn)，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認(rèn)為采用作業(yè)成本法進(jìn)行改進(jìn)，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進(jìn)而歸集到各產(chǎn)品，以達(dá)到準(zhǔn)確核算不同產(chǎn)品成本的目的。
（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析。
（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；
（4）總重噸公里?？傊貒嵐?人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；
（5）客運調(diào)車小時?？瓦\調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。
（二）成本歸集過程分析。
根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為a，不考慮車型機(jī)型之間的差異。在這些條件下，有一列客車t1從甲地開到乙地，車上載有學(xué)生和普通旅客。
（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照t1列車的學(xué)生人數(shù)，可以計算t1車上學(xué)生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的`成本。
（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)t1的客運調(diào)車小時，可以計算t1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。
（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)t1的列車公里數(shù)，可以計算t1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機(jī)車牽引作業(yè)中的其他機(jī)務(wù)成本計算方法同上。
（4）按照列車小時歸集成本。至于機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)t1的列車小時數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的客運機(jī)車折舊數(shù)。t1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。
（5）按照總重噸公里歸集成本。機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)t1的總重噸公里數(shù)，可以計算t1所承擔(dān)的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)t1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出t1車上學(xué)生所耗費的機(jī)車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。t1車上學(xué)生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應(yīng)承擔(dān)的成本數(shù)相加，再加上學(xué)生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機(jī)型差異等因素的影響，從而會使得計算會復(fù)雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。
三、結(jié)論。
本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標(biāo)準(zhǔn)和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標(biāo)體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進(jìn)一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔(dān)的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進(jìn)一步研究。
鐵路運輸組織論文篇十三
摘要:房地產(chǎn)企業(yè)實施內(nèi)部控制能夠提升管理水平，增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭實力，對企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展也起到了保障性作用。如果企業(yè)忽視了內(nèi)部控制管理工作，則會給企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動埋下隱患，所以說加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制體系建設(shè)極為重要。
(一)內(nèi)部控制有利于企業(yè)規(guī)范經(jīng)營方式。
房地產(chǎn)項目具有投資規(guī)模大、資金量需求高、開發(fā)周期長等特點，所以其投資風(fēng)險相對于其他行業(yè)來說也較大，采用合適且有效的內(nèi)部控制程序能夠?qū)ζ髽I(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程進(jìn)行全面監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)開展過程中存在的問題，并采取行之有效的措施予以解決，在保證企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益最大化的前提下，節(jié)約運營成本。
(二)內(nèi)部控制能夠保障企業(yè)資源安全。
企業(yè)日常經(jīng)營管理和會計信息之間有著緊密的聯(lián)系，有效的內(nèi)部控制能夠提升會計信息質(zhì)量，保障會計信息的真實性和可靠性，使房地產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程能夠獲得高質(zhì)量的會計信息作為管理的支撐。特別重要的是，實施內(nèi)部控制可以監(jiān)督企業(yè)所有財產(chǎn)物資采購、驗收使用、保管、處置的全過程，從而保護(hù)企業(yè)財產(chǎn)物資的安全，避免企業(yè)資產(chǎn)非合理的流失。
(三)內(nèi)部控制有利于企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。
內(nèi)部控制實施過程中可以加入對企業(yè)各部門的監(jiān)督考核，將及時的將企業(yè)運營實際情況反映出來，良好的內(nèi)控環(huán)境有利于各企業(yè)間的協(xié)作配合，全面彰顯企業(yè)的整體性，提高整體經(jīng)營效率，實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。
很多企業(yè)對內(nèi)部控制缺乏足夠的重視，將內(nèi)部控制定義為工作制度的匯總，沒有理解清楚內(nèi)部控制的真正含義，內(nèi)控制度工作未實現(xiàn)系統(tǒng)化，工作停留在各種制度的文字編制上，缺乏與制度相配套的操作流程和監(jiān)控辦法，內(nèi)控工作的實用性、操作性、有效性都因此而大打折扣。此外，企業(yè)的管理者對內(nèi)部控制的重視程度不夠，企業(yè)雖然制定了一系列的內(nèi)部管理辦法，但因缺乏管理層的支持而難以推動執(zhí)行，最終導(dǎo)致企業(yè)的制度流于形式，變成了一紙空文被高高的掛在了墻上，沒有發(fā)揮出其本應(yīng)發(fā)揮的作用。
(二)內(nèi)控環(huán)境差。
企業(yè)內(nèi)控環(huán)境問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，治理結(jié)構(gòu)不完善，企業(yè)內(nèi)部沒有形成有效的制衡機(jī)制，職責(zé)分工也缺乏科學(xué)性；第二，一些經(jīng)理人的風(fēng)險意識和責(zé)任感較低，由于目前我國在對職業(yè)經(jīng)理人的監(jiān)督和約束方面還不夠完善，激勵經(jīng)理人員的外部機(jī)制有效性較差，有可能使得經(jīng)理人管理者缺乏自我知識更新及能力提升的動力，對風(fēng)險內(nèi)控的責(zé)任心也無法被調(diào)動起來；第三，企業(yè)文化建設(shè)缺失，很多房地產(chǎn)企業(yè)并沒有認(rèn)識到企業(yè)文化在企業(yè)發(fā)展過程中所起的作用，對內(nèi)部文化建設(shè)投入精力不足，不能夠?qū)⑵髽I(yè)文化真正融入到自身的經(jīng)營戰(zhàn)略中去，有的企業(yè)甚至根本有沒有足夠的企業(yè)文化，這個問題需引起企業(yè)高度的重視。
(三)企業(yè)內(nèi)部信息溝通及傳遞不暢。
隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，人們已經(jīng)進(jìn)入了互聯(lián)網(wǎng)時代，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也逐漸應(yīng)用到了企業(yè)的運營管理之中，這大大的提高了企業(yè)的運營效率。從目前實際工作情況來看，部分房地產(chǎn)企業(yè)缺乏高度集成的信息系統(tǒng)來支撐并融合業(yè)務(wù)流程，各部門間的工作存在割裂的現(xiàn)象，各業(yè)務(wù)單元之間缺乏有效的溝通渠道，不利于企業(yè)各項制度的政策的貫徹落實，相關(guān)反饋信息的收集也缺乏及時性。
(四)內(nèi)部監(jiān)督不到位。
制度的執(zhí)行需要輔以有效的監(jiān)督，部分房地產(chǎn)企業(yè)雖然建立了內(nèi)部控制制度，但在制度執(zhí)行的過程中卻缺乏有效的監(jiān)督，直接導(dǎo)致內(nèi)部控制制度執(zhí)行不力，執(zhí)行效果不理想。此外，很多房地產(chǎn)企業(yè)的財務(wù)部門和審計部門沒有實現(xiàn)真正意義上的分離，內(nèi)部審計監(jiān)督工作缺乏應(yīng)有的獨立性，嚴(yán)重的影響了內(nèi)部審計的效果。
內(nèi)部控制體系是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，它不僅僅是企業(yè)財務(wù)部門自己的工作，而是需要企業(yè)各個部門都參與到其中。作為房地產(chǎn)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人，企業(yè)的管理者應(yīng)該加強(qiáng)對內(nèi)部控制的認(rèn)識，在相關(guān)工作開展過程中給予大力的支持，并以身作則，發(fā)揮自己的模范帶頭作用，使企業(yè)全體員工在工作中時刻保持內(nèi)控意識，嚴(yán)格要求自己的行為。
內(nèi)部控制環(huán)境包括人力資源政策、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)、企業(yè)文化等多方面內(nèi)容，它是內(nèi)控工作順利開展的前提保障，會對內(nèi)部控制的效果產(chǎn)生直接的影響，所以，企業(yè)必須完善內(nèi)部控制環(huán)境，具體包括以下幾個方面：第一，完善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮企業(yè)管理層的作用，企業(yè)管理層是治理結(jié)構(gòu)的的主體，同時也是內(nèi)控工作的主要推行者，只有充分發(fā)揮出管理層的領(lǐng)導(dǎo)作用，企業(yè)的內(nèi)控工作才能順利開展；第二，采取培訓(xùn)的方式來提升企業(yè)管理者的能力，管理層要認(rèn)識到內(nèi)部控制在企業(yè)發(fā)展中重要地位，將其作為企業(yè)的一項長期任務(wù)來對待；第三，完善人力資源機(jī)制，加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，人力資源制度和企業(yè)文化是內(nèi)部控制在企業(yè)實施的土壤，它能夠時刻修正員工的思想意識，幫助企業(yè)順利實現(xiàn)管理目標(biāo)，而且有效的人力機(jī)制能夠激發(fā)員工的工作熱情，充分調(diào)動員工的主人翁意識。
(三)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部信息的溝通及傳遞。
企業(yè)可通過信息化建設(shè)將業(yè)務(wù)流程中的關(guān)鍵控制點融入信息系統(tǒng)，鞏固內(nèi)控建設(shè)成果，提升企業(yè)的內(nèi)控執(zhí)行力。內(nèi)控信息化建設(shè)涉及到企業(yè)的各個部門，可以說是一項較大的工程，企業(yè)要根據(jù)自身的實際生產(chǎn)經(jīng)營狀況來逐步建立與企業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的信息集成系統(tǒng)，整個過程可分為四個階段來有計劃的實施，具體為：第一階段，財務(wù)系統(tǒng)提升建設(shè)、oa系統(tǒng)及門戶系統(tǒng)建設(shè)、人力資源系統(tǒng)建設(shè)、項目管理系統(tǒng)建設(shè)；第二階段，項目管理系統(tǒng)建設(shè)、售樓系統(tǒng)建設(shè)、會員管理系統(tǒng)建設(shè)；第三階段，風(fēng)險管控模塊實施；第四階段，實現(xiàn)決策支持管理。
(四)做好企業(yè)內(nèi)部監(jiān)督工作。
內(nèi)部監(jiān)督機(jī)制是內(nèi)部控制有效執(zhí)行的重要保證，企業(yè)要完善內(nèi)部審計制度，房地產(chǎn)企業(yè)要保證內(nèi)部審計部門的工作獨立性，并對審計相關(guān)人員培訓(xùn)，鼓勵審計人員在工作過程中要堅持原則,對內(nèi)部控制過程中的問題點深入分析，并制定解決問題的對策，通過審計工作消除風(fēng)險隱患。
參考文獻(xiàn):。
鐵路運輸組織論文篇十四
完善的內(nèi)部控制體系能夠提高企業(yè)的經(jīng)營效率和風(fēng)險防范意識，是現(xiàn)代企業(yè)管理的重中之重。隨著國家一系列政策的出臺，鐵路投資迅速增長，同時鐵路運輸企業(yè)也迎來了更多新的風(fēng)險。雖然，在多年的實踐工作中，鐵路運輸企業(yè)已逐漸建立了較為有效的內(nèi)部控制制度體系，但是從整體上來看，還存在一些問題，制約著我國運輸企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。
（一）內(nèi)部控制設(shè)計存在的問題。第一，缺乏全面性和系統(tǒng)性。系統(tǒng)的內(nèi)部控制能使各部門、各崗位結(jié)合起來，相互協(xié)調(diào)地朝共同的目標(biāo)努力。目前，鐵路運輸企業(yè)各部門的制度缺乏系統(tǒng)性、銜接性，導(dǎo)致內(nèi)部控制無法從整體上發(fā)揮作用；第二，設(shè)計的安排缺乏階段性特點。相對于鐵路總公司而言，鐵路基層站段具有相對獨立的經(jīng)營權(quán)和財權(quán)，而現(xiàn)有的制度設(shè)計在劃分業(yè)務(wù)流程時，未考慮業(yè)務(wù)特點和復(fù)雜程度，導(dǎo)致內(nèi)控設(shè)計不合理，實施過程中出現(xiàn)很多問題；第三，缺少風(fēng)險評估且職責(zé)未有效分配。在設(shè)計內(nèi)部控制時，未與各部門在風(fēng)險識別和控制方面進(jìn)行意見交換，也未將相應(yīng)的控制責(zé)任有效分配到相應(yīng)的部門或崗位，單純依靠財政部門制定的內(nèi)部控制體系，沒有相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和職工的支持、參與，責(zé)任落實不到位。
（二）內(nèi)部控制執(zhí)行中存在的問題。一方面由于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制設(shè)計缺乏系統(tǒng)性，內(nèi)部控制工作集中在財務(wù)部門，同時領(lǐng)導(dǎo)人員和相關(guān)工作人員對內(nèi)部控制認(rèn)識不足，各部門缺乏重要的協(xié)作意識，使內(nèi)部控制不能順利執(zhí)行；另一方面由于招聘渠道較窄，鐵路運輸企業(yè)不僅缺少高級專業(yè)人才，專業(yè)人才也較少，同時有些不具備專業(yè)資格的工作人員。專業(yè)人才的缺少不利于內(nèi)部控制系統(tǒng)的完善與執(zhí)行，也阻礙了鐵路的快速發(fā)展。
（三）風(fēng)險控制意識缺乏。領(lǐng)導(dǎo)對內(nèi)部控制的重要性的認(rèn)識不足，只注重安全、運輸和日常事務(wù)的處理，而企業(yè)管理的風(fēng)險被忽視，風(fēng)險的識別和應(yīng)對意識缺乏，沒有制定相應(yīng)的風(fēng)險防范措施，風(fēng)險抵抗能力不足，致使企業(yè)在經(jīng)營中不重視長遠(yuǎn)發(fā)展，內(nèi)部控制失去意義。
（四）缺乏有效的績效考評體系。績效考評是對內(nèi)部控制執(zhí)行有效性的評價，其目的在于監(jiān)督和完善內(nèi)部控制。一個有效可行的評價體系首先要得到領(lǐng)導(dǎo)和員工的認(rèn)可，才能順利實施。原來鐵路運輸企業(yè)考評制度的制定是通過職工代表大會的舉手表決，出于各種原因，表決者表達(dá)的并不完全是自己的真實意愿，導(dǎo)致考評制度在執(zhí)行時受到阻礙。此外，鐵路運輸企業(yè)采用的考評制度是原先鐵道部統(tǒng)一制定的，這與企業(yè)、部門的現(xiàn)實績效以及過去的考評辦法之間缺乏連續(xù)性和統(tǒng)一性，從而影響績效評估的效果。
（五）內(nèi)部監(jiān)督體系不完善。在鐵路運輸企業(yè)中，會出現(xiàn)各種問題，例如資金問題、合同問題等，完善的審計制度能及時發(fā)現(xiàn)項目工程中存在的各種問題，但目前鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系不夠完善，缺乏強(qiáng)有力的內(nèi)部監(jiān)督；另一方面審計效果跟審計人員的素質(zhì)有關(guān)。企業(yè)內(nèi)部審計人員配備不足，且審計部門缺乏獨立性，無法進(jìn)行有效的監(jiān)督。雖然有些部門已經(jīng)采取措施進(jìn)行整改，但是效果不是很顯著，且參差不齊。
（一）改善內(nèi)部控制設(shè)計，注重系統(tǒng)性、階段性設(shè)計，構(gòu)建風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部控制。內(nèi)部控制是一個全員參與的過程，因此鐵路運輸企業(yè)在設(shè)計內(nèi)部控制時要將全員組織起來，內(nèi)部控制建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊?wèi)?yīng)由高層領(lǐng)導(dǎo)者帶領(lǐng)，各部門負(fù)責(zé)人、專業(yè)咨詢?nèi)藛T以及優(yōu)秀的員工都應(yīng)參與進(jìn)來，保證各部門、各崗位之間的關(guān)鍵信息能及時反饋到內(nèi)部控制建設(shè)團(tuán)隊，形成全面、系統(tǒng)的內(nèi)部控制體系，促進(jìn)內(nèi)部控制的有效實施；另一方面，在系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上，為了保障內(nèi)部控制工作的階段性，可將其分為幾個階段進(jìn)行，使內(nèi)部控制工作有章可循。
構(gòu)建風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部控制，增強(qiáng)風(fēng)險應(yīng)對能力。以風(fēng)險為導(dǎo)向的風(fēng)險管理、分析、設(shè)計和實施內(nèi)部控制的過程，能夠降低企業(yè)面對風(fēng)險的幾率，實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)。構(gòu)建風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部控制應(yīng)全面考慮整體風(fēng)險，識別不同層面的不同風(fēng)險和目標(biāo)，制定風(fēng)險防范和應(yīng)對措施，加強(qiáng)全員的風(fēng)險意識和企業(yè)應(yīng)對風(fēng)險的能力。
（二）優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，保障內(nèi)部控制順利實施。優(yōu)化內(nèi)部控制執(zhí)行，首先要提高領(lǐng)導(dǎo)和員工對內(nèi)部控制的認(rèn)識。可以通過加強(qiáng)宣傳，使管理者和員工清楚認(rèn)識到內(nèi)部控制的作用和目標(biāo)，明白自身參與對于內(nèi)部控制執(zhí)行的作用，從而加強(qiáng)其責(zé)任感，自覺參與到內(nèi)部控制工作中去。例如，通過將企業(yè)文化教育和內(nèi)部控制理念結(jié)合起來，使內(nèi)部控制理念同企業(yè)文化一樣成為員工的導(dǎo)向，為內(nèi)部控制執(zhí)行創(chuàng)造良好的人文環(huán)境；另一方面要通過制定有效的人力資源政策，吸收更多高級專業(yè)人才，為內(nèi)部控制提供保障。拓寬招聘渠道，除了現(xiàn)場招聘，可以采用網(wǎng)絡(luò)招聘，針對不同的崗位分別招聘應(yīng)屆畢業(yè)生和有經(jīng)驗的工作人員。這樣，在執(zhí)行內(nèi)部控制工作時效率會更高。
（三）增強(qiáng)風(fēng)險防范意識，建立風(fēng)險控制系統(tǒng)。鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營過程中，最可能遇到的風(fēng)險有經(jīng)營、財務(wù)和資產(chǎn)等風(fēng)險，通過對這些風(fēng)險進(jìn)行的分析，建立風(fēng)險預(yù)測分析和應(yīng)對系統(tǒng)。針對財務(wù)方面的風(fēng)險，最直接的誘發(fā)原因主要包括建設(shè)過程中前期投入規(guī)劃與風(fēng)險預(yù)警不明，造成投資損失；運輸過程中控制不力導(dǎo)致的會計信息失真，增加支出。建立風(fēng)險控制系統(tǒng)，減少人為控制，加強(qiáng)制度控制，在管理的過程中進(jìn)行財務(wù)控制，建立良性的資金流轉(zhuǎn)模式，從而有效地控制資金和債務(wù)風(fēng)險，達(dá)到財務(wù)控制的目標(biāo)，促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)地發(fā)展。
（四）建立有效的績效評價體系。內(nèi)部控制是一個過程，是通過納入管理制度及活動實現(xiàn)的。通過建立內(nèi)部控制的績效評價體系，加強(qiáng)對內(nèi)部控制實施情況的評估，及時發(fā)現(xiàn)問題，并針對這些問題識別內(nèi)部執(zhí)行的薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)此環(huán)節(jié)的控制，優(yōu)化控制。
（五）完善內(nèi)部審計制度，加強(qiáng)內(nèi)部監(jiān)督力度。監(jiān)督是內(nèi)部控制有效實施的保障，鐵路運輸企業(yè)可以通過檢測控制政策和程序的執(zhí)行情況，監(jiān)督內(nèi)部控制的不斷完善。內(nèi)部審計是對完善內(nèi)部控制具有關(guān)鍵作用，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)重視審計機(jī)構(gòu)設(shè)置和機(jī)構(gòu)健全性，合理提高審計工作的報告級次，招聘優(yōu)秀的審計人員組成審計團(tuán)隊，為保證其獨立有效地履行審計職責(zé)，企業(yè)還應(yīng)授予審計部門相應(yīng)的權(quán)利，使審計部門能有一定的獨立性和權(quán)威性，以減少審計工作的阻力，使審計充分發(fā)揮作用。此外，還應(yīng)定期對審計人員進(jìn)行審計技能和方法的培訓(xùn)，使審計人員充分掌握專業(yè)知識，做好審計工作。
三、結(jié)語。
完善的內(nèi)部控制是鐵路運輸企業(yè)正常經(jīng)營并提高經(jīng)營效率的保證。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)深入分析內(nèi)部控制的有效性，針對性地設(shè)計有效的內(nèi)控框架，并在實施過程中不斷檢驗和改善內(nèi)部控制，使內(nèi)部控制能發(fā)揮其作用，促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)的快速發(fā)展。
鐵路運輸組織論文篇十五
不是每一個都要站在第一線上的，各人應(yīng)該做自己份內(nèi)的工作。
世間最莊嚴(yán)的問題是：我能做什么好事？
埋在地下的樹根使樹枝產(chǎn)生果實，卻并不要求什么報酬。
上天賦予的生命，就是要為人類的繁榮、和平和幸福而奉獻(xiàn)。
先天下之憂而憂，后天下之樂而樂。
有取有舍的人多么幸福，寡情的守財奴才是不幸。
沒有無私的、自我犧牲的母愛的`幫助，孩子的心靈將是一片荒漠。
安得廣廈千萬間，大庇天下寒士俱歡顏。
想想你的母親，她對人生要求該多么微小，可是，落在她頭上的又是怎樣的一種命。
壯士臨陣決死哪管些許傷痕，向千年老魔作戰(zhàn)，為百代新風(fēng)斗爭?？犊?dāng)S此身。
擲我們的頭顱，奠筑自由的金字塔，灑我們的鮮血，染成紅旗，萬載飄揚。
鞠躬盡瘁，死而后已。
真正的學(xué)者真正了不起的地方，是暗暗做了許多偉大的工作而生前并不因此出名。
我們的生命是天賦的，我們惟有獻(xiàn)出生命，才能得到生命。
一個豐富的天性，如果不拿自己來喂養(yǎng)饑腸轆轆的別人，自己也就要枯萎了。
鐵路運輸組織論文篇十六
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時的和有計劃的采取加強(qiáng)運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。
鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的'另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負(fù)荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計，到，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而20至20全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當(dāng)春節(jié)、“五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。
近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強(qiáng)度。
3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。
3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。
4、結(jié)束語。
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計：在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
鐵路運輸組織論文篇十七
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎(chǔ)上，寫論文主要是反映學(xué)生對問題的思考，詳細(xì)內(nèi)容請看下文。
11安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的定義。
一組安全固有的特性滿足相關(guān)法規(guī)和其他要求以及本質(zhì)安全性要求的程度，并由此展開實現(xiàn)系統(tǒng)安全性、規(guī)范性、科學(xué)性的安全生產(chǎn)活動。
12安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的內(nèi)涵。
安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)自覺貫徹執(zhí)行國家、地區(qū)或部門的安全生產(chǎn)法律法規(guī)、規(guī)程、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)，并將內(nèi)容細(xì)化，制定本企業(yè)安全生產(chǎn)方面的規(guī)章、制度、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)、辦法，并在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理工作的全過程、全方位、全員、全天候地切實貫徹實施，使安全生產(chǎn)工作持續(xù)改進(jìn)，是企業(yè)本質(zhì)安全水平不斷提升，使人機(jī)環(huán)始終處于和諧和保持在最好的安全狀態(tài)下運行。
13安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的實質(zhì)。
企業(yè)在開展安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化活動過程中，要正確把握安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的實質(zhì)。首先，安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是企業(yè)安全質(zhì)量工作狀況的綜合反映。企業(yè)實施安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化的終極目標(biāo)是為了企業(yè)安全生產(chǎn)，要長久保持并貫穿于日常生產(chǎn)活動全過程中。其次，安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)是企業(yè)安全生產(chǎn)的主動行為。最后，安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)作為企業(yè)安全工作的實際行動?？傊踩|(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是企業(yè)作為安全生產(chǎn)責(zé)任主體實施的一項長期活動。
鐵路運輸企業(yè)推進(jìn)安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作，是落實企業(yè)主體責(zé)任、建立安全生產(chǎn)長效機(jī)制的根本途徑。無論是當(dāng)前和今后，開展安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作對企業(yè)和全社會來說，都有著十分重要的意義。具體地說：
安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是鐵路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)形勢穩(wěn)定好轉(zhuǎn)，實現(xiàn)安全型企業(yè)建設(shè)的根本途徑。由于開展安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作重在基礎(chǔ)、重在基層、重在落實、重在治本;重在開展建標(biāo)立制、對標(biāo)達(dá)標(biāo)和持續(xù)改進(jìn);重在不斷自我完善及水平提升。提高安全保障能力，從根本上解決企業(yè)的安全生產(chǎn)的根本素質(zhì)問題，從而長期有效地保障鐵路運輸安全。
安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化是鐵路運輸企業(yè)預(yù)防事故，加強(qiáng)安全生產(chǎn)管理的基礎(chǔ)。近年來我國安全生產(chǎn)形勢嚴(yán)峻，為了對安全形勢加以遏制，國家提出“安全發(fā)展”的科學(xué)理念，就是要著重強(qiáng)調(diào)安全在社會、企業(yè)發(fā)展過程中的重要性，這就要求企業(yè)要不斷提高安全管理和質(zhì)量管理水平，通過質(zhì)量管理強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，以安全生產(chǎn)提高企業(yè)效益。
31建立和完善了安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化制度建設(shè)，加強(qiáng)了各項制度的標(biāo)準(zhǔn)化管理。
鐵路運輸公司建立了安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化五項制度;建立了科學(xué)、全面、合理的安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化考核標(biāo)準(zhǔn)，并不斷將考核深入站段、班組、崗位;建立了“122立崗保安”安全管理體系建設(shè)，嚴(yán)格把控安全生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié);建立了《訂單式管理辦法》，嚴(yán)格各工種的過程考核;建立完善了安全管理應(yīng)急處理制度，加強(qiáng)了應(yīng)急模擬演練工作。通過各項制度的完善，不斷規(guī)范了安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作的規(guī)范化開展。
32加強(qiáng)了環(huán)境安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和管理，大大改善了職工工作生活環(huán)境。
鐵路運輸公司積極組織力量，致力于改善職工工作環(huán)境的安全化建設(shè)，使廣大干部職工工作安全，生活幸福。公司開展了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化站區(qū)、廠區(qū)建設(shè)，已完成了七里鎮(zhèn)中心站、李章河車站標(biāo)準(zhǔn)化站場建設(shè);積極組織亮點工程、精品工程、精品示范工程建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)務(wù)段、供應(yīng)部標(biāo)準(zhǔn)化庫房、標(biāo)準(zhǔn)化調(diào)度中心、標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)車文化廣場、標(biāo)準(zhǔn)化電務(wù)段通信機(jī)房、標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)字影院等一大批亮點、精品工程，大大改善了職工的工作、生活環(huán)境，提升了公司的企業(yè)形象。
33加強(qiáng)了職工培訓(xùn)，提高了職工素質(zhì)。
鐵運公司積極落實安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化人才隊伍建設(shè)。通過人才引進(jìn)，為公司輸入了新鮮血液，提高了人員的整體素質(zhì)。加強(qiáng)人員培訓(xùn)，增強(qiáng)公司人力資源血液再造功能，積極開展“三功兩素”“崗位練兵”“技能比武”“崗位描述”等人員培訓(xùn)體制。公司立足崗位，不斷強(qiáng)化人員素質(zhì)，提高公司綜合競爭力。
34開展了設(shè)備的全生命周期管理，提高了設(shè)備精細(xì)化管理水平，確保設(shè)備良性運行。
鐵運公司設(shè)備多、價值大，設(shè)備管理在公司日常管理中有著舉足輕重的作用，確保各類設(shè)備良性運轉(zhuǎn)是公司運輸工作開展的基礎(chǔ)。近幾年公司堅持“預(yù)防為主、修養(yǎng)并重”的設(shè)備管理工作原則，不斷完善設(shè)備管理的制度化建設(shè)，強(qiáng)化日常維修保養(yǎng)管理，積極開展了人、機(jī)、環(huán)點巡檢管理，加大日常安全隱患排查力度。通過強(qiáng)化制度落實，加大檢查力度，提高設(shè)備維養(yǎng)水平，公司的設(shè)備管理水平得到進(jìn)一步的提升，為公司運輸工作開展打下了堅實的基礎(chǔ)。
鐵路運輸組織論文篇十八
論文摘要海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責(zé)任分配，因此責(zé)任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細(xì)解釋，普通法對危險貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。
19世紀(jì)60年代前，海上危險貨物運量少，也沒專門法規(guī)指導(dǎo)這方面工作。1929到1948年間，化學(xué)工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應(yīng)地由貨物導(dǎo)致的運輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計，通過海上以包裝和散裝形式運輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險貨物無形中增加了運輸風(fēng)險，一旦出現(xiàn)事故不但會造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責(zé)任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。
（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定。
我國《海商法》第68條對危險貨物具體內(nèi)涵未作出進(jìn)一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險貨物運輸規(guī)則》雖有所涉及但管轄范圍只是我國內(nèi)陸運輸。我國從2004年1月1日起開始強(qiáng)制實施《國際海運危險貨物規(guī)則》2002年第31套修正案，同時危險貨物的所有包裝、標(biāo)簽、堆裝及其他事項應(yīng)嚴(yán)格遵守進(jìn)、出港國和imdg規(guī)則的相關(guān)要求。在含有涉外因素的海上危險貨物的運輸中，《國際危規(guī)》的效力高于國內(nèi)法律法規(guī)，應(yīng)優(yōu)先適用《國際危規(guī)》相關(guān)規(guī)定。上述危險貨物含義的論述同樣適用于我國對于危險貨物的認(rèn)定，不僅要看此物質(zhì)是否在《國際危規(guī)》分類中所具體列名，還要看此物質(zhì)能否被證明具有危險性，只有對上述兩方面進(jìn)行分析才能夠得出正確的結(jié)論。
（二）國際公約中危險貨物含義逐漸廣泛。
《海牙規(guī)則》第4.6條將危險貨物限定為“具有易燃、爆炸或危險性的貨物”，這屬于較概括的規(guī)定。
《鹿特丹規(guī)則》中危險貨物是指根據(jù)其本身性質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成某種危險的貨物；或雖本身不具危險性，但運輸中已表現(xiàn)出對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危險可能性的貨物”，包括了對環(huán)境的危險。
危險貨物的含義在國際公約中從最初包括對船舶貨物的危險發(fā)展到對人員生命的威脅，最后到對環(huán)境的危險，危險的內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。危險貨物雖未給出具體定義，但給出了較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。因為如果給出準(zhǔn)確定義，不可能涵蓋所有貨物的情況。
國際海事組織制定的涉及危險貨物運輸主要有兩部公約和八部規(guī)則。國際海事組織的《港區(qū)危險貨物裝卸、儲存和運輸建議書》中：“危險貨物是指具有國際海事組織的《國際海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別的性質(zhì)而準(zhǔn)備運輸?shù)陌b或散裝的任何物品?！逼渲小秶H海運危險貨物規(guī)則》中所列貨物類別性質(zhì)包括“具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射以及污染環(huán)境等特性的貨物?！眎mdg規(guī)則還規(guī)定了貨物的描述，分類，包裝，標(biāo)簽和船舶貯存要求。
國際公約在規(guī)范危險貨物海上運輸上扮演了重要角色，法院判決時決定貨物是否危險可以依這些公約的列表，在判斷托運人是否違約時更為明確。
總之，《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》等國際公約中對危險貨物的規(guī)定都是開放的，正如制定《海牙規(guī)則》時不能認(rèn)識到以后將會出現(xiàn)的危險貨物種類，隨著科學(xué)的不斷發(fā)展，還將有新的內(nèi)容補充與完善。
（三）普通法下的危險貨物。
英國是普通法國家，有很多判例涉及到了危險貨物的定義與理解。英國法一般認(rèn)為有物理危險的貨物和具有法律上危險的貨物。
物理危險的貨物即物理性質(zhì)上具有危險的貨物，普通法下的“危險貨物”是指如果貨物對與其接觸的貨物有高度的危害性，以至于可能導(dǎo)致船舶損毀或者船上其他貨物的損壞或者船員的傷亡，那么這就是具有物理危險的貨物。
危險貨物不可能給出完整全面的定義，但很顯然上述易燃、易爆、腐蝕性、有毒或者因為其他性質(zhì)而又可能造成人身損害或者對船舶以及其他貨物造成物理損害的貨物包括在內(nèi)。
英國有關(guān)危險貨物最重要的案子便是“thegiannisnk”案。船舶裝運的一部分貨物是花生，另裝在其他貨艙的貨物是小麥。船舶在卸港時發(fā)現(xiàn)了貨物中有谷斑皮蠹蟲，因此不能進(jìn)港而結(jié)果船東需要把這貨物（包括部分小麥）拋入大海。在該案中，貴族院指出：
（1）危險貨物應(yīng)有一個寬松的定義，而不是想當(dāng)然的認(rèn)為是易燃或易爆物品。這樣一來任何貨物都有可能成為危險貨物如果有外來因素使得這些貨物變得危險從而令有關(guān)船舶無法安全裝運。
（2）即使貨物不危及船舶但危害船上其他貨物，也可當(dāng)危險貨物處理。危險貨物未必要直接損害其他貨物，間接帶來的經(jīng)濟(jì)損失也包括在內(nèi)。所以就算這些谷斑皮蠹蟲沒有污染到花生旁邊的小麥，但與這批花生同船的貨物都需要消滅，這已足夠把這批花生定為危險品。
（3）貴族院認(rèn)為托運人的責(zé)任是絕對的，即使他不知道貨物具有危險性質(zhì)，不存在疏忽，也要對危險貨物帶來的損失負(fù)責(zé)。
從案例可以看出，有無危險不僅是針對船舶和船員，甚至也是針對船上其他貨物（小麥）而言，只要真正有危險就構(gòu)成危險貨物。英國法對于運輸合同下對危險貨物的定義主要以該貨物是否具有真正的潛在危險為標(biāo)準(zhǔn)。
普通法下危險貨物的物理危險與海牙規(guī)則中“易燃、爆炸或危險性的貨物”的規(guī)定類似，但普通法下危險貨物的概念更寬泛，其不僅包括具有物理危險的貨物，還包括具有法律上危險的貨物，即運輸這些貨物使得船舶受到法律風(fēng)險或政治風(fēng)險而導(dǎo)致扣押或者沒收。
cooke在“程租”中說：“原則上運輸?shù)呢浳锏臓顟B(tài)會導(dǎo)致……或者嚴(yán)重到延遲航程，這些貨物就落入了‘危險貨物’的范疇”。在“thegiannisnk”案中，大法官longmore認(rèn)為“托運人在沒有通知承運人的時候承擔(dān)可能產(chǎn)生船舶延遲的貨物的.責(zé)任”，“mitchell，cottscovsteelbrotherscoltd”案中，大法官atkin在陳述了案件事實后，也表達(dá)了對危險貨物的看法：“若航程違反了貨物卸載地法律，則貨物就會導(dǎo)致船舶的延遲或者滅失，這與給船舶帶來損害的危險貨物并無區(qū)別”，所謂“法律上危險”的概念就是“法律障礙”，即運輸貨物遭到卸載地國家的進(jìn)口禁止或未能符合有關(guān)習(xí)慣規(guī)定，而導(dǎo)致被當(dāng)?shù)卣哿舸?，該延遲不同于其他形式的延遲。
有時當(dāng)貨物的物理性質(zhì)沒有直接給船舶、船員或者其他貨物造成物理損害，但確實是給承運人造成了經(jīng)濟(jì)損失。如thegiannisnk案中貨物感染了谷斑皮蠹蟲（不會在貨物之間傳染），沒有給其他貨物造成物理損害，但據(jù)卸載港口的法律法規(guī)，由于貨物的感染，同船的其他貨物都要倒入大海。那么被感染的貨物的確給其他貨物造成了間接損失，該損失不是物理損害，而是經(jīng)濟(jì)損失，那么這類貨物在英國法下也被視為“危險貨物”。
三、危險貨物的界定與發(fā)展。
早期senatorliniegmbh&line，inc.案中，貨物是三百桶二氧化硫脲（tdo），后運輸過程中tdo的容器里起火。但裝運tdo時既沒被imdg列為危險貨物，也沒被美國聯(lián)邦法典規(guī)定為危險貨物。此案發(fā)生后，兩者都規(guī)定tdo為危險貨物。
危險貨物的界定無具體范圍，普通法下對危險貨物的界定與國際公約有所不同，如《鹿特丹規(guī)則》雖對危險貨物范圍有所擴(kuò)大，但對“人、財物或者是環(huán)境的危險”的危險是指物理上的危險，還是法律上的危險并未明確。有些情況下一些偽造的商品中這種扣押還會導(dǎo)致被扣押物品的物理損毀。大陸法系國家如我國海商法中并沒有涉及到法律上危險貨物的問題，那么自然理解《鹿特丹規(guī)則》下的危險貨物是指具有物理危險性的貨物。
1954年聯(lián)合國經(jīng)社理事會成立了“危險貨物運輸專家委員會”，1956年提出了第一份工作報告，即《聯(lián)合國危險貨物運輸建議書》，建議書在國際上極具權(quán)威性，涉及到了各種運輸方式和各類運輸工具包裝危險貨物的運輸。其中許多規(guī)定被國際上各種運輸形式的專業(yè)組織、協(xié)會和各個國家采用或參考，作為制定各種運輸工具危險貨物運輸管理法規(guī)或規(guī)章的基礎(chǔ)。國際海事組織的imdg規(guī)則就是以該建議書為基礎(chǔ)，且其內(nèi)容有越來越接近的趨勢。隨著貯存貨物的方法不斷完善，如imdg此類的規(guī)則也將更為具體，涉及到不同種類的貨物應(yīng)當(dāng)如何處理，也就意味著規(guī)則將會更準(zhǔn)確地具體描述貨物的特點，那么危險貨物的概念會越來越明確。